BE1003196A6

BE1003196A6 - Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen.

Info

Publication number: BE1003196A6
Application number: BE8900426A
Authority: BE
Original assignee: Volvo Car Sint Truiden Nv
Priority date: 1989-04-19
Filing date: 1989-04-19
Publication date: 1992-01-07
Also published as: DE69009845T2; EP0394210B1; EP0394210A2; EP0394210A3; DE69009845D1

Abstract

Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen, bestaande uit een ingaande as (1) schakelmiddelen (2) voor het kiezen van de rijrichting, die gebruik maken van een tussentandwiel (29); een kontinu variabele drijfriemtransmissie (4) waarvan de secundaire poelie (7) op een as (6) gemonteerd die via een differentieel (8) in de aandrijving van de wielen voorziet; en een oliepomp (25) met als kenmerk dat de primaire poelie (5) van de variabele drijfriemtransmissie (4) d.m.v. een in en uitschakelbare wegrijkoppeling (3) verbonden kan worden met de schakelmiddelen (2) voor het kiezen van de rijrichting en dat de oliepomp (25) wordt aangedreven door middel van het voornoemde tussentandwiel (29).

Description


   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen. 



  Deze uitvinding heeft betrekking op een transmissie-eenheid voor motorvoertuigen, meer speciaal een transmissiekast van het type dat bestaat uit schakelmiddelen voor het kiezen van de rijrichting en een hiermee gekoppelde kontinu variabele drijfriemtransmissie. 



  Bij de tot nu toe bekende transmissie-eenheden van het voornoemde type is het gebruikelijk dat vanaf het hiermee samenwerkende vliegwiel in een lange dunne holle aandrijfas wordt voorzien voor de aandrijving van de tevens gebruikelijke oliepomp die de oliedruk levert dewelke nodig is voor minstens het bekrachtigen van de kontinu variabele drijfriemtransmissie. Onder meer omwille van de voornoemde opstelling van de oliepomp vertonen de bekende transmissie-eenheden het nadeel dat ze een grote inbouwlengte kennen. Bovendien is de hierbij gebruikte lange dunne as zeer kwetsbaar en vergt hij een uitlijning en lagering zulks om goede afdichtingen te 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 verzekeren ten behoeve van de olietoevoer naar de primaire servocilinder van de kontinu variabele drijfriemtransmissie. 



  Zulke holle as is bovendien zeer kostbaar. 



  De huidige uitvinding heeft een transmissie-eenheid voor motorvoertuigen tot doel die de voornoemde nadelen niet vertoont. 



  De uitvinding heeft tevens een transmissie-eenheid tot doel die schakelmiddelen voor het kiezen van de rijrichting-ook wel DNR-schakeling (Drive-Neutral-Reverse) genoemd-bezit, dewelke toelaten dat de oliepomp door deze middelen wordt aangedreven en zodoende in de behuizing van de transmissie-eenheid kan worden ondergebracht. Tevens volgens de uitvinding is de oliepomp zodanig met de schakelmiddelen gekoppeld, dat het zonder bijkomende onderdelen, zoals overbrengingen, mogelijk gemaakt wordt het pomptoerental te optimaliseren ten behoeve van geluid, rendement of debiet. De plaatsing van de oliepomp volgens de huidige uitvinding laat bovendien een vrije keuze van de transmissielayout toe. 



  Het is duidelijk dat in alle hierna beschreven inrichtingen de oliepomp steeds door de motor wordt aangedreven zonder tussenkomst van de wegrijkoppeling, zulks omdat dit noodzakelijk is ten behoeve van de bekrachtiging van de servocilinders van de kontinu variabele drijfriemtransmissie. 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 



  Ten einde de voornoemde doelen te bereiken heeft de uitvinding betrekking op een transmissie-eenheid voor motorvoertuigen, bestaande uit een ingaande as ; schakelmiddelen voor het kiezen van de rijrichting gevormd uit een eerste koppelgedeelte dat in een eerste draaizin wordt aangedreven door de ingaande as, een tweede koppelgedeelte dat via een tandwieloverbrenging die gebruik maakt van een tussentandwiel in tegengestelde draaizin dan het eerste koppelgedeelte wordt aangedreven en een derde koppelgedeelte dat via een bedieningsmechanisme in drie standen kan worden geplaatst, respektievelijk gekoppeld met het eerste koppelgedeelte, in een neutrale stand of gekoppeld met het tweede koppelgedeelte ; een kontinu variabele drijfriemtransmissie waarvan de secundaire poelie op een as is gemonteerd die via een differentieel in de aandrijving van de wielen voorziet ;

   en een oliepomp die de oliedruk levert dewelke nodig is voor minstens het bekrachtigen van de kontinu variabele drijfriemtransmissie, daardoor gekenmerkt dat de primaire poelie van de drijfriemtransmissie via een in- en uitschakelbare wegrijkoppeling verbonden kan worden met het voornoemde derde koppelgedeelte en dat de voornoemde oliepomp wordt aangedreven door middel van het voornoemde tussentandwiel. 



  Het feit dat de wegrijkoppeling na de schakelmiddelen voor het kiezen van de rijrichting is geplaatst, biedt het voordeel 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 dat, wegens de geringe massatraagheid van de te schakelen koppeldelen, gemakkelijk kan worden geschakeld. 



  In een bijzondere uitvoeringsvorm van de hiervoor beschreven transmissie-eenheid worden, eveneens volgens de uitvinding, de schakelmiddelen voor het kiezen van de rijrichting tevens gebruikt als tandwielreduktie, dit teneinde het toerental van de kontinu variabele drijfriemtransmissie te verlagen, met als voordelen dat een aandrijfriem kan worden toegepast waarvan de maximum snelheid beperkt is wat in de verlenging van de levensduur resulteert, dat het tandwiel van de secundaire poelie direkt met het ringwiel van de differentieel kan worden gekoppeld waardoor de bouwhoogte van de transmissie wordt verminderd en dat, bijkomend hieraan, een verbetering van het transmissierendement wordt bereikt door de kleinere spatverliezen, de lagere glijsnelheden van de tandwielreduktie en de verminderde opbouw van centrifugaaldruk in de hydraulische cilinders van de poelies. 



  De transmissie-eenheid volgens de uitvinding vertoont bovendien het voordeel dat, althans in een bijzondere uitvoeringsvorm die bedoeld is voor voertuigen met   achterwielaandrijving,   de in- en uitgaande assen op nagenoeg dezelfde hartlijn liggen,   één   en ander zodanig dat de eenheid bijzonder eenvoudig tussen de motoras en de kardanas die naar 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 het tussen de achterwielen geplaatste differentieel gaat, kan worden gemonteerd. 



  Met het inzicht de kenmerken volgens de uitvinding beter aan te tonen, zijn hierna, als voorbeelden zonder enig beperkend karakter, enkele voorkeurdragende uitvoeringsvormen beschreven, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin : figuur 1 in doorsnede een transmissie-eenheid volgens de uitvinding weergeeft ; figuur 2 een doorsnede weergeeft volgens lijn II II in figuur   1 ;   figuur 3 een doorsnede weergeeft volgens lijn   III-III   in figuur   2 ;   figuur 4 een variante van de uitvinding weergeeft, in het bijzonder waarbij de schakelmiddelen voor het kiezen van de rijrichting tevens in een tandwielreduktie voorzien ;

   
 EMI5.1 
 figuur 5 een doornsede weergeeft volgens lijn V in figuur 4 figuur 6 een variante van de transmissie-eenheid volgens de uitvinding weergeeft, in het bijzonder waarbij de inen uitgaande assen in elkaars verlengde zijn gelegen. 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 



  In figuur 1 wordt een transmissie-eenheid weergegeven die bedoeld is voor motorvoertuigen met voorwielaandrijving. Deze transmissie-eenheid bestaat hoofdzakelijk uit een ingaande as 1 ; schakelmiddelen 2 voor het kiezen van de rijrichting of met andere woorden een omkeereenheid ; een wegrijkoppeling   3 ;   en een kontinu variabele drijfriemtransmissie 4 waarvan de primaire poelie 5 door middel van de wegrijkoppeling 3 met de schakelmiddelen 2 kan worden verbonden en waarbij de uitgaande as 6 van de secundaire poelie 7 via een differentieel 8 in de aandrijving van de aseinden 9 en 10 voorziet, dewelke in verbinding staan met de wielen van de wagen. 



  In de weergegeven uitvoeringsvorm is de ingaande as 1 gekoppeld met een door de motor aangedreven as 11, zulks via een hierop geplaatst vliegwiel 12 en een torsiedemper 13. De kontinu variabele drijfriemtransmissie 4 vertoont een klassieke opbouw. Elk van de beide poelies 5 en 7 bestaat dan ook uit twee axiaal ten opzichte van elkaar verplaatsbare riemschijfhelften 14 en 15, respektievelijk 16 en 17, waartussen een aandrijfriem 18 is aangebracht die door de verschuiving van de met elkaar samenwerkende riemschijfhelften   14-15   en 16-17 met verschillende diameters hiervan kan samenwerken, waardoor een variabele overbrenging wordt bekomen. De verplaatsing van de riemschijfhelften gebeurt door middel van   één   of meerdere hydraulische cilinders, onder andere cilinder 19, zulks via een   gepaste hydraulische sturing.

   Dergelijke   

 <Desc/Clms Page number 7> 

 sturingen zijn op zichzelf voldoende bekend en worden in deze beschrijving dan ook niet verder behandeld. 



  De uitgaande as 6 van de secundaire poelie 7 is op klassieke wijze via tandwielredukties 19 en 20, gevormd door de tandwielen 21,22 en 23, alsmede het ringwiel 24 van het differentieel 8, met het differentieel gekoppeld. 



  Het bijzondere van de huidige uitvinding betreft de schakelmiddelen 2, meer speciaal de opbouw hiervan die zodanig is dat, zoals weergegeven in de figuren 2 en 3, hiermee in de rechtstreekse aandrijving van een oliepomp 25 kan worden voorzien die de oliedruk levert dewelke nodig is voor minstens het bekrachtigen van de kontinu variabele drijfriemtransmissie 4 en eventueel het koppelelement 3 of nog andere drukgestuurde elementen.

   Zoals weergegeven in figuren 1,2 en 3 bestaan de schakelmiddelen 2 voor het kiezen van de rijrichting hoofdzakelijk uit een eerste koppelgedeelte 26 dat in een eerste draaizin wordt aangedreven door de ingaande as   1 ;   een tweede koppelgedeelte 27 dat via een tandwieloverbrenging 28 die gebruik maakt van een tussentandwiel 29 in tegengestelde draaizin dan het eerste koppelgedeelte 26 wordt aangedreven ; en een derde koppelgedeelte 30 dat via een bedieningsmechanisme 31 in drie standen kan worden geplaatst, respektievelijk gekoppeld met het eerste koppelgedeelte 26, in een neutrale stand of gekoppeld met het tweede koppelgedeelte 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 27, waarbij de gemaakte koppelingen respektievelijk voorzien in het vooruit rijden (D), een neutrale stand (N) en het achteruit rijden (R).

   Volgens de huidige uitvinding wordt hierbij van het tussentandwiel 29 gebruik gemaakt om de voornoemde oliepomp 25 aan te drijven. Bij voorkeur is het tussentandwiel 29 rechtstreeks op de aandrijfas 32 van de oliepomp 25 geplaatst. Zoals zichtbaar in de figuren 2 en 3 is deze oliepomp 25 bij voorkeur een tandwielpomp. 



  Het is duidelijk dat de voornoemde konstruktie het voordeel biedt dat geen lange overbrengingsas of afzonderlijke overbrengingsmiddelen moeten worden voorzien om de oliepomp 25 aan te drijven. De samenbouw kan zeer kompakt worden gehouden en de oliepomp 25 kan zodoende in de behuizing 33 van de transmissie-eenheid worden ondergebracht. 



  De diameter van het tussentandwiel 29 heeft geen invloed op de overbrengingsverhouding tussen de ingaande as 1 en de uitgaande as 6. De samenstelling volgens de uitvinding biedt dan ook het voordeel dat de afmetingen van het tussentandwiel 29, meer speciaal het aantal tanden hiervan en aldus de overbrengingsverhouding ten opzichte van zijn drijvende tandwiel 34 zodanig gekozen kunnen worden dat het pomptoerental wordt geoptimaliseerd ten behoeve van geluid, rendement of debiet, zonder dat hiertoe afzonderlijke overbrengingsmiddelen moeten worden voorzien. 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 



  De hiervoor beschreven schakelmiddelen 2 kunnen vanzelfsprekend volgens verschillende vormen worden uitgevoerd. In de uitvoeringsvorm volgens figuren 1 tot 3 is het eerste koppelgedeelte 26 rechtstreeks op de ingaande as 1 bevestigd en wordt het tweede koppelgedeelte 27 aangedreven via respektievelijk, het op de ingaande as 1 geplaatste voornoemde tandwiel 34, het hierin ingrijpende tussentandwiel 29, een door het tussentandwiel 29 aangedreven op een afzonderlijk asdeel 35 geplaatst tandwiel 36, een tweede op dit asdeel 35 geplaatst tandwiel 37 en een op zijn beurt hiermee gekoppeld tandwiel 38 hetwelke vast verbonden is met het tweede koppelgedeelte 27. De drie koppelgedeelten 26,27 en 30 zijn coaxiaal gesitueerd, waarbij het derde koppelgedeelte 30 axiaal verplaatsbaar is gemonteerd tussen de eerste en tweede koppelgedeelten 26 en 27.

   Het derde koppelgedeelte 30 vertoont aan weerszijden konische koppelvlakken 39 en 40, waarvan één koppelvlak 39 door de verplaatsing in   een   richting van het derde koppelgedeelte 30 kan samenwerken met een aan het eerste koppelgedeelte 26 voorziene konische koppelvlak 41, terwijl het tweede koppelvlak 40 door de verplaatsing van het derde koppelgedeelte 30 in de andere richting, kan samenwerken met een aan het tweede koppelgedeelte 27 voorziene konische koppelvlak 42.

   

 <Desc/Clms Page number 10> 

 In de figuren 4 en 5 wordt een variante van de uitvinding weergegeven, die bovendien het kenmerk vertoont dat de schakelmiddelen 2 of met andere woorden de drive-neutralreverse-schakeling tevens wordt gebruikt als tandwielreduktie,   één   en ander zodanig dat minstens in de stand van vooruitaandrijving, de primaire poelie 5 aan een lager toerental draait dan de ingaande as 1. Hiertoe wordt volgens de in figuur 4 weergegeven uitvoeringsvorm gebruik gemaakt van schakelmiddelen 2 waarbij de drie koppelgedeelten 26,27 en 30 gemonteerd zijn over een as 43 die zieh parallel naast de ingaande as bevindt. Het eerste koppelgedeelte 26 is hierbij door middel van een enkelvoudige tandwieloverbrenging 44, bestaande uit tandwielen 45 en 46, met de ingaande as 1 gekoppeld.

   Het tweede koppelgedeelte 27 wordt aangedreven via een tandwieloverbrenging 47, bestaande uit een op de ingaande as 1 geplaatst tandwiel 48, een hierin ingrijpend tussentandwiel dat hier tevens met referentie 29 is aangeduid en een door het tussentandwiel 29 aangedreven tandwiel 49 dat verbonden is met het tweede koppelgedeelte 27. Het tussentandwiel 29 voorziet hierbij wederom in de aandrijving van de oliepomp 25. Het derde koppelgedeelte 30 kan, evenals in de uitvoeringsvorm van figuur 1, via een holle as 50 en de wegrijkoppeling 3 rechtstreeks met de primaire poelie 5 worden verbonden. 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 



  De voornoemde tandwielreduktie kan hierbij gevormd worden door de tandwieloverbrenging 44. De reduktie maakt het mogelijk om een aandrijfriem 18 toe te passen waarvan de maximum snelheid beperkt is. Deze vermindering van het maximum toerental van de poelies 5 en 7 heeft als bijkomend voordeel een verbetering van het transmissierendement door lagere spatverliezen, lagere glijsnelheden van de tandwielredukties en verminderde opbouw van de centrifugaaldruk in de hydraulische cilinders, onder andere 19, die in de onderlinge verplaatsing van de riemschijfhelften 14-15 en 16-17 voorzien. 



  De vermindering van het maximum toerental van de kontinu variabele drijfriemtransmissie 4 laat eveneens toe dat de secundaire poelie 7 via slechts   een   op de uitgaande as 6 geplaatst tandwiel 51 rechtstreeks met het ringwiel 24 van het differentieel kan worden gekoppeld. Door het ontbreken van de in figuur 1 weergegeven tandwielen 22 en 23 wordt de bouwhoogte van de transmissie-eenheid verminderd. 



  In figuur 6 tenslotte wordt een variante van de transmissie-eenheid volgens de uitvinding weergegeven die bedoeld is voor motorvoertuigen met   achterwielaandrijving.   De schakelmiddelen 2 vertonen een analoge opbouw als in figuur 4. 



  Het bijzondere van deze uitvoeringsvorm bestaat buiten de reeds genoemde kenmerken erin dat de primaire poelie 5 en de secundaire poelie 7 respektievelijk aan weerszijden van de 

 <Desc/Clms Page number 12> 

 aslijn van de ingaande as 1 zijn gesitueerd en dat in een uitgaande as 52 is voorzien welke door middel van een tandwieloverbrenging 53 door de secundaire poelie 7 wordt aangedreven, waarbij deze uitgaande as 52 in het verlengde is gelegen van de voornoemde ingaande as 1. Op de uitgaande as 52 kan bijvoorbeeld een kardanas worden aangesloten die naar het differentieel tussen de achterwielen gaat. 



  Het is duidelijk dat in alle voornoemde uitvoeringsvormen de wegrijkoppeling 3 via geschikte bekrachtigingsmiddelen wordt bevolen, dewelke in de weergegeven uitvoeringsvorm hoofdzakelijk bestaan uit een via een drukleiding 54 bevolen zuiger 55 die het koppelpakket van de wegrijkoppeling 3 aandrukt. 



  De huidige uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeelden beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvormen, doch dergelijk transmissie-eenheid voor wagens kan in allerlei vormen en afmetingen worden verwezenlijkt zonder buiten het kader der uitvinding te treden.

Claims

Konklusies. EMI13.1 ---------- 1.-Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen, bestaande uit een ingaande as (1) ; schakelmiddelen (2) voor het kiezen van de rijrichting gevormd uit een eerste koppelgedeelte (26) dat in een eerste draaizin wordt aangedreven door de ingaande as (1), een tweede koppelgedeelte (27) dat via een tandwieloverbrenging (28,47) die gebruik maakt van een tussentandwiel (29), in tegengestelde draaizin dan het eerste koppelgedeelte (26) wordt aangedreven en een derde koppelgedeelte (30) dat via een bedieningsmechanisme (31) in drie standen kan worden geplaatst, respektievelijk gekoppeld met het eerste koppelgedeelte (26), in een neutrale stand of gekoppeld met het tweede koppelgedeelte (27) ;

een kontinu variabele drijfriemtransmissie (4) waarvan de secundaire poelie (7) op een as (6) is gemonteerd die via een differentieel (8) in de aandrijving van de wielen voorziet ; en een oliepomp (25) die de oliedruk levert dewelke nodig is voor minstens het bekrachtigen van de kontinu variabele drijfriemtransmissie (4), daardoor gekenmerkt dat de primaire poelie (5) van de drijfriemtransmissie (4) via een in- en uitschakelbare wegrijkoppeling (3) verbonden kan worden met het voornoemde derde koppelgedeelte (30) en dat de oliepomp (25) wordt aangedreven door middel van het voornoemde tussentandwiel (29).

<Desc/Clms Page number 14> 2.-Transmissie-eenheid volgens konklusie 1, daardoor gekenmerkt dat de afmetingen van het tussentandwiel (29), meer speciaal het aantal tanden hiervan en aldus de overbrengingsverhouding ten opzichte van het drijvende tandwiel (34,48), zijn gekozen in funktie van het gewenste toerental van de oliepomp (25).

3.-Transmissie-eenheid volgens konklusie 1 of 2, daardoor gekenmerkt dat de oliepomp (25) rechtstreeks op de aandrijfas (32) van het tussentandwiel (29) is geplaatst.

4.-Transmissie-eenheid volgens konklusie 1,2 of 3, daardoor gekenmerkt dat de oliepomp (25) bestaat uit een tandwielpomp die in de behuizing (33) van de transmissie-eenheid is ondergebracht.

5.--Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen, volgens een der voorgaande konklusies, waarbij het eerste koppelgedeelte (26) op de ingaande as (1) is bevestigd, en waarbij het tweede koppelgedeelte (27) wordt aangedreven via, respektievelijk, een op de ingaande as (1) geplaatst tandwiel (34), het hierin ingrijpende tussentandwiel (29), een door het tussentandwiel (29) aangedreven op een asdeel (35) geplaatst tandwiel (36), een tweede op dit asdeel (35) geplaatst tandwiel (37) en een op zijn beurt hiermee gekoppeld tandwiel (38) dat vast verbonden is met het tweede koppelelement (27), daardoor <Desc/Clms Page number 15> gekenmerkt dat het derde koppelgedeelte (30) door middel van de wegrijkoppeling (3) rechtstreeks met de primaire poelie (5) van de kontinu variabele drijfriemtransmissie (4) is verbonden.

6.-Transmissie-eenheid volgens één der konklusies 1 tot 4, daardoor gekenmerkt dat het eerste koppelelement (26) door middel van een enkelvoudige tandwieloverbrening (44) met de ingaande as (1) is gekoppeld ; dat het tweede koppelgedeelte (27) wordt aangedreven via, respektievelijk, een op de ingaande as (1) geplaatst tandwiel (48), het hierin ingrijpende tussentandwiel (29) en een door het tussentandwiel (29) aangedreven tandwiel (49) dat verbonden is met het tweede koppelgedeelte (27).

7.-Transmissie-eenheid volgens een der konklusies 1,2, 3,4 of 6, daardoor gekenmerkt dat de schakelmiddelen (2) voor het kiezen van de rijrichting tevens een tandwielreduktie bezitten, die minstens in de stand van de vooruitaandrijving erin voorziet dat de primaire poelie (5) trager draait dan de ingaande as (1).

8.-Transmissie-eenheid volgens konklusie 6, daardoor gekenmerkt dat de schakelmiddelen (2) voor het kiezen van de rijrichting tevens een tandwielreduktie bezitten die minstens in de stand van de vooruitaandrijving erin voorziet dat de <Desc/Clms Page number 16> primaire poelie (5) trager draait dan de ingaande as (1), waarbij deze reduktie gevormd wordt door de voornoemde tandwieloverbrenging (44) dewelke het eerste koppelgedeelte (26) verbind met de ingaande as (1).

9.-Transmissie-eenheid volgens één der konklusies 7 of 8, daardoor gekenmerkt dat de secundaire poelie (7) via een op haar as (6) geplaatst tandwiel (51) rechtstreeks met het ringwiel (24) van het differentieel (8) is gekoppeld.

10.-Transmissie-eenheid volgens één der konklusies 6 of 8, daardoor gekenmerkt dat zij bedoeld is voor motorvoertuigen met achterwielaandrijving ; dat de primaire poelie (5) en de secundaire poelie (7) respektievelijk aan weerszijden van de aslijn van de ingaande as (1) zijn gesitueerd ; en dat in een uitgaande as (52) is voorzien dewelke door middel van een tandwieloverbrenging (53) door de secundaire poelie (7) wordt aangedreven, waarbij deze uitgaande as (52) nagenoeg evenwijdig en in het verlengde is gelegen van de voornoemde ingaande as (1).

11.-Transmissie-eenheid volgens één der voorgaande konklusies, daardoor gekenmerkt dat de voornoemde drie koppelgedeelten (26,27, 30) coaxiaal zijn gesitueerd, waarbij het derde koppelgedeelte (30) axiaal verplaatsbaar is gemonteerd tussen het eerste en tweede koppelgedeelte en <Desc/Clms Page number 17> waarbij het derde koppelgedeelte (30) aan weerszijden konische koppelvlakken (39,40) vertoont, waarvan één koppelvlak (39) door de verplaatsing in een richting van het derde koppelgedeelte (30) kan samenwerken met een aan het eerste koppelgedeelte (26) voorziene konische koppelvlak (41), terwijl het tweede koppelvlak (40) door de verplaatsing van het derde koppelgedeelte (30) in de andere richting, kan samenwerken met een aan het tweede koppelgedeelte (27) voorziene konische koppelvlak (42).