JPS6144698B2 - - Google Patents
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- JPS6144698B2 JPS6144698B2 JP2398881A JP2398881A JPS6144698B2 JP S6144698 B2 JPS6144698 B2 JP S6144698B2 JP 2398881 A JP2398881 A JP 2398881A JP 2398881 A JP2398881 A JP 2398881A JP S6144698 B2 JPS6144698 B2 JP S6144698B2
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- cooling water
- switching valve
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- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 38
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 30
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 14
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 12
- 239000002826 coolant Substances 0.000 claims description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
- B60H1/032—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant from the cooling liquid of the propulsion plant and from a burner
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの冷却水の熱を利用して自動
車の車室内を暖房する方式の温水式暖房装置の改
良に係る。
車の車室内を暖房する方式の温水式暖房装置の改
良に係る。
近年自動車のエンジンの始動後における冷却水
の温度を短時間で適温まで上昇させる目的から、
第１図に示すような冷却水の補助加熱装置が実用
化されており、該装置の構造は、自動車のエンジ
ンとデフロスタコア１及び暖房用コア２との間を
往復する循環流路３の途中に燃焼式加熱器４と電
動水ポンプ５とを直列に配設し、循環流路３に流
れる冷却水の温度が一定値以下のときは燃焼式加
熱器４が作動して冷却水に熱エネルギを補給し、
また一定値を超えたときには燃焼式加熱器４の作
動を自動的に停止させる制御用の温度検出器６を
循環流路３の適当な位置に配設して全体が構成さ
れている。電動水ポンプ５はエンジンの冷却水の
循環速度を加速して暖房熱効率を高めるためのも
のである。
の温度を短時間で適温まで上昇させる目的から、
第１図に示すような冷却水の補助加熱装置が実用
化されており、該装置の構造は、自動車のエンジ
ンとデフロスタコア１及び暖房用コア２との間を
往復する循環流路３の途中に燃焼式加熱器４と電
動水ポンプ５とを直列に配設し、循環流路３に流
れる冷却水の温度が一定値以下のときは燃焼式加
熱器４が作動して冷却水に熱エネルギを補給し、
また一定値を超えたときには燃焼式加熱器４の作
動を自動的に停止させる制御用の温度検出器６を
循環流路３の適当な位置に配設して全体が構成さ
れている。電動水ポンプ５はエンジンの冷却水の
循環速度を加速して暖房熱効率を高めるためのも
のである。
エンジンの冷却水の温度は通常60度Ｃ〜80度Ｃ
が適温であり、一方暖房用水の温度は寒冷地にお
いては80度Ｃ〜90度Ｃが望まれるため、従来のエ
ンジン冷却水直接利用方式では暖房性能が不十分
となる欠点を免れなかつた。
が適温であり、一方暖房用水の温度は寒冷地にお
いては80度Ｃ〜90度Ｃが望まれるため、従来のエ
ンジン冷却水直接利用方式では暖房性能が不十分
となる欠点を免れなかつた。
本発明はエンジンの冷却水温が適正値（例えば
70度Ｃ）に達した後は冷却水の流路を自動的に切
り換え、燃焼式加熱器から発生する熱量を車室内
暖房装置のみに送給ることにより、前記の欠点を
排除した極めて効率の高い暖房装置を提供するこ
とを目的とする。
70度Ｃ）に達した後は冷却水の流路を自動的に切
り換え、燃焼式加熱器から発生する熱量を車室内
暖房装置のみに送給ることにより、前記の欠点を
排除した極めて効率の高い暖房装置を提供するこ
とを目的とする。
本発明の暖房装置に係る構成は、エンジンの冷
却水の熱を利用して車室内を暖房する方式の温水
式暖房装置におけるエンジンとヒータコアとの間
を往復する第１循環流路の途中に電気制御方式の
四方向切換弁及び四方継手を配設すると共に該四
方向切換弁と四方継手との間に電気制御方式の燃
焼式加熱器、電動水ポンプを有する第１バイパス
流路並びに前記ヒータコア以外の他のヒータコア
を有する第２バイパス流路をそれぞれ設け更に前
記第１循環流路の途中に温度検出器を配設して該
温度検出器からの情報によつて前記四方向切換弁
の切換作動を自動的に制御し、前記エンジンの冷
却水の温度が設定温度下限値以下になると該冷却
水の流路が前記第１バイパス流路に切換えられ、
前記冷却水の温度が設定温度上限値に達すると該
冷却水の流路が第１循環流路に切換えられ、且つ
前記第１バイパス流路と前記第２バイパス流路と
が連通して第２循環流路が形成されるようにした
ことを特徴とするものである。
却水の熱を利用して車室内を暖房する方式の温水
式暖房装置におけるエンジンとヒータコアとの間
を往復する第１循環流路の途中に電気制御方式の
四方向切換弁及び四方継手を配設すると共に該四
方向切換弁と四方継手との間に電気制御方式の燃
焼式加熱器、電動水ポンプを有する第１バイパス
流路並びに前記ヒータコア以外の他のヒータコア
を有する第２バイパス流路をそれぞれ設け更に前
記第１循環流路の途中に温度検出器を配設して該
温度検出器からの情報によつて前記四方向切換弁
の切換作動を自動的に制御し、前記エンジンの冷
却水の温度が設定温度下限値以下になると該冷却
水の流路が前記第１バイパス流路に切換えられ、
前記冷却水の温度が設定温度上限値に達すると該
冷却水の流路が第１循環流路に切換えられ、且つ
前記第１バイパス流路と前記第２バイパス流路と
が連通して第２循環流路が形成されるようにした
ことを特徴とするものである。
以下、本発明の自動車用暖房装置について第２
図の実施例により詳細に説明すれば、図示しない
エンジンとデフロスタ用ヒータコア１１及び暖房
用ヒータコア１２との間を往復する第１循環流路
１３の往路の途中に電気制御方式の四方向切換弁
１４、第１循環流路１３の一部を構成するパイプ
１５及び四方継手１６が順次配設されている。四
方向切換弁１４は例えば電磁石の力を利用した自
動切換弁で、４系統の水路のうち特定の２系統の
み連通させた回路と２系統づつ分離して連通させ
た回路との交互切換装置である。前記四方向切換
弁１４と四方継手１６との間には、軽油、灯油等
を燃料としかつ点火、消火を電気的に制御できる
燃焼式加熱器１７及び電動水ポンプ１８を有する
第１バイパス流路１９並びに補助暖房用のヒータ
コア２０を有する第２バイパス流路２１がそれぞ
れ設けられている。第２図の実施例においては、
補助暖房用ヒータコア２０が暖房用ヒータコア１
２と組合わされ１個の送風フアンを使つて熱交換
する場合を例示してあるが、補助暖房用ヒータコ
ア２０を暖房用ヒータコア１２から分離して別個
の送風フアン付きとし、これを車室内の適当な場
所に適宜に装着することもできる。２２は前記の
第１循環流路１３の途中に装着された温度検出
器、２３は図示されない電源と温度検出器２２及
び四方向切換弁１４の電気系統とにそれぞれ電気
的に接続された制御器で、該制御器２３はスイツ
チ２４を閉成したときのみ温度検出器２２からの
情報に従つて四方向切換弁１４の切換動作を自動
的に制御するように設計されている。四方向切換
弁１４は、スイツチ２４を開成しているとき即ち
制御器２３から作動電流を流さないときは該四方
向切換弁の下流側の第１循環流路１３とパイプ１
５とを連通し、且つこれ等と別個に第１バイパス
流路１９と第２バイパス流路２１とを連通して第
２循環流路２５を形成し、作動電流が供給された
ときは該四方向切換弁の下流側の第１循環流路１
３と第１バイパス流路１９とを連通し、その他は
それぞれ閉塞遮断するように設計されている。制
御器２３は履歪作動特性を有し、四方向切換弁１
４に供給する作動電流の通電停止点温度即ち設定
温度上限値と通電複活点温度即ち設定温度下限値
とが適当な温度間隔で設定されており、エンジン
の暖機運転完了後は冷却水温度の変動に応じて該
作動電流を断続的に供給して冷却水温度を常に前
記の温度上限値と温度下限値との間に保持するも
のである。
図の実施例により詳細に説明すれば、図示しない
エンジンとデフロスタ用ヒータコア１１及び暖房
用ヒータコア１２との間を往復する第１循環流路
１３の往路の途中に電気制御方式の四方向切換弁
１４、第１循環流路１３の一部を構成するパイプ
１５及び四方継手１６が順次配設されている。四
方向切換弁１４は例えば電磁石の力を利用した自
動切換弁で、４系統の水路のうち特定の２系統の
み連通させた回路と２系統づつ分離して連通させ
た回路との交互切換装置である。前記四方向切換
弁１４と四方継手１６との間には、軽油、灯油等
を燃料としかつ点火、消火を電気的に制御できる
燃焼式加熱器１７及び電動水ポンプ１８を有する
第１バイパス流路１９並びに補助暖房用のヒータ
コア２０を有する第２バイパス流路２１がそれぞ
れ設けられている。第２図の実施例においては、
補助暖房用ヒータコア２０が暖房用ヒータコア１
２と組合わされ１個の送風フアンを使つて熱交換
する場合を例示してあるが、補助暖房用ヒータコ
ア２０を暖房用ヒータコア１２から分離して別個
の送風フアン付きとし、これを車室内の適当な場
所に適宜に装着することもできる。２２は前記の
第１循環流路１３の途中に装着された温度検出
器、２３は図示されない電源と温度検出器２２及
び四方向切換弁１４の電気系統とにそれぞれ電気
的に接続された制御器で、該制御器２３はスイツ
チ２４を閉成したときのみ温度検出器２２からの
情報に従つて四方向切換弁１４の切換動作を自動
的に制御するように設計されている。四方向切換
弁１４は、スイツチ２４を開成しているとき即ち
制御器２３から作動電流を流さないときは該四方
向切換弁の下流側の第１循環流路１３とパイプ１
５とを連通し、且つこれ等と別個に第１バイパス
流路１９と第２バイパス流路２１とを連通して第
２循環流路２５を形成し、作動電流が供給された
ときは該四方向切換弁の下流側の第１循環流路１
３と第１バイパス流路１９とを連通し、その他は
それぞれ閉塞遮断するように設計されている。制
御器２３は履歪作動特性を有し、四方向切換弁１
４に供給する作動電流の通電停止点温度即ち設定
温度上限値と通電複活点温度即ち設定温度下限値
とが適当な温度間隔で設定されており、エンジン
の暖機運転完了後は冷却水温度の変動に応じて該
作動電流を断続的に供給して冷却水温度を常に前
記の温度上限値と温度下限値との間に保持するも
のである。
エンジン始動直後の冷却水が低温状態のときに
スイツチ２４を閉成ると、温度検出器２２からの
情報によつて制御器２３から四方向切換弁１４へ
作動電流が供給され、該作動電流の作用によつて
四方向切換弁１４が切換動作する結果、前記のよ
うに該四方向切換弁の下流側の第１循環流路１３
と第１バイパス流路１９とが連通される。一方、
図示されない電源からの給電により燃焼式加熱器
１７と電動水ポンプ１８とがそれぞれ作動するの
で、エンジン側から送給された冷却水は燃焼式加
熱器１７によつて加熱されてエンジン始動後にお
ける冷却水温度の上昇を早め、エンジンの暖機運
転の時間が縮減される。冷却水加熱の段階にあつ
ては第２バイパス流路２１の冷却水は静止し、補
助用暖房用ヒータコア２０は機能を停止してい
る。冷却水の温度が上昇して予め設定した一定値
に達したときは、温度検出器２２からの情報に従
つて制御器２３からの四方向切換弁１４に供給さ
れていた作動電流が断たれ、これにより四方向切
換弁１４が複元動作する結果、前記のように四方
向切換弁１４の下流側の第１循環流路１３とパイ
プ１５とが連通し、同時にこれ等と別個に第１バ
イパス流路１９と第２バイパス流路２１とが四方
向切換弁１４を介して連通して第２循環流路２５
を形成し、その後は第１循環流路１３内の冷却水
と第２循環流路２５内の冷却水とはそれぞれ独立
して循環し、燃焼式加熱器１７で発生した熱エネ
ルギは補助暖房用ヒータコア２０に供給されるこ
とになる。この場合に第２循環流路２５内を流れ
る冷却水は電動水ポンプ１８の回転により第２図
の矢印で示した方向に強制循環される。また四方
継手１６においては、第１循環流路１３に流れる
冷却水と第２循環流路２５に流れる冷却水とが連
続的に流出入するが、両冷却水が合流点で互に並
行流となるため冷却水相互間の混合と温度差によ
る熱の損失とが比較的僅少であり、従つて第２循
環流路２５の冷却水の温度をエンジン冷却水の温
度と較らべて高温度に保持することができる。一
般に長降坂路走行時にはエンジン冷却水の温度が
適温以下に低下してデフロスタの性能が不足する
場合も起こるが、本発明の暖房装置においては、
この場合に温度検出器２２からの情報に従つて直
ちに四方向切換弁１４が自動的に切換えられ、冷
却水の流路がエンジン始動直後の状態に復元する
ので、エンジン冷却水の過冷を防止することがで
きる。
スイツチ２４を閉成ると、温度検出器２２からの
情報によつて制御器２３から四方向切換弁１４へ
作動電流が供給され、該作動電流の作用によつて
四方向切換弁１４が切換動作する結果、前記のよ
うに該四方向切換弁の下流側の第１循環流路１３
と第１バイパス流路１９とが連通される。一方、
図示されない電源からの給電により燃焼式加熱器
１７と電動水ポンプ１８とがそれぞれ作動するの
で、エンジン側から送給された冷却水は燃焼式加
熱器１７によつて加熱されてエンジン始動後にお
ける冷却水温度の上昇を早め、エンジンの暖機運
転の時間が縮減される。冷却水加熱の段階にあつ
ては第２バイパス流路２１の冷却水は静止し、補
助用暖房用ヒータコア２０は機能を停止してい
る。冷却水の温度が上昇して予め設定した一定値
に達したときは、温度検出器２２からの情報に従
つて制御器２３からの四方向切換弁１４に供給さ
れていた作動電流が断たれ、これにより四方向切
換弁１４が複元動作する結果、前記のように四方
向切換弁１４の下流側の第１循環流路１３とパイ
プ１５とが連通し、同時にこれ等と別個に第１バ
イパス流路１９と第２バイパス流路２１とが四方
向切換弁１４を介して連通して第２循環流路２５
を形成し、その後は第１循環流路１３内の冷却水
と第２循環流路２５内の冷却水とはそれぞれ独立
して循環し、燃焼式加熱器１７で発生した熱エネ
ルギは補助暖房用ヒータコア２０に供給されるこ
とになる。この場合に第２循環流路２５内を流れ
る冷却水は電動水ポンプ１８の回転により第２図
の矢印で示した方向に強制循環される。また四方
継手１６においては、第１循環流路１３に流れる
冷却水と第２循環流路２５に流れる冷却水とが連
続的に流出入するが、両冷却水が合流点で互に並
行流となるため冷却水相互間の混合と温度差によ
る熱の損失とが比較的僅少であり、従つて第２循
環流路２５の冷却水の温度をエンジン冷却水の温
度と較らべて高温度に保持することができる。一
般に長降坂路走行時にはエンジン冷却水の温度が
適温以下に低下してデフロスタの性能が不足する
場合も起こるが、本発明の暖房装置においては、
この場合に温度検出器２２からの情報に従つて直
ちに四方向切換弁１４が自動的に切換えられ、冷
却水の流路がエンジン始動直後の状態に復元する
ので、エンジン冷却水の過冷を防止することがで
きる。
なお本発明の暖房装置は季節に応じて適宜使用
するものであり、極寒期以外においては車室内の
気温が適温に達したのちスイツチ２４を開成しそ
の後はエンジン冷却水の余熱利用のみに切換える
ことができる。スイツチ２４開成中においてはエ
ンジン冷却水がパイプ１５即ち最短径路を通つて
循環するので、循環流路の通水抵抗を無益に増大
させることがない。
するものであり、極寒期以外においては車室内の
気温が適温に達したのちスイツチ２４を開成しそ
の後はエンジン冷却水の余熱利用のみに切換える
ことができる。スイツチ２４開成中においてはエ
ンジン冷却水がパイプ１５即ち最短径路を通つて
循環するので、循環流路の通水抵抗を無益に増大
させることがない。
寒冷地で使用される大型バス等においては、エ
ンジン余熱利用だけで暖房及びデフロスタの性能
を満足できないため、燃料を燃して空気を暖める
方式の温気式暖房装置が併用されているが、本発
明の暖房装置によれば、１個の熱源によつてエン
ジン冷却水予熱器と温気式暖房装置とを兼用する
ことができ、而も定常運転中には該熱源で発生し
た熱をエンジン冷却系統へ無益に放出することが
ないので、省資源と省エネルギの増進を図る上で
極めて有益である。
ンジン余熱利用だけで暖房及びデフロスタの性能
を満足できないため、燃料を燃して空気を暖める
方式の温気式暖房装置が併用されているが、本発
明の暖房装置によれば、１個の熱源によつてエン
ジン冷却水予熱器と温気式暖房装置とを兼用する
ことができ、而も定常運転中には該熱源で発生し
た熱をエンジン冷却系統へ無益に放出することが
ないので、省資源と省エネルギの増進を図る上で
極めて有益である。
なお、上記実施例では四方向切換弁１４は四方
継手１６の下流側に設けたが四方向切換弁１４を
四方継手１６の上流側に設けてもよいし又四方向
切換弁１４と四方継手１６とは図示されないエン
ジンとデフロスタ用ヒータコア１１との間の第１
循環流路１３の往路に設けたがこれに限定される
ものではない。さらに上記実施例では制御器２３
と燃焼式加熱器１７及び電動水ポンプ１８とは同
じスイツチ２４を介して図示されない電源に接続
されているがそれぞれ独立したスイツチを介して
図示されない電源に接続してもよい。
継手１６の下流側に設けたが四方向切換弁１４を
四方継手１６の上流側に設けてもよいし又四方向
切換弁１４と四方継手１６とは図示されないエン
ジンとデフロスタ用ヒータコア１１との間の第１
循環流路１３の往路に設けたがこれに限定される
ものではない。さらに上記実施例では制御器２３
と燃焼式加熱器１７及び電動水ポンプ１８とは同
じスイツチ２４を介して図示されない電源に接続
されているがそれぞれ独立したスイツチを介して
図示されない電源に接続してもよい。
第１図は従来の冷却水予熱器を具えた自動車の
暖房装置を示した循環系統図、第２図は本発明の
一実施態様を例示した循環系統図である。 １２……暖房用ヒータコア、１３……第１循環
流路、１４……四方向切換弁、１５……パイプ、
１６……四方継手、１７……燃焼式加熱器、１８
……電動水ポンプ、１９……第１バイパス流路、
２０……補助暖房用ヒータコア、２１……バイパ
ス流路、２２……温度検出器、２５……第２循環
流路。
暖房装置を示した循環系統図、第２図は本発明の
一実施態様を例示した循環系統図である。 １２……暖房用ヒータコア、１３……第１循環
流路、１４……四方向切換弁、１５……パイプ、
１６……四方継手、１７……燃焼式加熱器、１８
……電動水ポンプ、１９……第１バイパス流路、
２０……補助暖房用ヒータコア、２１……バイパ
ス流路、２２……温度検出器、２５……第２循環
流路。
Claims (1)
- １ エンジンの冷却水の熱を利用して車室内を暖
房する方式の温水式暖房装置において、エンジン
とヒータコアとの間を往復する第１循環流路の途
中に電気制御方式の四方向切換弁及び四方継手を
配設すると共に該四方向切換弁と四方継手との間
に電気制御方式の燃焼式加熱器、電動水ポンプを
有する第１バイパス流路並びに前記ヒータコア以
外の他のヒータコアを有する第２バイパス流路を
それぞれ設け更に前記第１循環流路の途中に温度
検出器を配設して該温度検出器からの情報によつ
て前記四方向切換弁の切換作動を自動的に制御
し、前記エンジンの冷却水の温度が設定温度下限
値以下になると該冷却水の流路が前記第１バイパ
ス流路に切換えられ、前記冷却水の温度が設定温
度上限値に達すると該冷却水の流路が前記第１循
環流路に切換えられ、且つ前記第１バイパス流路
と前記第２バイパス流路とが連通して第２循環流
路が形成されるようにしたことを特徴とする自動
車の暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2398881A JPS57138409A (en) | 1981-02-20 | 1981-02-20 | Heating apparatus for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2398881A JPS57138409A (en) | 1981-02-20 | 1981-02-20 | Heating apparatus for car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57138409A JPS57138409A (en) | 1982-08-26 |
| JPS6144698B2 true JPS6144698B2 (ja) | 1986-10-03 |
Family
ID=12125953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2398881A Granted JPS57138409A (en) | 1981-02-20 | 1981-02-20 | Heating apparatus for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57138409A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6085015A (ja) * | 1983-10-18 | 1985-05-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | バス用暖房装置 |
| JPS60124516A (ja) * | 1983-12-08 | 1985-07-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車載用予燃焼式暖房装置 |
| JPS639021U (ja) * | 1986-07-07 | 1988-01-21 | ||
| JPS639022U (ja) * | 1986-07-07 | 1988-01-21 | ||
| JP3596099B2 (ja) * | 1995-07-10 | 2004-12-02 | 株式会社デンソー | 暖房装置 |
| JPH09328012A (ja) * | 1996-04-12 | 1997-12-22 | Denso Corp | 流量制御装置およびそれを用いた温水式暖房装置 |
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| JP5316819B2 (ja) * | 2010-12-13 | 2013-10-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用暖房装置 |
-
1981
- 1981-02-20 JP JP2398881A patent/JPS57138409A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57138409A (en) | 1982-08-26 |
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