DE3528567A1

DE3528567A1 - Vorrichtung zum steuern des kraftverstaerkungsverhaeltnisses eines fluessigkeitsdruck-kraftverstaerkers

Info

Publication number: DE3528567A1
Application number: DE19853528567
Authority: DE
Inventors: Yuzoh Higashimatsuyama Saitama Gotoh; Hidefumi Ohmiya Saitama Inoue; Kimio Kawagoe Saitama Ishihara
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1984-08-08
Filing date: 1985-08-08
Publication date: 1986-02-13
Also published as: FR2568954A1; US4706546A; DE3528567C2; FR2568954B1

Description

HOFFMANN:· EITLE;*;;PARTNER

- PATENT- UND RECHTSANWÄLTE 3 5 2 Ö 0 D /

PATENTANWÄLTE WERNER EITLE, DIPL.-ING. · KLAUS HOFFMANN, DR., DIPL.-ING. · WERNER LEHN, DIPU-ING.

KLAUS FCICHSLE, DIPU-INQ. . BERND HANSEN, DR., DIPL.-CHEM. · HANS-A. BRAUNS, DR., DIPL.-CHEM. · KLAUS SDR6, DIPU-ΙΝβ. KARL KOHLMANN, DIPL.-ΙΝβ. · HELGA KOLB, DR., DIPL.-CHEM. · BERNHARD VON FISCHERN, DIPL.-ING.

RECHTSANWALT ALEXANDER NETTE

3.

42 403 p/hl

Jidosha Kiki Co., Ltd.,
Tokyo / Japan

Vorrichtung zum Steuern des Kraftverstärkungsverhältnisses eines Flüssigkeitsdruck-KraftVerstärkers

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flüssigkeitsdruck-Kraftverstärker, welcher als Bremskraftverstärker oder als Kupplungskraftverstärker verwendet wird. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Steuervorrichtung zum Steuern des Kraftverstärkungsverhältnisses eines derartigen Kraftverstärkers dahingehend, daß dieses Verhältnis geändert werden kann.

Ein Flüssigkeitsdruck-Kraftverstärker umfaßt üblicherweise einen Kraftkolben, welcher verschiebbar in einem Gehäuse untergebracht ist. Außerdem ist ein Steuerventil vorgesehen, welches mechanisch mit einer Eingangswelle oder einer Eingangsachse verbunden ist, um einen Öldruck in " eine Kraftkammer einzuleiten. Diese Kraftkammer ist üblicherweise an einem Ende des Kraftkolbens ausgebildet, so daß der Kraftkolben entsprechend einer auf die Eingangsachse eingegebenen Eingabe nach vorne bewegt wird. Eine Kraftverstärkungswirkung wird dadurch erzielt, daß der

POSTFACH S1O4 SO · ARABELLASTRASSE ANWX · ΘΟΟ0 MÜNCHEN 81 TELEFON! COeSJ Β110β6-8β · TELEX: 82961 β CPATHEJ · TELEFAX: 089/9183SC CGR Il + UO · TELETEX: 89 7241 CPATHEJ

Öldruck, welcher aufgrund der vorgenannten Eingabe in die Kraftkammer eingeleitet wird, dahingehend wirksam ist, einen verstärkten Ausgang zu entwickeln. Der in die Kraftkammer eingeleitete Öldruck entwickelt sich als Reaktionskraft auf die Eingangsachse.

Ein Flüssigkeitsdruck-Kraftverstärker der beschriebenen Art ist in der Technik bekannt. Herkömmliche Kraftverstärker haben ein konstantes Kraftverstärkungsverhältnis, ohne daß die Möglichkeit besteht, dieses zu ändern. Wenn dementsprechend ein derartiger Kraftverstärker als Bremskraftverstärker eines Lastkraftwagens verwendet wird, nimmt der Fahrer unterschiedliche Bremsreaktionen zwischen einem belasteten und einem unbelasteten Zustand, d.h. einem beladenen und einem unbeladenen Zustand, war. Die Bremswirkung wird häufig als unzureichend angesehen, wenn das Fahrzeug beladen ist. Außerdem kann für den gleichen Bremszustand der Fahrer die Bremsung auf einem Niveau empfinden, welches höher ist als das Niveau, welches von einem anderen Fahrer empfunden wird, da die Bremsreaktionen von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich sind.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern des Kraftverstärkungsverhältnisses eines Flüssigkeitsdruck-Kraftverstärkers zu schaffen, mit der das Kraftverstärkungsverhältnis des Kraftverstärkers entsprechend der Preferenz eines Fahrers und dementsprechend dem Zustand geändert werden kann, unter dem die Bremswirkung aufgebracht wird.

3Q Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß · entweder an der Eingangswelle oder am Kraftkolben eine Abstufung ausgebildet ist, daß diese Abstufung zusammen mit dem Gehäuse eine Druckkammer mit einer Druckansprechfläche an der Abstufung bildet, und daß ein Strömungsweg-Schalt-

gg ventil vorhanden ist, um wahlweise eine Verbindung der Druckkammer entweder mit der Kraftkammer oder einem Reservoir herzustellen.

Ι Bei dieser Anordnung kann die vom Fahrer übermittelte Reaktion dadurch geändert werden, daß der Bereich einer Fläche geändert wird, die auf den Druck anspricht, welcher auf die Eingabeachse oder auf die Eingabestange wirkt. Alternativ oder zusätzlich kann die Stärke des Ausganges geändert werden, indem der Flächenbereich für einen Öldruck, geändert wird, der auf den Kraftkolben wirkt. Auf diese Weise kann das Kraftverstärkungsverhältnis des Kraftverstärkers auf geeignete Weise in Abhängigkeit von der Preferenz und dem Zustand geändert werden, unter dem die Bremswirkung aufgebracht wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer Ausführungsform .der Erfindung,

Fig. 2 eine graphische Darstellung der Eigenschaften, die mit der in Fig. 1 dargestellten Erfindung erzielt werden,

Fig. 3 eine Längsschnittansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Eigenschaften, die durch die in Fig. 3 dargestellte Erfindung erzielt werden.

Es werden nun einige Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand eines Bremskraftverstärkers beschrieben. In Fig. 1 ist ein Flüssigkeitsdruck-Kraftverstärker dargestellt, welcher __ ein Gehäuse 1 umfaßt. Dieses Gehäuse 1 hat im wesentlichen eine zylindrische Gestalt. Das Gehäuse weist einen Schaftabschnitt auf, in dem sich eine Bohrung 2 befindet. Von dieser Bohrung wird ein verschiebbarer Kraftkolben 3 auf-

genommen. Ein Stopfen 4 ist in das Gehäuse 1 eingeschraubt, um das rechte Ende der Bohrung 2 zu schließen. Dieser Stopfen ist mit einer Öffnung 5 versehen, die koaxial zur Bohrung 2 angeordnet ist. Die Öffnung 5 nimmt eine Eingangswelle 6 auf, welche mechanisch mit dem nicht dargestellten Bremspedal verbunden ist. Der Stopfen 4 bildet ein Teil des Gehäuses 1.

Der Kraftkolben 3 wird normalerweise in Anlage am Stopfen 4 gehalten, was durch eine Feder 7 erfolgt. Diese Feder 7 wird von der Bohrung 2 aufgenommen. Zwischen dem rechten Ende des Kraftkolbens 3 und dem Stopfen 4 wird eine Kraftkammer 8 definiert. Der Kraftkolben 3 weist an seinem linken Ende einen reduzierten Durchmesser auf. Dieses linke Ende verläuft durch eine Dichtung 9, welche sich innerhalb des Gehäuses 1 befindet. Hinter der Dichtung 9 ist das linke Ende reduzierten Durchmessers mit einem Kolben 11 verbunden, welcher zu einem Hauptzylinder 10 gehört.

Das innere Ende der Eingangswelle 6 ist verschiebbar in eine Öffnung 15 mit geschlossenem Boden eingesetzt, welche Öffnung im rechten Schaftabschnitt des Kraftkolbens 3 ausgebildet ist. Eine Dichtung 16 sorgt für eine Flüssigkeitsdichtung. Ein Steuerventil 17 ist am Endabschnitt der Eingangs-

OC welle 6 und in der Öffnung 15 des Kraftkolbens 3 angeordnet, um Öl unter Druck in die Kraftkammer 8 einzuleiten, welcher Druck von der Stärke des Eingangs an der Eingangswelle 6 abhängt. Das Steuerventil 17 umfaßt ein Rückschlagventil 18, das in der Öffnung 15 angeordnet ist, sowie einen Ringstift

₃Q 19, welcher auf der Eingangswelle 6 befestigt ist. Dieser*- Ringstift 19 ist dahingehend wirksam, das Rückschlagventil 18 zwangsweise zu öffnen. Eine Feder 20 befindet sich zwischen diesen Teilen, um diese auseinanderzuhalten, damit das Rückschlagventil 18 normalerweise durch Aufrechterhalten der Eingangswelle 6 in Anlage am Anschlagring des Kraftkolbens 3 geschlossen wird.

Das Rückschlagventil 18 umfaßt ein Ventilelement 21, welches auf einem Ventilsitz 22 sitzt. Dieser Ventilsitz ist bei Betrachtung der Fig. 1 an der linken Seite des Kraftkolbens 3 ausgebildet. Das Ventilelement 21 sitzt am Ventilsitz 22 durch die nachgiebige Kraft einer Feder 23.

Eine Druckkammer 25 wird durch eine Dichtung gebildet, die sich zwischen dem Ventilelement 21 und dem Ventilsitz 22 einerseits und einer Dichtung 24 andererseits befindet,
die dahingehend wirksam ist, das Ventilelement 21 abzu-

dichten. Diese Kammer steht über eine durch den Kraftkolben 3 verlaufende Passage 26, eine um die Außenumfangsflache des Kraftkolbens 3 gebildete Ringnut 27, eine durch
das Gehäuse 1 verlaufende Passage 28 und einer damit verbundenen Leitung 29 mit einer nicht dargestellte Pumpe in Verbindung, wodurch Drucköl normalerweise in die Druckkammer 25 geleitet wird.

Der Ringstift hat einen Schaftabschnitt, welcher über eine in der Eingangswelle 6 befindliche Passage 35 und eine im

2Q Kraftkolben 3 ausgebildete Passage 36 mit einer in der Bohrung 2 innerhalb des Gehäuses 1 ausgebildeten Ölkammer 37 in Verbindung steht. Außerdem besteht über eine im Gehäuse 1 ausgebildete Passage und eine daran angeschlossene Leitung 39 mit einem Reservoir 40 der Pumpe eine Verbindung

(nicht dargestellt). Ein Spalt zwischen der äußeren Umfangsflache des Ringstiftes 19 und der inneren Umfangsflache
eines am Kraftkolben 3 befestigten Teiles, auf das der Ringstift 9 lose aufgesetzt ist und welches den Ventilsitz 22 bildet, steht über eine in der Eingangswelle 6 ausgebildete

^₀ Passage 41 mit dem Kraftkolben 8 in Verbindung. Ein Teil
des Ventilelementes 21 des Rückschlagventils 18, welches
links von der Dichtung 24 angeordnet ist, steht über eine im Kraftkolben 3 ausgebildete Axialpassage 42 mit dem Umfangsabschnitt des Ringstiftes 19 in Verbindung.

■- ■ ·" -δι Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Eingangswelle 6 mit einer Abstufung 50 versehen, so daß die Eingangswelle in dem Bereich, welcher näher an dem nicht dargestellten Bremspedal liegt, einen vergrößerten Durchmesser-aufweist'.als auf der anderen Seite der Abstufung. Die Kombination aus Abstufung 50 und Stopfen 4 bildet eine Reaktionskammer 51. Die Reaktionskammer 51 steht über eine im Stopfen 4 ausgebildete Passage 52, eine im Gehäuse 1 ausgebildete Passage 53 und eine Leitung 54 mit einem solenoidbetätig-

IQ ten, den Strömungsweg schaltenden Ventil 55 in Verbindung, welches sich in der Leitung 54 befindet. Das Ventil 55 steht dann über eine Leitung 56 und eine im Gehäuse 1 befindliche Passage 5 7 mit der Kraftkammer 8 in Verbindung. Es stellt ebenso über eine Leitung 58 eine Verbindung mit

^g dem Reservoir 40 her.

Das Schaltventil 55 kann in Erwiderung auf einen Detektor, welcher den Lastzustand des Fahrzeuges erfaßt, oder in Erwiderung auf einen Handschalter automatisch betätigt wer-2Q den, um den Strömungsweg zu ändern, wodurch die Reaktionskammer 51 in Verbindung mit der Kraftkammer 8 oder dem Reservoir 40 gebracht werden kann.

Bei dem dargestellten Nichtbetriebszustand steht ,die Kraft- __ kammer 8 über die Passage 41 der Eingangswelle 6 mit dem Schaftabschnitt des Ringstiftes 19 und über den ümfangsabschnitt des Ringstiftes 19 mit dem Schaftabschnitt des Ringstiftes 19 in Verbindung, welcher seinerseits entsprechend der vorstehenden Beschreibung die Verbindung mit dem Reservoir 40 herstellt. Dementsprechend wird der Öldruck innerhalb der Kraftkammer 8 im wesentlichen auf Null gehalten. Im Lastzustand des Fahrzeuges hält das Ventil 55 normalerweise die Reaktionskammer 51 in Verbindung mit dem Reservoir 40, um so zu verhindern, daß Öldruck in die Reaktionskammer 51 eingebracht wird.
35

Wenn das nicht dargestellte Bremspedal nun im dargestellten Nichtbetriebszustand gedrückt wird, um die Eingangswelle 6 nach links zu bewegen, stößt das innere Ende des Ringstiftes 19 gegen das Ventilelement 21 des Rückschlagventils 18, welches dann eine Abdichtung vornimmt und somit die Verbindung zwischen der Kraftkammer 8 und dem Reservoir 40 unterbricht. Wenn sich die Eingangswelle 6 fortgesetzt nach links bewegt, verursacht der Ringstift 19 eine Bewegung des Ventilelements 21 weg vom Ventilsitz 22, wodurch der Öldruck, welcher normalerweise in die Druckkammer 25 eingebracht wird, in die Kraftkammer 8 geleitet wird, und zwar über den Umfangsabschnitt des Ringstiftes 19 und die Passage 41. Das Drucköl wird dann zur linken Seite des Ventilelementes 21 geführt, und zwar über die Axialpassage 42 des Kraftkolbens 3, um so zu verhindern, daß das Ventilelement 21 aufgrund des in die Kraftkammer eingebrachten Drucköls nach links getrieben wird.

Wenn das Drucköl in die Kraftkammer 8 eingebracht wird, wirkt das Drucköl auf einen Druckansprechbereich A des Kraftkolbens 3 und treibt den Kraftkolben 3 nach links gegen die Rückstellkraft der Feder 7. Das Drucköl wirkt ebenso auf einen reduzierten Querschnittsbereich B1 der Eingangswelle, so daß der Fahrer eine Reaktion auf die Betätigung der Bremse empfindet. Bei einem Zwischenlastzustand wird die Größe des in den Kraftkolben 8 eingebrachten Öldruckes durch die Stärke des auf die Eingangswelle aufgebrachten Eingangs gesteuert, oder durch das

gO Druckniveau, welches vom Druck auf das Bremspedal ab- hängt, d.h. auf dieselbe Weise, wie dies bei einem Bremsflüssigkeitsdruck-Kraftverstärker der bekannten Art auftritt. Dementsprechend wird ein konstantes Kraftverstärkungsverhältnis aufrechterhalten, welches in Fig. 2

on durch die lineare Kurve a_ wiedergegeben ist. Das Kraftverstärkungsverhältnis ist gegeben durch A/B1.

-ΙΟΙ Wenn die Bremse gelöst wird, gelangt das Ventilelement 21 an den Sitz 22, um die Zufuhr von Drucköl zur Kraftkammer 8 zu unterbrechen, woraufhin die Kraftkammer 8 über den Schaftabschnitt des Ringstiftes 19 in Verbindung mit dem Reservoir 40 gelangt, um so den Druck innerhalb der Kraftkammer 8 zu reduzieren und ein Zurückbringen in den dargestellten Nichtbetriebszustand zu verursachen.

Wenn das Fahrzeug in den Nichtbelastungszustand gelangt, bringt das Schaltventil 55 die Reaktionskammer 51 in Verbindung mit der Kraftkammer 8, wodurch der Öldruck der der Kraftkammer 8 zugeführten Größe in die Reaktionskammer 51 eingebracht wird. In diesem Fall wirkt die auf die Eingangswelle 6 aufgebrachte Reaktionskraft ebenso auf IQ einen vergrößerten Querschnittsbereich B2 derselben, wodurch das Kraftverstärkungsverhältnis gegeben ist durch A/B2 (B2 ^ B1). Daraus ergibt sich, daß das Kraftverstärkungsverhältnis reduziert wird (siehe die lineare Kurve b in Fig. 2) im Vergleich mit dem Kraftverstärkungsverhältnis, on welches im Lastzustand des Fahrzeuges erzielt wird.

Bei der beschriebenen Ausführungsform hat die Eingangswelle 6 in Richtung auf das Bremspedal einen vergrößerten Durchmesser. Umgekehrt jedoch kann die Eingangswelle in Richtung auf das Bremspedal einen reduzierten Durchmesser haben. In solch einem Fall wird ein vergrößertes Kraftverstärkungsverhältnis erzielt, wenn die Reaktionskammer 51 in Verbindung steht mit der Kraftkammer 8, während ein reduziertes Kraftverstärkungsverhältnis erzielt wird, wenn

OQ die Reaktionskammer 51 mit dem Reservoir 40 in Verbindung· steht. Die Anordnung ist nicht auf das Vorsehen einer einzelnen Abstufung an der Eingangswelle oder dem Vorsehen einer Reaktionskammer 51 beschränkt. Es können auch mehrere Abstufungen vorgesehen, die eine Vielzahl von Reaktions-

_o_ kammern bilden,
ob

Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung. . Bei der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform wird eine Reaktionskammer 51 gebildet, damit die Größe einer auf die Eingangswelle 6 übertragenen Reaktion geändert werden kann. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist jedoch die Abstufung im Kraftkolben ausgebildet, um eine zweite Kraftkammer in Ergänzung zur ersten Kraftkammer zu bilden, welche der Kraftkammer 8 der zuvor beschriebenen Ausführungsform äquivalent ist. Dies erlaubt eine Änderung des Ausganges eher als der Reaktion.

Entsprechend der Darstellung in Fig. 3 ist ein Gehäuse 101 mit einer Bohrung 102 versehen, in der ein Kraftkolben 103 verschiebbar eingesetzt ist. Eine erste Kraftkammer 108, welche der Kraftkammer 8 der ersten Ausführungsform äquivalent ist, ist zwischen dem rechten Ende des Kraftkolbens 103 und einem Stopfen 104 ausgebildet. Der Kraftkolben 103 hat zum linken Ende hin einen Zwischendurchmesser, welcher verschiebbar in ein zylindrisches Teil 160 eingesetzt ist, welches zylindrische Teil am rechten Ende in die Bohrung 102 eingesetzt ist. Eine Abstufung 161 ist in einem Bereich am Kraftkolben 103 ausgebildet, welche innerhalb des zylindrischen Teils 160 liegt, wobei eine zweite Kraftkammer 162 an der linken Seite der Abstufung 161 ausgebildet ist.

Die zweite Kammer 162 steht über eine im zylindrischen Teil 160 ausgebildete Passage 163, eine im Gehäuse 101 ausgebildete Passage 164 und eine Leitung 165 mit einem solenoid-

QQ betätigten, den Strömungsweg schaltenden Ventil 166 in — Verbindung, welches sich in der Leitung 165 befindet. Das Schaltventil 166 steht über eine Leitung 162 und eine im Gehäuse 1 ausgebildete Passage 168 mit der ersten Kraftkammer 108 in Verbindung. Das Schaltventil 166 steht eben-

gr so über eine Leitung 169 mit einem Reservoir 140 in Verbindung. Auf diese Weise ist das Ventil 166 dahingehend wirk-

sam, den Strömungsweg so zu schalten, daß die zweite Kraftkammer 162 in Verbindung mit der ersten Kraftkammer 108 oder dem Reservoir 140 gebracht wird.

Ein Steuerventil 117 wird von einem Ringstift 119 mit einem Schaftabschnitt gebildet, der über eine Axialpassage 170 und eine Radialpassage 171, die beide in der Eingangswelle 106 ausgebildet sind, mit einer Ringnut 172 in Verbindung steht, welche im Stopfen 104 ausgebildet ist, und dann über eine im Stopfen 104 ausgebildete Passage 173, eine im Gehäuse 101 ausgebildete Passage 174 und eine daran angelegte Leitung 175 mit dem Reservoir 140.

In Fig. 3 ist in einer Öffnung 115 des Kolbens 103 ein Anschlagring 176 vorgesehen, um die zurückgezogene Lage der Eingangswelle 106 zu begrenzen. Ein Filter 177 befindet sich in einer Passage 128. Eine Passage 178 bewirkt ein Öffnen einer Kammer, in der eine den Kraftkolben 103 drückende Feder 107 angeordnet ist, zur Atmosphäre. Ansonsten ist 2Q die Anordnung im wesentlichen gleich dem der zuvor beschriebenen Anordnung. Entsprechende gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, jedoch unter Hinzufügung der Zahl 100.

2g Bei der vorliegenden Ausführungsform hält das Schaltventil 166 die zweite Kraftkammer 162 in Verbindung mit dem Reservoir 140, wennimmer das Fahrzeug unter Last steht. So wird das Einführen von Öldruck in die zweite Kraftkammer 162 verhindert. Wenn das Drucköl nun bei diesem Zustand

«λ. in die erste Kraftkammer 108 eingeführt wird, wirkt das * Drucköl auf einen druckansprechenden Bereich A1 des Kraftkolbens 103, um den Kraftkolben 103 gegen die Rückstellkraft der Feder 107 nach links zu treiben. Denn das Drucköl wirkt ebenso auf einen reduzierten Querschnittsbereich B

_otr der Eingangswelle, so daß ein Fahrer eine Reaktion der Brem-

sung fühlt. Dementsprechend ist das Kraftverstärkungsverhältnis gegeben durch A1/B (entsprechend der Kurve £ in Fig. 4).

Wenn andererseits das Fahrzeug in den Nichtbelastungszustand gelangt, richtet das Schaltventil 166 eine Verbindung zwischen der zweiten Kraftkammer 162 und der ersten Kraftkammer 108 ein, und Öldruck erselben Größe wie der in die erste Kraftkammer 108 eingeleitete Druck wird in die zweite Kraftkammer 162 eingeleitet. Das in die zweite Kraftkammer 162 eingeleitete Drucköl wirkt auf einen Druckansprechbereich A2 des Kraftkolbens, woraus ein Rückantrieb des Kraftkolbens 103 resultiert. Dementsprechend ergibt sich das Kraftverstärkungsverhältnis durch (A1 - A2)/B. Dies bedeutet, daß das Kraftverstärkungsverhältnis reduziert wird, wenn das Fahrzeug unbelastet ist (siehe die in Fig. 4 dargestellte Kurve d_) im Vergleich zum im Lastzustand des Fahrzeugs erzielten Kraftverstärkungsverhältnis.

Bei eier zuvor beschriebenen Ausführungsform ist die zweite Kraftkammer 162 dadurch vorgesehen, daß ein Abschnitt des Kraftkolbens 103, welcher sich in Richtung zum Hauptzylinder 110 befindet, mit einem reduzierten Durchmesser versehen ist. Es kann jedoch die zweite Kraftkammer auch dadurch gebildet sein, daß ein vergrößerter Durchmesser an diesem Abschnitt des Kraftkolbens ausgebildet ist. In solch einem Fall treibt das in die zweite Kraftkammer eingebrachte Drucköl den Kraftkolben in derselben Richtung an, wie dies das in die erste Kraftkammer eingeleitete Drucköl tun würde, so daß ein vergrößertes Kraftverstärkungsverhältnis, erzielt wird, wenn die zweite Kraftkammer mit der ersten Kraftkammer in Verbindung steht, während ein reduziertes Kraftverstärkungsverhältnis erzielt wird, wenn die zweite Kraftkammer mit dem Reservoir in Verbindung steht. Das Vorsehen einer einzelnen Abstufung im Kraftkolben 103 oder eine einzelne zweite Kraftkammer 162 ist nicht notwendig, da ebenso mehr als eine Abstufung vorgesehen sein kann,

wie eine Vielzahl von zweiten Kraftkammern.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen betreffen die Anwendung der Erfindung bei einem Flüssigkeitsdruck-Kraftverstärker, welcher einen geschlossenen Kreis verwendet. Es ist aber ebenso möglich, daß die Erfindung gleicherweise auf einen derartigen Kraftverstärker anwendbar ist, welcher mit einem offenen Kreislauf arbeitet. Außerdem ist die Erfindung nicht auf die Verwendung eines Bremskraftverstärkers begrenzt, sondern kann ebenso auf einen Kupplungskraftverstärker angewendet werden.

Claims

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1. Vorrichtung zum Steuern des Kraftverstärkungsverhältnisses eines Flüssigkeitsdruck-Kraftverstärkers mit einem verschiebbar in einem Gehäuse (1,101) ausgebildeten Kraftkolben (3; 103), einer an einem Ende des Krafijkolbens (3*

103) ausgebildeten Kraftkammer (8;108) und einem Steuerventil (17; 117), welches auf einer Eingangswelle (6; 106) anspricht, indem ein Öldruck in die Kraftkammer eingeleitet wird, welcher einem auf die Eingangswelle aufgebrachten Eingang entspricht, um dadurch den Kraftkolben vorwärts zu treiben, wobei der in die Kraftkammer eingeleitete Öldruck für eine Reaktion des Eingangs auf die Eingangswelle wirkt, dadurch gekennzeichnet , daß entweder an der Eingangswelle (6) oder am Kraftkolben (3) eine Abstufung (50 ; 161 ) ausgebildet ist, daß diese Abstufung zusammen mit dem Gehäuse (1; 101) eine Druckkammer (51;162) mit einer Druckansprechfläche an der Abstufung bildet, und daß ein Strömungsweg-Schaltventil (55; 166) vorhanden ist, um wahlweise eine Verbindung der Druckkammer

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entweder mit der Kraftkammer oder einem Reservoir (40; 140) herzustellen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Abstufung (50) an der Eingangswelle (6) ausgebildet ist, und daß die durch die Abstufung gebildete Druckkammer (51) eine Reaktionskammer bildet, wodurch der in die Reaktionskammer eingeführte Druck in Richtung entgegengesetzt der Vorwärtsbewegung der Eingangswelle auf diese drückt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Abstufung (161) am Kraftkolben (103) ausgebildet ist, und daß die von der Abstufung gebildete Druckkammer eine zweite Kraftkammer (162) bildet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß der in die zweite Kraftkammer eingeleitete Druck den Kolben in eine Richtung entgegengesetzt der Vorwärtsbewegung antreibt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß das Schaltventil (55; 166) ein solenoidbetätigtes, den Strömungsweg schaltendes Ventil ist, welches einem Detektor entspricht, der den Lastzustand des zugehörigen Fahrzeuges erfaßt.
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