JPS61500682A

JPS61500682A - ２元範囲連続可変トランスミツシヨン

Info

Publication number: JPS61500682A
Application number: JP50060684A
Authority: JP
Inventors: ピアス，スタンリイ　レロイ
Original assignee: フオ−ド　モ−タ−　カンパニ−
Priority date: 1983-12-12
Filing date: 1983-12-12
Publication date: 1986-04-10
Also published as: EP0164344A4; EP0164344A1; EP0164344B1; WO1985002663A1; DE3379341D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】２元範囲連続可変トランスミッション本発明は拡張された有効トルク増倍範囲と共に無限可変トルク増倍特性を有する自動車輌用動力伝達系統に関する。

背景の技術韮びに一般的発明の開示私の発明は、例えば私の発明の代理人に譲渡されている米国特許第３，１１５，０４９号に示される種類の無限可変ベルト駆動に使用されることに適応する。上記特許に示されるベルト駆動は、駆動プリーがエンジンのクランク・シャフト軸線上に位置しまた出力軸がクランク・シャフト＠線上に位置しまた出力軸がり２／り・シャフト軸線に対して平行の関係に配置される第２の軸線上に位置するとき内燃世間に使用される。ベルトに荷重をかけるサーボ装置は駆動プリーを制御してベルトにクランプする力を起こし、このクランプする力は駆動系のトルク伝達能力に関係する。平行軸線上に位置する非制御サーボ装置は両方のシリ−の有効ピッチ径を制御する。車輌の速度がエンジン・スピードに対して増加するにつｎて、駆動プリーのピッチ径は増大し、また駆動さｎるプリーのピッチ径は減小する。この特許に記載の種類の駆動で達成されることのできる有効トルク比の範囲はプリーの相対的なピッチ径によって決まる。これはまた私が知っている他の従来の技術の特許、例えば米国特許第２，８２９．５３５号、第３，０８１，６４２号、第３．０１７，７８５号及び再発行特許第３１，５６１号についても真でおる。

ここに挙げた従来の技術の特許のらるものは出力軸の＠線上の前進と後退のギヤを使用する。例えば特許第３，８２９，５３３号の第１図及び再発行特許第３１．３６１号の第３図を参照されたい。これらは駆動されるプリーと最終駆動との間にある前進と後退のギヤ機構を示す。

後退と前進の駆動ｔ−這成するための機構が設けられる自動車車輌用の無限可変ベルト駆動の他の例は米国特許第４，０６０，０１２号；第４．３１７，３８９号；第４．５０４．１５０号及び第４．５５３．２７０号に示される。

パン・ドレーン社の鋼ベルトを使用するフイアット／パンψドレーン・トランスマチック・トランスミッションの商品となった実施例の記載に対しては、雑誌° 道路とトラック”の１９８３年８月号頁７８．７９及び８０を参照されたい。

発明の詳細な説明私の発明は道路荷重条件下に車輌の作動中最大燃料経隣を達成せんがためと一方では停止始動から大きい加速をするに必要な始動スピード比を維持する、拡大比範囲を与えることのできる自動比変更という特徴を有する２元範囲連続可変トランスミッション機構を含む。私の発明では、非同期性、オーバ・ドライブから低範囲シフトまでを行なうための機構が設けられている。７７トは約２５％の開きのちる比較的差の少ない比ｔ−特徴とするので、過渡的慣性力によるシフトの粗さを小さくすることによってシフトの質を改良している。

私の発明はまた駆動シリ−とエンジンとの間に位置する流体力学的カンプリングを含んで加速中に清らかさを与える。流体カップリング・バイパス摩擦クラッチが車輌が定常道路条件を得ためとに用いられるので、流体カップリングには避けられない流体力学的効率の損失が除かれる。

図面の簡単な説明第１Ａ図はトルク・コンバータと駆動ツリー機構を示す無限可変２元範囲トランス・ミッションの部分的に切断したアセンブリ図；第１Ｂ図は比率変更クラッチ、トルク増倍ギヤ及び駆動さｎるプリー機構金倉む第１Ａ図に示すトランスミッションの部分的断面図；ｘｉ　ｃ図はトランスミツジョン構造のトルク出力側に位置するディファレンシャル機構を示す第１Ａ図と第１Ｂ図に図示したトランスミッションの部分的断面図；及び第２図は第１Ａ図、第１Ｂ１ｇ及び第１Ｃ図に図示するトランスミッション・アセンブリの概略図で、トランスミッション・アセンシリの全体の断面図は第１Ａ図、第１Ｂ図及び第１Ｃ図の部分的断面図を合成したものである。

発明を冥施する最良の形態第１Ａ図において、番号１０は内燃機関のクランク・シャフトの一端を表わす。

番号１２は羽根インペラ１４と羽根付きタービン１Ｇを有する流体力学的カンプリングを表わす。カップリング１２は、図示しないボルトによってハウジング・マージン２０のところで内燃機関のエンジン・ブロックに確保されているカンプリング・ハウジング１８内に位置する。

プリー・ハウシング２２はその右端２４においてハクソング１８に確保されている。ノ・クゾング１８の左端は閉止グレート２６を受け入ｎている。

ハウジング１８はインペラ支持スリーブ３０を有する端壁２８を舖える。インペラ１４のハゲ３２の軸は支持スリーブ３０のうえにブツシュ３４によって支持さｎる。カップリングの内部は流れる流体用シール３６によってインペラ・ハウジングの外部から孤立している。

インペラ・ハウジングは参照番号３８によって表わさｎる。それはエンジンとカップリングの間の垂直壁４０を含む。垂直壁４０はざルト４２によって駆動プレート４４に確保さｎ、駆動プレート４４は次いで４６に示すようにクランク・シャフト１０に駆動可能に連結されている。垂直壁４０はポンプ駆動軸５２に５０のところでスプライン結合するハブ４８ｔ−有し、後者は横手方向にインペラに対して同軸関係で延びる。

インペラは端板２６の中に形成されたポンプ・ノ・クジングの中に位置する容積式ポンプのポンプ・ロータ５６に５４においてスプライン結合する。シャフト５２はベヤリング６０によってボス５８円に支持される。コノトロール・バルブボディはトランスミッション・アセンブリの上方の部分のところでハウジング２２の÷に形成さハることができる。

ベヤリングボス５８は、ベヤリング・アセンプリー６用ベヤリング開口６４を備えるトランス・ミッションケーシング端壁８２の一部を形成する。プリー・アセンブリ用の円錐シリ−円板γ０のノーズ６８ｒｉ一般に７２のところに示さｎ１ベヤリングアセンブリ６６によって支持される。アセンブリ７２に対する他の一方の円錐円板７４は、プリー軸８０に形成された外方スプライン７８に合うよう７６において内方スプラインを有する。プリー軸８０は円錐円板７０に連結さｎてその一部を形成する。

円錐プリー円板７４は、駆動ぜ−ル８６を受け入れる内部駆動溝８４を有するよう形成される円板ノ・ズ８２を備える。駆動ボールはまたシャフト８０内に形成さｎるざ−ル溝８８の中に受け入れられる。

シリンダ９０の左側マージンは９２のところに溶接によって円板７４の周辺に確保される。閉鎖プレート９４はシリンダ９０内に位置し、その内側マージンのところでシャフト８０に確保されており、シャフト８０は支持壁１００の中に形成さ扛るベヤリング開口内にテーパー・ローラ・ベヤリング９８によって支持される。ぎストン・プレート１０２は端壁９４とピストン１０４の間の／リング内に位置する。ピストン１０４はシャフト８０に確保された長手方向に延びるスリーブ１０６を含む。

ピストン１０２と壁９４は制御圧力に対する作業室１０８を両足し、またピストン１０４は作業室１１０を画定するプリー円板７４と協力する。部屋１０８はボー）１１２ｆ：通ってまたピストン部１０６と／ギフト８２の円の環状の空間を通って部屋１１０と連絡している。制御圧力はシャフト５２内に形成さｎる制御圧力通路１１６と連通するボー）１１４ｔ−通って室１０８と１１０に供給さｎる。室１０８と１１０に圧力が加えられると、プリー円板７０と７４は互いに接近し、こｎが有効シリ−・ピッチ直径を増加する。ボール８６はシリ−円板が一緒に回転するようにするが、両プリーは円板７０に対して円板７４の軸線方向の調整を許す。

／ギフト８０の右側の端は１１８においてタービン１６のノ・ブ１２０にスプライン結合をする。捩り減衰アセンブリ１２２はハブ１２０全クラッチ円板１２４に連結する。減衰アセンブリ１２２は・・プ１２０にスプライン結合をする駆動プレート１２６を含む。

クラッチ円板１２４はインペラ・ノ＼クジング３８の半径方向の面１３０に摩擦によって係合する摩擦材料１２８をつけている。流体圧力は、スリーブ軸８０とポンプ軸８２によって画定される環状の通路１３４を通ってハウジング３８の壁４０とピストンプレート１２４の間にある空間１３２に選択的に受け入れられることができる。この通路は０牙はノ・シリンダ１８の中に形成された供給通路１３６と連絡している。

ピストン円板１２４は、ピストンプレート１２４に接合されている減衰プレート１４０と減衰円板１２６との間に位置する減衰プレート１２６に連結さｎる。

第１Ａ図に示されるように、可撓駆動チェ／１４２は、プリー円板７０と７４によって画定さｎる７字形のプリー溝の中に位置する。鋼製ベルト１４２は、プリー円板によって固定速れる溝の表面の角度に合う角度のうえに形成される側面の摩擦面１４４全有する。

ベルト１４２はまた第１Ｂ図に示すプリー円板１４６と１４８によって画定されるプリー溝に丁度嵌る。こｎらの円板は、円板７０と７４のように、ベルト１４２を受け入ｎるＶ−溝を画定する。それはまた鎖の摩擦狭面の角度に合う円錐表面を有する。

円板１４８は、ハウジング２８の中のベヤリング凹みの中に位置するテーパ・ローラ・ベヤリング１５２によってその右側端において支持さｎるプリー軸のうえに形成されるかまたはその一部を形成する。

グリ−溝車１４８は、ハシリンダの前方の壁部６２の中に形成さｎるベヤリング開口１６０の中に位置するチー７２・ローラ・ベヤリングによって支持さｎるノ・グ１５６を含む。カバー・プレート１６２はベヤリング開口ｔ−４っている。

溝車１４６はノ・プ１５６のうえに支持される。溝車１４６はノ・プ１５６の中に形成される外方ボール溝に嵌まる内方ボール溝を含む。溝車１４６とハブ１５６の間に、駆動連結が＠まり込む溝の中に位置するボール１６４によって確立さｎる。

溝車１４６はその外側のマージンにシリンダ１６６を付けている。ピスト／１６８はシリンダ１６６の中に受け人ｎらｎる。後者は、ピストン１６８が静止しているときプリー車１４６と一緒に動くことができる。

一連のスプリング１１０がプリー車１４６と静止ピストン１６８の間に位置する。圧力室は１７２に示すピスト、／１６８の右側に位置する圧力空隙によって画定される。流体圧力はボート１７４に通って室１γ２に受け人ｒらｎ、／・ブ１５６の中に形成さｎる半径方向の通路１７６と連絡している。

半径方向の壁１７８はシリンダ１６６によって支持さｎｌまたそｎにスナップ・リング１８０によって固定さｎている。壁１７８はそれとピストン１６８の間に静的流体圧力空隙を作り、その結果発生するどのような遠心力圧力も溝車１４６の回転による。ピストン１６８とシリンダ１６６は、壁１１８とピストン１６８の間にある空間の内の流体の回転によって起きる釣り合う圧力によって抵抗を受けるであろう。

ピストン１６８はハブ１５６と一緒に回転するようにさｎる。何故ならばぎストン１６８は１８２においてハブ１５６に棒で連結することによって確保されるが、溝車１４６が調整されるとき、軸線方向に動かないように保持さｎるからである。

１１Ｂｌｄにおいて、第１の駆動範囲クラッチ１８４は溝車１４８の近くに位置し、また第２の高い比の駆動範囲クラッチアセングリｆｉ；１８６に示される。

クラッチ・アセンブリ１８４はクラッチ円板キャリヤ１８８とオーバーラン・カンプリング１９０を含み、後者はクラッチ・アセンブリ１８４の内方にスプライン結合切ったクラッチ円板に係合する外方にスプラインを切った外方溝輪１９２を有する。環状シリンダ１９４は溝車１４８の中（て形成さｎｌまた環状シリンダ１９６は環状シリンダ１９４の中に受け人ｎらｎる。ピストン１９６　ｆ４クラッチ円板に圧力をかける圧力リング１９８を含み、反動力は円板キャリヤ１８８によって運ばれるスラストリング２００のうえに取り６げられる。

オーバーラン・カンプリング１９０はシャフト１５０にスゲライン結合をする内方レース２０２を含む。そｎは／ギフト１５０のうえに支持さｎる低い範囲の駆動イヤ２０４に直接連結さｎている。

クラッチ・アセンブリ１８６はクララテンリンダ２０８が駆動可能に連結されるクラッチハブ２０６を含む。シリンダ２０８の外方マージンはクラッチ・アセンブリ１８６の外方にスプラインを切ったクラッチ円板を有し、クラッチ・アセンブリ１８６の協力する内方にスプラインを切ったクラッチ円板は外方にスプラインを切った部品２１０とスプライン結合をする。

部品２１０はシャツ）１５０のうえに支持される第２の範囲の駆動イヤ２１２に直接結合されている。

シリンダ２０８は環状ピストン２１６を受ける環状の圧力室２１４を画定する。

環状ピストン２１６はクラッチ係合力をクラッチ・アセンブリ１８６の円板に分配する圧力リング２１８を有する。反動力はシリンダ２０８によって運ばれるスラスト・リング２２０によって受け人ｎらｎる。

圧力はシャフト１５０とハブ２０６の中に位置する半径方向のボート２２２と２２４ｔｌ−通って環状圧力室２１４に分配さｎる。後者のハブ２０６は２２６においてシャ７）１５０とスプライン結合をする。

逆転駆動ギヤ２２８はイヤ２１２に連結され、イヤ２１２と共にシャフト１５０によって支持される。それは駆動可能に逆転駆動ビニオン２３０に係合し、ビニオン２３０自牙は次いで逆ギヤ２３２と係合する。

イヤ２３２は回転可能に中間軸２３４のうえに支持され、その一端は、以上に記載したハウジング１８とハウジング部２８の一部を形成するハウジング部２４０のベヤリング開口２３８の中に取り付けたテーパ・ローラベヤリング２３６によって支持される。中間軸２３４の他端は、ハウジング部２４６の中にあるベヤリング・ポケット２４４内に位置するテーパローラ・ベヤリング２４２によって支持され、後者のハウジング部２４６は以上に記載したハウジング部６２の一部を形成する。

第２の駆動範囲のイヤ２４８は中間軸２３４のうえに回転可能に支持されている。そＣはイヤ２１２と噛み合う。低い、駆動範囲のイヤ２５０は中間軸２３４に回転可能に連結されており、またそｎは低い範囲のイヤ２０４と噛み合う。最終駆動イヤ２５２はディ７アレ／シヤル・キャリヤ２５６によって運ばｎるディ７アレ／シヤル駆動ヤヤ２５４と駆動可能に係合する。

スプラインを切ったクラッチ・ハシ２５８は中間軸２３４に駆動可能に連結され、また内側にスプラインを切ったクラッチスリーブ２６０は滑動可能にハゲ２５８のうえに置かｎる。イヤ２３２は、ハブ２５８上の対応する外方クラッチ歯に直接隣接して位置する外方クラッチ歯２６２を有し、またイヤ２４８は、クラッチ歯２６４の左側にあるハブ２５８の外方の歯に直接隣接して位置する外方クラッチ歯２６４を有する。

スリーブ２６０は左側の位置から右側の位置に移行させらｎることかでき、またそれが左側の位置にあるときは、中間軸２３４はイヤ２４８に直接連結されるようになる。クラッチ・スリーブ２６０が右側の位置にあるときは、中間軸２３４はイヤ２３２に直接連結さｎるようになる。

キャリヤ２５６は一対のベヤリング２６６と２６８によってその端を支持される。キャリヤ２５６はそれぞｎ出力軸２７４と２１６に駆動可能に連結される一対の側方ギヤ２７０と２７２を含む。軸２７４はユニバーサル・ゾヨイ７ト２７Ｂを通って図示されない半アクスル軸の一端に連結されている。同じように、軸２１６はユニバーサル・ジョイン）２８０を通ってもう一方の半アクスル軸の一端に連結されている。その１つが２８２に示さｎるビニオンが、ピニオン軸２８４のうえに取り付けらｎｌまたこｎらのビニオンは側方イヤ２γ０と２７２に係合する。ビニオン＠２８４はトランスミッション構造の作動中はキャリヤ２５８に固定されている。トルクは流体カップリング１２を通って第１の、駆動昔車７２に分配される。比率の変更はメンバ１０４全横切る圧力分布を制御することによって達成さｎる。こｎはベルトとプリーの配置の有効ピンチ径を変化させる。ベルト上の荷重は下方の溝車アセンブリの圧力室１７２内の圧力を調整することによって制御さｎる。

停止始動からの加速の初期段階のあいだ、トルクは流体カップリングを経て入力溝車アセンブリγ２に分配され、また定常の路面荷重状態が達成されたあとは、１２４に示すロックアツプ・クラッチがかけられ、それによってカンプリングに流体力学的損失が起こることをなくする。ロック・アンプ・クラッチはピストン１２４の後方にある部屋１３２内の圧力を下げることによって働かされる。

低い範囲のクラッチ・アセンブリ１８４が働かさｎるときは、出力溝車アセンブリはオーバラン・カップ、リング１９０を経て低い範囲のイヤ２０４にトリクを伝える。こｎがギヤ２５０を駆動し、イヤ２５０自身は、ディファレンシャルキャリヤ全駆動する。駆動範囲の変更はクラッチ・アセンシリ１８４の同期的な保合の解除なしにクラッチ１８６金係合することによって達成さｎる。クラッチ・アセンブリ１８６が係合されると、出力軸アセンブリはギヤ２１２をクラッチ１８２を経て駆動し、オーバラン・カンプリング１９０は自由回転する。クラッチ・アセンブリ１８４は、高速、駆動範囲においてのこのような操作のあいだ、作動する状態に止まることができる。ギヤ２１２はゼヤ２４８を駆動し、イヤ２４８自身はディファレンシャル°キャリヤを駆動するイヤ２５２を駆動する。これはスプライン・スリーブクラッチ２６０が左側に移行させらｎてクラッチハブ２５８と外方の歯２６４との間の駆動連結を確立することを要求する。

車輌が加速しながら初期の走り去る状態のあいだは、流体カップリングは働いており、また馬力は一方通行つクラッチを経て低い範囲のイヤの一対２０４と２５０に伝達される。低い車輌速度ではスプライン・クラッチ・スリーブ２６０は左側の方向にシフトさｎｌこｎによって高い範囲の一対のイヤを組み合わせまた逆転キ゛ヤ組み合わせの組合を外す。低い範囲から高い範囲へのシフトはオーバ・ドライブベルト比で起きるよう制御システムによってスケジュールを立てることができる。範囲の段階を一段上げることは、スプラインを切ったクラッチ・スリーブ２６０が所定の位置に位置したらと、クラッチ１８６を調節して働かせることによって達成さｎる。同期しないシフトの清らかさは、比の１直が近いこと及びもう一方の摩擦要素のタイミングを合わせた同期の保合または保合を外すことの必要がなく単一のクラッチを働かせることに因るものである。

下段にシフトすることは高い範囲のクラッチを調節して係合から外すことによって達成さｎる。車輌の速度が落ちるにつｎて、下段にシフトすることは適当な速度で起きるようスケジュールが立てられるであろう；そしてそのとき、スプラインを切ったカゾラは逆転駆動に備えて逆の位置に戻されるであろう。車輌を前方と後方に揺動させるには２つのクラッチ・アセンブリ、即ち前進のため低いクラッチ・アセンブリ１８４とまた後退運動のため高いクラッチ・アセンブリ１８６とを交互に入ｎたり外したジすることによって達成される。

このトランス・ミッションの２元範囲という特徴は、２つの別々の比を変える特徴を連続変動ベルト駆動機と組み合わせており、それによって比の範囲を拡張し、また燃料経済を改善し、一方向時に最大加速のために必要な性能比を維持する。１２４に一部が示されるカンプリング・バイパス・クラッチはまた清らかな係合のため調節さｎることかできる。トランス・ミッションの２元範囲の特徴は、トランスミッションの設計−ｚによジ大きいトルク容量と効率のためのアンプ・ドライブ比を大きくすること、比の範囲を大きくすることまたはアンプ・ドライブ比を小さくしまた拡張した比の範囲のため両方の特徴の組合わせを設計することの選択を与える。

産業上の利用可能性この改良さｎたトランス・ミッション機構は小すいまたは中間の排気量の内燃機関金側う自動単に使用さｎること合意図する。

Ｉ国際調査報告

Claims

【特許請求の範囲】

１．エンジンからのトルクを車輌けん引車輪に供与する無限可変トランスミツシヨンにおいて；エンジンに駆動可能に連結されるようにした移動可能な駆動溝車アセンブリ、駆動される移動可能な溝車アセンブリ、及び溝車アセンブリを連結するトルク伝達ベルトを含み；各溝車アセンブリは１方が他方に対して移動可能な溝車部を含み；駆動する溝車アセンブリに対するその１個の溝車部を他方の溝車部に対して移動させる第１の流体圧サーボ装置、駆動される溝車アセンブリをその相手の溝車部分に対して移動させる第２の流体圧サーボ装置；駆動される溝車アセンブリの出力部に連結されまた駆動する溝車アセンブリの軸線に対して平行な配置に置かれた第２のシヤフト、該第２のシヤフト上に回転するため取り付けた一対の駆動ギヤ；前記第２のシヤフトに対して平行な配置で取り付けられまた前記第２次軸線上にある第１と第２の駆動ギヤとそれぞれ係合する第１と第２の駆動されるギヤをそのうえに支持する中間軸；前記中間軸の軸線に対して平行関係でデイフアレノンヤル軸線上に取り付けられ最終駆動ギヤ組合わせは中間軸軸線上に取り付けられ前記中間軸軸線上にある第１と第２の駆動されるギヤによつて駆動されるようにしたギヤを含むヂイフアレンシヤル・アセンブリ；及び前記第２次軸線上の前記第１の駆動ギヤと前記第２の駆動ギヤをそれぞれ前記駆動溝車アセンブリの出力部に連結する第１と第２のクラツチ装置を含むことを特徴とする無限可変トランスミツシヨン。
２．請求の範囲第１項に記載の装置において、前記第１のクラツチ装置は摩擦クラツチ、前記駆動する溝車アセンブリの駆動される部分と前記第１の駆動ギヤとの間に駆動結合を確立しまたは駆動結合を解消するため前記摩擦クラツチに選択的に係合しまた係合を外すための装置及び前記摩擦クラツチと前記第１駆動ギヤとの間に置かれるオーバーラン・カツプリングを含むことを特徴とする無限可変トランスミツシヨン。
３．請求の範囲第１項に記載の装置において、前記エンジンと前記駆動溝車アセンブリの間のトルク入力通路は前記エンジンに連結されたインペラと前記駆動溝車アセンブリの入力部に連結されたタービンを有する流体カツプリング及び前記流体カツプリングによつて確立される流体力学的トルクの流れを迂回する機械的トルク供与通路を与えるため選択的に係合できるロツクアツプ・クラツチを含むことを特徴とする無限可変トランスミツンヨン。
４．請求の範囲第２項に記載の装置において、前記エンジンと前記駆動滑車アセンブリの間のトルク入力通路は前記エンジンに連結されたインペラと前記駆動溝車アセンブリの入力部に連結されたタービンを有する流体カツプリング及び前記流体カツプリングによつて確立される流体力学的トルクの流れを迂回する機械的トルク供与通路を与えるため選択的に係合できるロツクアツプ・クラツチを含むことを特徴とする無限可変トランスミツシヨン。
５．請求の範囲第１項に記載の装置において、前記中間軸上の駆動されるギヤは該中間軸上に回転可能に取り付けられ、前記中間軸はそれ自身のうえに２つの方向のいずれか１つの方向にシフトされることのできる積極的駆動スプライン・クラフチを取り付けており、該スプライン・クラツチは１つの方向にシフトされると前記中間軸のうえの前記第２の駆動されるギヤと係合可能でそれによつて前記中間軸を通るトルクの流れる通路を確立し；また逆転駆動ギヤがその軸を前記中間軸のうえに支持され、前記スプライン・クラツチは他の方向にシフトされると前記逆転ギヤと前記中間軸との間に駆動結合を確立することを特徴とする無限可変トランスミツンヨン。
６．請求の範囲第２項に記載の装置において、前記中間軸上の駆動されるギヤは該中間軸上に回転可能に取り付けられ、前記中間軸はそれ自身のうえに２つの方向のいずれか１つの方向にシフトされることのできる積極的駆動スプライン・クラツチを取り付けており、該スプライン・クラツチは１つの方向にシフトされると前記中間軸のうえの前記第２の駆動されるギヤと係合可能でそれによつて前記中間軸を通るトルクの流れる通路を確立し；また逆転駆動ギヤがその軸を前記中間軸のうえに支持され、前記スプライン・クラツチは他の方向にシフトされると前記逆転ギヤと前記中間軸との間に駆動結合を確立することを特徴とする無限可変トランスミツシヨン。
７．請求の範囲第３項に記載の装置において、前記中間軸上の駆動されるギヤは該中間軸上に回転可能に取り付けられ、前記中間軸はそれ自身のうえに２つの方向のいずれか１つの方向にシフトされることのできる積極的駆動スプライン・クラツチを取り付けており、該スプライン・クラツチは１つの方向にシフトされると前記中間軸のうえの前記第２の駆動されるギヤと係合可能でそれによつて前記中間軸を通るトルクの流れる通路を確立し；また逆転駆動ギヤがその軸を前記中間軸のうえに支持され、前記スプライン・クラツチは他の方向にシフトされると前記逆転ギヤと前記中間軸との間に駆動結合を確立することを特徴とする無限可変トランスミツンヨン。
８．請求の範囲第４項に記載の装置において、前記中間軸上の駆動されるギヤは該中間軸上に回転可能に取り付けられ、前記中間軸はそれ自身のうえに２つの方向のいずれか１つの方向にシフトされることのできる積極的駆動スプライン・クラツチを取り付けており、該スプライン・クラツチは１つの方向にシフトされると前記中間軸のうえの前記第２の駆動されるギヤと係合可能でそれによつて前記中間軸を通るトルクの流れる通路を確立し；また逆転駆動ギヤがその軸を前記中間軸のうえに支持され、前記スプライン・クラツチは他の方向にシフトされると前記逆転ギヤと前記中間軸との間に駆動結合を確立することを特徴とする無限可変トランスミツシヨン。
９．請求の範囲第８項に記載の装置において、前記第２のシヤフトはそれ自身のうえに逆転駆動ギヤ、前記逆転駆動ギヤと前記中間軸上の前記逆転ギヤと係合することのできる逆転遊び車を回転可能に取り付けており、それによつて逆転トルクを供与する通路が前記第２のクラツチ装置の係合のとき及び前記他の方向に前記スプライン・クラツチのシフトする運動のとき確立されることを特徴とする無限可変トランスミツシヨン。