JPS6150864A - 液圧倍力装置の倍力比制御装置 - Google Patents
液圧倍力装置の倍力比制御装置Info
- Publication number
- JPS6150864A JPS6150864A JP59172105A JP17210584A JPS6150864A JP S6150864 A JPS6150864 A JP S6150864A JP 59172105 A JP59172105 A JP 59172105A JP 17210584 A JP17210584 A JP 17210584A JP S6150864 A JPS6150864 A JP S6150864A
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- JP
- Japan
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- power
- power chamber
- chamber
- piston
- power piston
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
- B60T13/161—Systems with master cylinder
- B60T13/162—Master cylinder mechanically coupled with booster
- B60T13/163—Pilot valve provided inside booster piston
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野Ｊ
本発明はブレーキ倍力装置やフランチ倍力装置に用いら
れる液圧倍力装「１にｒＭＪ Ｌ、より詳しくはその倍
力比を変更できるようにしだ液圧倍力装置の倍力比制御
装置に関する。
れる液圧倍力装「１にｒＭＪ Ｌ、より詳しくはその倍
力比を変更できるようにしだ液圧倍力装置の倍力比制御
装置に関する。
「従来の技術」
液圧倍力装置は、通常、ハウシングに１１１動自＋’ｉ
に１合したパワーピストンと、このパワーピス：ンの一
端に形成した動力室と、入力軸に連動しで作動され、上
記動力室に入力軸に加えられた人力に応じた油圧を導入
して上記パワーピストンを前進させる制御弁とを備えて
おり、−１二記動力室に・り人する人力に応じた油圧に
よりその小さな人力を倍力して出力するようになってい
る。
に１合したパワーピストンと、このパワーピス：ンの一
端に形成した動力室と、入力軸に連動しで作動され、上
記動力室に入力軸に加えられた人力に応じた油圧を導入
して上記パワーピストンを前進させる制御弁とを備えて
おり、−１二記動力室に・り人する人力に応じた油圧に
よりその小さな人力を倍力して出力するようになってい
る。
「発明が解決しようとする問題点」
この種の液圧倍力装置は従来既に周’ｔｏでも乙が、従
来の液圧倍力装置はその倍力比か一定であり、変更する
ことができなかった。したか−）で、例えば液圧倍力装
置をトラックのブレーキ倍力装置として用いる場合には
、空車状態と積１１・状善とで運転者の制動感覚に差が
生じ、積車時には１１ノドυＪ力が小さいと感知される
ことが多かった。また］四−の制動状５１ムでも、運転
者によ、）では１ｊ）１動力か、１きい、或いは小さい
と感知することがあり、好みの制動感覚に個人差があっ
た。
来の液圧倍力装置はその倍力比か一定であり、変更する
ことができなかった。したか−）で、例えば液圧倍力装
置をトラックのブレーキ倍力装置として用いる場合には
、空車状態と積１１・状善とで運転者の制動感覚に差が
生じ、積車時には１１ノドυＪ力が小さいと感知される
ことが多かった。また］四−の制動状５１ムでも、運転
者によ、）では１ｊ）１動力か、１きい、或いは小さい
と感知することがあり、好みの制動感覚に個人差があっ
た。
「問題点を解決するための手段と作用」本発明は上述し
た事情に鑑み、上記パワーピストンを段部ピストンとし
てこのパワーピストンの段部とハウジングとで第２動力
室を形成し、かつ、このω２動力室を流路切換弁を介し
て前述した動力室に、又はリザーバに選択的に連通させ
て上記パワーピストンに作用する油圧の受圧面積を異な
らせ、これにより倍力比を変更することができるように
したものである。
た事情に鑑み、上記パワーピストンを段部ピストンとし
てこのパワーピストンの段部とハウジングとで第２動力
室を形成し、かつ、このω２動力室を流路切換弁を介し
て前述した動力室に、又はリザーバに選択的に連通させ
て上記パワーピストンに作用する油圧の受圧面積を異な
らせ、これにより倍力比を変更することができるように
したものである。
「実施例」
以下、本発明をブレーキ倍力装置として適用した実施例
について説明すると、第１図において、液圧倍力！Ａ置
のハウジングｌは概略筒状に構成してあり、その軸部に
形成した孔２内に段付の、＜ワーピストン３を摺動自在
に嵌合している。またハウジング１に螺着した上記孔２
の右端部を閉塞するプラグ４には上記孔２と同一軸線上
に孔５を穿設し、ここに図示しないブレーキペダルに連
動する入力軸６を摺動自在に嵌合している。
について説明すると、第１図において、液圧倍力！Ａ置
のハウジングｌは概略筒状に構成してあり、その軸部に
形成した孔２内に段付の、＜ワーピストン３を摺動自在
に嵌合している。またハウジング１に螺着した上記孔２
の右端部を閉塞するプラグ４には上記孔２と同一軸線上
に孔５を穿設し、ここに図示しないブレーキペダルに連
動する入力軸６を摺動自在に嵌合している。
上記パワーピストン３は上記孔２内にりｉ装したばね７
によって通常はプラグ４に当接した位置に保持してあり
、そのパワーピストン３の右端とプラグ４との間に第１
動力室８を形成している。また、上記パワーピストン３
の左端部は小径に形成してあり、その小径部は、上記ハ
ウジング１に嵌合されて上記孔２の左端部を閉塞する筒
状部材９に最密を保って摺動自在に貫通させ、マスター
シリンダｌＯのピストンＩＩに連動させている。なお。
によって通常はプラグ４に当接した位置に保持してあり
、そのパワーピストン３の右端とプラグ４との間に第１
動力室８を形成している。また、上記パワーピストン３
の左端部は小径に形成してあり、その小径部は、上記ハ
ウジング１に嵌合されて上記孔２の左端部を閉塞する筒
状部材９に最密を保って摺動自在に貫通させ、マスター
シリンダｌＯのピストンＩＩに連動させている。なお。
上記ばね７は筒状部材９とパワーピストン３との間に弾
装してあり、このばね７を収納する室１２は図示しない
通路を介して大気に連通させている。
装してあり、このばね７を収納する室１２は図示しない
通路を介して大気に連通させている。
上記入力軸６の先端はパワーピストン３の右端軸部に形
成した有底の段付孔１５内に摺動自在に嵌合してあり、
その入力軸６の先端部とパワーピストン３の段付孔１５
内とに、入力軸６に加えられた入力の大きさに対応した
油圧を上記第１動力室８内に導入する制御弁１６を設け
ている。この制御弁１６はパワーピストン３の段付孔１
５内に設けた逆止弁１７と、入力軸６に設けたその逆止
弁１７を強制的に開かせる環状ビン１８とを備えており
、パワーピストン３と入力軸６との間に弾装したばね１
９により入力軸６がパワーピストン３に設けたストッパ
リング２０に当接した位置に位置させて、通常は上記ａ
ｌｔ二二車１７閉じた状態となるようにしている。
成した有底の段付孔１５内に摺動自在に嵌合してあり、
その入力軸６の先端部とパワーピストン３の段付孔１５
内とに、入力軸６に加えられた入力の大きさに対応した
油圧を上記第１動力室８内に導入する制御弁１６を設け
ている。この制御弁１６はパワーピストン３の段付孔１
５内に設けた逆止弁１７と、入力軸６に設けたその逆止
弁１７を強制的に開かせる環状ビン１８とを備えており
、パワーピストン３と入力軸６との間に弾装したばね１
９により入力軸６がパワーピストン３に設けたストッパ
リング２０に当接した位置に位置させて、通常は上記ａ
ｌｔ二二車１７閉じた状態となるようにしている。
ｌ二記逆止弁１７の弁体２１はパワーピストン３に設け
た弁座２２にばね２３によって第１図の左方から着座し
、その弁体２１と弁座２２どのシール部と弁体２Ｉをシ
ールするシール部材２４とによって区画形成した圧力室
２５は、パワーピストン３に形成した通路２６、パワー
ピストン３の外周面に形成した環状溝２７、ハウジング
１に形成した通路２８、この通路２８の途中に設けたフ
ィルタ２９、および上記通路２８に接続１７た導管３０
を介して図示しないポンプに連通しており、上記圧力室
２５内には常時圧油が導入されている。
た弁座２２にばね２３によって第１図の左方から着座し
、その弁体２１と弁座２２どのシール部と弁体２Ｉをシ
ールするシール部材２４とによって区画形成した圧力室
２５は、パワーピストン３に形成した通路２６、パワー
ピストン３の外周面に形成した環状溝２７、ハウジング
１に形成した通路２８、この通路２８の途中に設けたフ
ィルタ２９、および上記通路２８に接続１７た導管３０
を介して図示しないポンプに連通しており、上記圧力室
２５内には常時圧油が導入されている。
他方、ヒ記環状ピン１８の！ｂ部は、入力軸６に形成し
た４１１１力向通路３５および半径方向通路３６を介し
て上記プラグ４に形成した環状溝３７に連通し、さらに
プラグ４に形成した通路３８、ハウジングｌに形成した
通路３８およびこれに接続した導管４０を介して上記図
示しないポンプのリザーバ４１に連通させている。さら
に、上記環状ビン１８の外周部分は前述のｆＪＳ１動力
室８に連通させ、また上記逆止弁１７の弁体２１のシー
ル部材２４より左端部はパワーピストン３に形成した佃
１方向通路４２を介して上記その環状ビン１８の外周部
分に連通させている。
た４１１１力向通路３５および半径方向通路３６を介し
て上記プラグ４に形成した環状溝３７に連通し、さらに
プラグ４に形成した通路３８、ハウジングｌに形成した
通路３８およびこれに接続した導管４０を介して上記図
示しないポンプのリザーバ４１に連通させている。さら
に、上記環状ビン１８の外周部分は前述のｆＪＳ１動力
室８に連通させ、また上記逆止弁１７の弁体２１のシー
ル部材２４より左端部はパワーピストン３に形成した佃
１方向通路４２を介して上記その環状ビン１８の外周部
分に連通させている。
然して、本実施例では、」二記段付のパワーピストン３
に形成した段部５０より左側の小径部とハウジングｌの
一部を構成する筒状部材９とで第２助力室５１を形成し
、この第２動力室５１は、が１状部材９に形成した通路
５２、ハウジングｌに形成した通路５３、導管５４、お
よびこの導管５４に設けた電磁式の流路切換弁５５に連
通させ、この流路！／Ｊ換弁５５を導管５Ｇおよびハウ
ジングｌに形成した通路５７を介して上記第１動力室８
に連通させるとともに、導管５８を介して上記リザーバ
４１に連通させている。
に形成した段部５０より左側の小径部とハウジングｌの
一部を構成する筒状部材９とで第２助力室５１を形成し
、この第２動力室５１は、が１状部材９に形成した通路
５２、ハウジングｌに形成した通路５３、導管５４、お
よびこの導管５４に設けた電磁式の流路切換弁５５に連
通させ、この流路！／Ｊ換弁５５を導管５Ｇおよびハウ
ジングｌに形成した通路５７を介して上記第１動力室８
に連通させるとともに、導管５８を介して上記リザーバ
４１に連通させている。
［−記七磁式の流路！ｉｌＪ模弁５５は図示しない車両
の積載状態を検出する検出器により自動的に、若しくは
手動スイッチによりその流路が切換えられるようになっ
ており、その流路の切換えによって上記第２動力室５１
を第１動力室８又はリザーバ４１のいずれか一方に連通
させることができるようになっている。
の積載状態を検出する検出器により自動的に、若しくは
手動スイッチによりその流路が切換えられるようになっ
ており、その流路の切換えによって上記第２動力室５１
を第１動力室８又はリザーバ４１のいずれか一方に連通
させることができるようになっている。
以上の構成において、図示非作動状態では、第１動力室
８は環状ビンＩ８の軸部に連通しており、またその環状
ピン１８の軸部は上述したようにリザーバ４１に連通し
ているので、第１動力室８内には油圧は実質的に零に保
たれている。そして車両の積車状態においては、上記流
路切換弁５５はｍ２動力室５１を常時リザーバ４１に連
通させており、したがってその第２動力室５１に油圧が
導入されることはない。
８は環状ビンＩ８の軸部に連通しており、またその環状
ピン１８の軸部は上述したようにリザーバ４１に連通し
ているので、第１動力室８内には油圧は実質的に零に保
たれている。そして車両の積車状態においては、上記流
路切換弁５５はｍ２動力室５１を常時リザーバ４１に連
通させており、したがってその第２動力室５１に油圧が
導入されることはない。
この状態において１図示非作動状態からブレーキペダル
が踏込まれて入力軸６が左行されると、環状ビン１８の
先端が逆止弁１７の弁体２１に当接して七の部分がシー
ルされるので、Ｌ記第１動力室８とリザーバ４１との連
通が遮断される。そしてひき続き入力軸６が左行される
と、上記環状ピノ１８により弁体２１が弁座２２より離
座され、圧力室２５内番コ常時導入されている圧油がに
状ビン１８の外周部分から第１動力室８内に導入される
。このとき 圧油はパワーピストン３に形成した軸方向
通路４２を介して弁体２１の左端側にも供給されるので
、ノ［休２１が第１動力室８内に導入された圧油によっ
て左行されることはない。
が踏込まれて入力軸６が左行されると、環状ビン１８の
先端が逆止弁１７の弁体２１に当接して七の部分がシー
ルされるので、Ｌ記第１動力室８とリザーバ４１との連
通が遮断される。そしてひき続き入力軸６が左行される
と、上記環状ピノ１８により弁体２１が弁座２２より離
座され、圧力室２５内番コ常時導入されている圧油がに
状ビン１８の外周部分から第１動力室８内に導入される
。このとき 圧油はパワーピストン３に形成した軸方向
通路４２を介して弁体２１の左端側にも供給されるので
、ノ［休２１が第１動力室８内に導入された圧油によっ
て左行されることはない。
上記第１動力室８内に圧油が導入されるとその圧油はパ
ワーピストン３の受圧面積Ａ１に作ＪＪＩ してそのパ
ワーピストン３をばね７に抗して左行させるとともに、
入力軸の小径部の断面積Ｂに作用して運転者にブレーキ
反力を感知させる。そして中間負荷状態では、上記第１
動力室８内に導入される油圧は、従来のこの種の制動液
圧倍力装置“ｒグと同様に入力軸６に加えられた入力の
大きさ、すなわちブレーキペダルの踏力に応じた圧力に
制御され、これにより第２図の直線ａで示される一定の
倍力比が得られる。なお、その倍力比はＡＩ ／Ｂによ
って与えられる。
ワーピストン３の受圧面積Ａ１に作ＪＪＩ してそのパ
ワーピストン３をばね７に抗して左行させるとともに、
入力軸の小径部の断面積Ｂに作用して運転者にブレーキ
反力を感知させる。そして中間負荷状態では、上記第１
動力室８内に導入される油圧は、従来のこの種の制動液
圧倍力装置“ｒグと同様に入力軸６に加えられた入力の
大きさ、すなわちブレーキペダルの踏力に応じた圧力に
制御され、これにより第２図の直線ａで示される一定の
倍力比が得られる。なお、その倍力比はＡＩ ／Ｂによ
って与えられる。
ブレーキ作動の解放時には、弁体２１が弁座２２に着座
して第１動力室８への圧油の供給を停止するとともに、
その第１動力室８は環状ビン１８の軸部を介してリザー
バ４１に連通されるので、第１動力室８内の圧力が低下
し、図示非作動状態に復帰するようになる。
して第１動力室８への圧油の供給を停止するとともに、
その第１動力室８は環状ビン１８の軸部を介してリザー
バ４１に連通されるので、第１動力室８内の圧力が低下
し、図示非作動状態に復帰するようになる。
次に、重両が空車状態となった際には、上記流路切換弁
５５は第２動力室５１を第１動力室８に連通させるよう
になるので、その第２動力室５１にも第１動力室８と回
圧の油圧が導入されるようになる。この場合においては
、ｆｔ５２動力室５１内の圧油がパワーピストンの受圧
面積Ａ２に作用してパワーピストン３を押戻すように作
用するので１倍力比は（Ａｔ Ａ２）／Ｂとなり、積
車状態の場合に比較して倍力比が小さくなることは明ら
かである（第２図の直線す参照）。
５５は第２動力室５１を第１動力室８に連通させるよう
になるので、その第２動力室５１にも第１動力室８と回
圧の油圧が導入されるようになる。この場合においては
、ｆｔ５２動力室５１内の圧油がパワーピストンの受圧
面積Ａ２に作用してパワーピストン３を押戻すように作
用するので１倍力比は（Ａｔ Ａ２）／Ｂとなり、積
車状態の場合に比較して倍力比が小さくなることは明ら
かである（第２図の直線す参照）。
なお、上記実施例ではパワーピストン３のマスターシリ
ンダ１０側を小径として第２動力室５Ｉを形成している
か、これとは逆にその小径側を大径として第２動力室を
形成することちり能である。千の場合には、第２動力室
に導入された圧油はパワーピストンを第１動力室の圧油
と同方向に付勢するので、第２動力室をｒｆＳ１動力室
に連通させた状態が倍力比の大きい状態、第２動力室を
リザーバに連通させた状態が倍力比の小さな状ＨＢとな
る。またパワーピストン３の段部は必ずしも２段である
、つまり第２動力室５１が１つである８閥はなく、必要
に応じて３段以上として多数の第２動力室を形成するこ
とも可能である。
ンダ１０側を小径として第２動力室５Ｉを形成している
か、これとは逆にその小径側を大径として第２動力室を
形成することちり能である。千の場合には、第２動力室
に導入された圧油はパワーピストンを第１動力室の圧油
と同方向に付勢するので、第２動力室をｒｆＳ１動力室
に連通させた状態が倍力比の大きい状態、第２動力室を
リザーバに連通させた状態が倍力比の小さな状ＨＢとな
る。またパワーピストン３の段部は必ずしも２段である
、つまり第２動力室５１が１つである８閥はなく、必要
に応じて３段以上として多数の第２動力室を形成するこ
とも可能である。
さらに、上記実施例はクローズド回路を用いた液圧倍力
装置に本発明を適用した実施例を示したものであるが、
オープン回路を用いた液圧倍力装置に適用できることは
勿論であり、またブレーキ倍力装置としてだけでなく、
フランチ倍力装置としても適用可能であることも勿論で
ある。
装置に本発明を適用した実施例を示したものであるが、
オープン回路を用いた液圧倍力装置に適用できることは
勿論であり、またブレーキ倍力装置としてだけでなく、
フランチ倍力装置としても適用可能であることも勿論で
ある。
「発明の効果」
以上のように、本発明によれば、々ｒみや１１ノ１動条
件等に応じて自由に液圧倍力装置の倍力比を変更するこ
とができるという効果が得られる。
件等に応じて自由に液圧倍力装置の倍力比を変更するこ
とができるという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は本発
明の特性線図である。 １・・・ハウシング ３・・・パワーピストン６・
・・入力軸 ８・・・第１動力室）６・・・制
御弁 １７・・・逆比弁１８・・・環状ビン
４１・・・リザーバ５０・・・段部
５１・・・第２動力室５５・・・流路切換弁 ＡＩ 、Ａ２ 、Ｂ・・・受圧面積 第２図
明の特性線図である。 １・・・ハウシング ３・・・パワーピストン６・
・・入力軸 ８・・・第１動力室）６・・・制
御弁 １７・・・逆比弁１８・・・環状ビン
４１・・・リザーバ５０・・・段部
５１・・・第２動力室５５・・・流路切換弁 ＡＩ 、Ａ２ 、Ｂ・・・受圧面積 第２図
Claims (1)
- ハウジングに摺動自在に嵌合したパワーピストンと、こ
のパワーピストンの一端に形成した第１動力室と、入力
軸に連動して作動され、上記第１動力室に入力軸に加え
られた入力に応じた油圧を導入して上記パワーピストン
を前進させる制御弁とを備える液圧倍力装置において、
上記パワーピストンを段付ピストンとしてこのパワーピ
ストンの段部とハウジングとで第２動力室を形成し、か
つ、この第２動力室を上記第１動力室又はリザーバに選
択的に連通させる流路切換弁を設けたことを特徴とする
液圧倍力装置の倍力比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59172105A JPS6150864A (ja) | 1984-08-18 | 1984-08-18 | 液圧倍力装置の倍力比制御装置 |
| US06/760,807 US4706546A (en) | 1984-08-08 | 1985-07-30 | Booster ratio controller for liquid pressure booster |
| FR858512116A FR2568954B1 (fr) | 1984-08-08 | 1985-08-07 | Regulateur de taux d'amplification pour surpresseur de liquide |
| DE19853528567 DE3528567A1 (de) | 1984-08-08 | 1985-08-08 | Vorrichtung zum steuern des kraftverstaerkungsverhaeltnisses eines fluessigkeitsdruck-kraftverstaerkers |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59172105A JPS6150864A (ja) | 1984-08-18 | 1984-08-18 | 液圧倍力装置の倍力比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6150864A true JPS6150864A (ja) | 1986-03-13 |
| JPH0342228B2 JPH0342228B2 (ja) | 1991-06-26 |
Family
ID=15935636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59172105A Granted JPS6150864A (ja) | 1984-08-08 | 1984-08-18 | 液圧倍力装置の倍力比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6150864A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02299965A (ja) * | 1989-05-12 | 1990-12-12 | Jidosha Kiki Co Ltd | 液圧倍力装置 |
-
1984
- 1984-08-18 JP JP59172105A patent/JPS6150864A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02299965A (ja) * | 1989-05-12 | 1990-12-12 | Jidosha Kiki Co Ltd | 液圧倍力装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0342228B2 (ja) | 1991-06-26 |
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