JPS6141608A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １産業上の利用分野】 本発明は自動車のサスペンション装置に関する。

［従来技術１ 自動車においては、後部座席やトランクルーム或いは荷
室等のスペースを大きくするため床面な可及的に低くし
たいという要請があるが、自！１ＪＩｌＬの低床化を実
現するためにはサスベンジタン装置の上下幅を極力小さ
くしなければならない。

そのため、車体前後方向に伸びるトレーリングアームの
後端部に車輪を軸支すると共に、上記トレーリング７−
ムと車体間の緩１１部材としてフィルスプリングに代え
て車幅方向内側に伸びるトーションバースプリングを採
用してなるサスペンション装置が従来から知られている
。

ところがその場合は、上記トーションバースプリングが
車体前後方向に伸びるメインサイドフレーム等の部材と
干渉して取合せが難しくなる問題がある。

一方、上記）−シ１ンバースプリングに代えてトレーリ
ング７−ムの後方で車体前後方向に伸びるリーフスプリ
ングを採用し、このリーフスプリングの後端部を車体側
に固定して取付け、リ−７スプリングの前端部とトレー
リングアームの後端部を車軸に連係してなるサスペンシ
ョン装置が提案されている（実開昭５７−１５９８０９
号公報参照）。

ところが上記サスペンション装置においては、トレーリ
ングアームの横剛性を確保して車体の横揺れを充分減少
させるために、トレーリングアームを広幅に形成する必
要があり、そのためこの場合もサスペンション装置とメ
インサイドフレーム及びサイドシルとが干渉して、車体
床下の取合せの難しさは解消されない。

［発明の目的］ 本発明は上述の問題に鑑みてなされたものであって、特
に低床式の自動車に好適な左右幅の小さいサスベンジタ
ン装置を提供すると共に、該サスペンション装置のばね
定数を可変とすること、及び上記サスペンション装置に
よって車高ｉｉ＋整を行いうるようにすることを目的と
している。

［発明の構成］ このため本発明による自動車のサスペンション装置は、
基本的には、車体１１；Ｉ後方向に配設され、一端８ト
が車体側に揺動自在に軸支されると共に他端部に車輪が
回転自在に取付けられたトレーリングアームと、一端部
が上記トレーリングアームの−ｉ！Ｊ部に連係され、該
−ｙａ部からトレーリングアームと大略同一線上に延長
されて他端部が車体側に回動自在に取付けられたリーフ
スプリングと、車体側に設けられ、上記リーフスプリン
グの両端部間で該リーフスプリングの下面を支持する支
持部材を備えて構成される。上記の基本構成によって充
分な横剛性を確保しつつサスベンジタン装置の左右幅を
小さくすることができる。

又、本発明では、上記の基本構成に加えて、上記支持部
材がリーフスプリングに対し少なくとも車体の前後方向
及び上下方向に変位可能に設けられている。

［発明の効果１ 本発明の基本構成によると、トレーリングアームの一端
部を車体側に軸支したので、横剛性を確保することがで
き、そのため１ニトレーリングアームを広幅に形成する
必要もない、従って、サスベンジ３ン装置を例えばメイ
ンサイドフレームとサイドシルとの間に配置できるので
、サスペンション装置との干渉なしに車体の低床化が可
能となり、それによって車体レイアウトの自由度が増す
。

又、本発明では、リーフスプリングの下面を支持する支
持部材を設けたので、車輪が上動する際（バンプ時）に
はり−７スプリングが上記支持部材を支点として下方へ
撓み、一方車輪が下動する際（リバウンド時）にはり−
７スプリングが上記他端部、（車体側への取付点）を支
点として上方へ撓むようになり、それによってバンプ時
とリバウンド時に車輪の上下動を夫々好適なばね定数、
つまりバンプ時にはかな１）高いぼね定数で、一方リバ
ウンド時にはバンプ時よりも低いぼね定数で緩衝できる
ようになる。

更に又、本発明では、上記支持部材なリーフスプリング
に対し少なくとも車体の前後方向及び上下方向に変位可
能としたので、支持部材を車体前後方向に変位させるこ
とにより、バンプ時のリーフスプリングのばね定数を変
更できるようになる。

一方、上記支持部材を車体上下方向に変位させることに
より、車高調整が行えるようになる。

１実施例１ 次に添付図面に基づいて本発明の一実施例を説明する。

すなわち、第１図、第２図は夫々本発明を適用した自動
車のりャサスペンシタン装置の側面略図及び平面略図で
あり、両図中リヤサスペンション装置１は、車体前後方
向に配設され後端部４ｂに後輪１２の車軸２が回転自在
に軸支されると共に、前端部４ａ近傍が車幅方向の水平
軸３によって車体側に揺動自在に軸支されるトレーリン
グアーム４と、該トレーリングアーム４の前’４９４ａ
に後端部５ｂが連係され、トレーリングアーム４と大略
同一線上に車体前方へ延び、前端部５ａが車体側に回動
自在に連結されたＧＦ　ＲＰ（ｇｌａｓｓ　ｆｉｂｅｒ
ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ　　ｐｌａｓＬｉｃ）９の比較的
短いリーフスプリング５と、車体側に上下動可能に取付
けられ、上記リーフスプリング５の前後端部間でり−７
スプリング５の下面を支持する支持部材６と、下端部７
ｂがトレーリングアー４４に接続されると共に、上端部
７ａが車体側に接続されるエアバネ７とにより基本的に
梧成されている。

上記トレーリングアーム４及びり−７スプリングＳは、
車体前後方向に伸びるメインサイドフレーム８とサイド
シル９との間の床下人ベースに配設されており、サイド
シル９はタイヤハウス１゜を前後で支持している。この
タイヤハウス１ｏ内にはタイヤホイール１２及びエフバ
ネ７が収容されている。上記タイヤホイール１２はディ
スクホイール１３を介して後車軸２により支持される。

なお、メインサイドフレーム８上にはフロアバネ、ル（
図示せず、）が設置される。

上記エフバネ７は有底円筒状の外筒１４と、該外筒１４
内に摺動自在に嵌合する内筒１５とがらなり、内筒１５
内にはシリング１６が固設され、一方外筒１４の底部か
らは上記シリング１６に嵌合するガイドロッド１７が設
けられていて、外筒１４と内筒１５との間に形成された
チャンバ１４Ａ内に１１人したエフの圧路；、耘張によ
ってタイヤホイール１２の上下動を緩衝する。

トレーリング７−４４の外側端部には上方に延設される
垂直７ランノ１８と、上記外Ｉ端部がら車幅方向外方に
延長された後上方へ屈曲される大略り字形の７ランシ“
１９とが形成され、両７ランノ１８．１９の対向する側
面にはボス部２１．２２が同芯に設けられている。上記
エアバネ７のシリング１６下端部はボス部２１．２２に
嵌合する車幅方向のビン２３に回動自在に連結されてお
り、一方外筒１４の上端ボス部３０はヒンジビン３１に
よりタイヤハウス１０に回動自在に接続される。

なお、チャンバ１４Ａは空気圧調節（幾構（図示せず、
）に連通される。

前記水平軸３はトレーリングアーム４の前端部に設けた
円形穴２４を回動自在に貫通し、その両端小径部３ａ、
３ａが環状のラバー２５，２　Ｓを介して有底筒状のブ
ツシュ２６．２７に上り支持されている。ブツシュ２６
．２７は夫々ブラヶッ）２８゜２９を介してメインサイ
ドフレーム８とサイドシル９とに固定される。

前記リーフスプリング５の前後端部には接続用の環状部
Ｓａ＋５１ｒが形成され、後端環状部５ｂはシャ７クル
３１ａを介してトレーリングアーム４の前端部に回動自
在に接続されている。一方、リーフスプリング５のｈｊ
７端環成環状部５ａン３２によってブラケット３３に枢
着され、このブラケット３３はメインサイドフレーム８
の外側面に固設されている。

第３１１，１４図及び第５図において、前記支持部材（
鋼製ローラ）６は基台３４によって上下動自在に保持さ
れ、１Ｊ−７スプリング５の両端部間でその下面を支持
している。この支持部材６を昇降させることにより、車
高をＩＩＩ整することができるようになっている。

すなわち、上記基台３４はメインサイドフレーム８の外
側面に固定される垂直部３４ａと、その上面に２枚の車
体前後方向のプレー）３５．３６が立設される水平部３
４ｂとによりＬ字形に形成されている。

上記立設プレート３５の外側面には〃イドプレート３７
が後述する手動式アクチュエータ３８によって４降自在
に慴接しており、両立設プレート３５．３６の対向位置
には上下方向の長大３９゜４０が明けられている。

支持ボルト４２は両長穴３９，４０を車幅方向に通過し
、立設プレート３６の内側でナツト４３に螺合すると共
に、ガイドプレー）３７に溶接等により固着されている
。そして、上記ローラ６は、その環状７ランノ部４４ａ
、４５ａが立設プレート３５．３６の対向する側面に摺
接する１対の含油軸受４４．４５を介して支持ボルト４
２により支持される。

立設プレート３５の後端には車幅方向外方へ屈曲される
屈曲部４６が形成され、屈曲部４６の上部は車体前方に
折返されて水平７ランノ部４６ｇをなしている。上記７
クチエエータ３８は水平７ランノ部４６ａを回転自在に
通過する昇降調整用ボルト４７と、雌ねじ部４８ａで調
整用ボルト４７に螺合し、調整用ボルト４７の回転に伴
って上下動する可動ブロック・ｔ８とからなり、可動ブ
ロック４８には車幅方向内方に伸びる植込みボルト５０
が設けられている。

この植込みボルト５０は〃イドプレート３７に設けた車
体前後方向の長穴５１及び立設プレート３５の上下方向
の長穴５２を通過して立設プレート３５の内側でナツト
５３に螺合する。又、調整用ボルト４７には該調整用ボ
ルト４７の上下位置を位置決めするナツト５４が蝶合し
、ボルト４７と水平７ランノ部４６ａ聞及びナラｒ５４
と水平７ランノ部４６＆問には７ランノ部４６ａ１こ対
し回転自在なワッシャ５５．５６が介装される。５７゜
５８は１ｉ１１強プレートである。

上記のような構成において、調整用ポル）４７を回転さ
せると、可動ブロック４８と共に〃イドプレート３７が
上下動し、それに伴ってローラ６も上下動して車高が調
整される。

ナなおち、ローラ６を上動させると、トレーリング７−
ム４（第１図）の後部が水平軸３を中心に下方へ揺動し
、車高がアップされる。この際、ローラ６に対するリー
フスプリング５の接点は若干後方へ移動する。一方、ロ
ーラ６を下動させると、車高がグランされ、その際ロー
ラ６に対するリーフスプリング５の接点は若干前方へ移
動する。なお前記空気圧３！ｌ＠を蔑構によりエアバネ
７内のチャンバ１４Ａ内の空気圧を３！！整してエフバ
ネ７の伸縮度を変更し、車高を調整することも可能であ
る。

次にトレーりングアーム４の作動を説明する。

走行中に路面の凹凸等によってタイヤホイール１２が上
下動するとトレーリング７−ム４が水平軸３を中心とし
て揺動し、トレーリングアーム４の揺動による！Ｊ撃は
リーフスプリング５とエフバネ７とにより緩衝される。

いま、リーフスプリング５に着目して緩衝作用を説明す
ると、車体に対しタイヤホイール１２が相対的に上動す
る際（バンブ時）にはトレーリングアーム４がｆ：Ａｉ
図の反時計方向に揺動し、それに伴ってリーフスプリン
グ５は支持部材６を支点として下方へ撓みながらタイヤ
ホイール１２の上動を制限する。この場合、リーフスプ
リング５はローラ６より後方の品分のみが撓むことにな
るので、バンブ時にはトレーリングアーム４の揺動がリ
ーフスプリング５によって比較的大きなばね定数で緩衝
される。

ローラ６を上動させて車高を７ツプした場合、前述の如
くリーフスプリング５のローラ６に対する接点が若干後
方へ移動するので、バンブ時のリーフスプリング５の撓
み部分の長さが短くなり、バンブ時のリーフスプリング
５のばね定数が若干上昇する。一方ローラ６を下動させ
て車高をダウンした場合は、バンブ時のリーフスプリン
グ５のばね定数が若干低下する。

一方、車体に対しタイヤホイール１２が相対的に下動す
る際（リバウンド時）にはトレーリング７−ム４が水平
軸３を中心に時計方向に揺動し、それに伴ってリーフス
プリング５はピン３２を支点として上方へ撓みながらタ
イヤホイール１２の下動を制限する。この場合は、リー
フスプリング５の全域が撓むことになるので、リバウン
ド時にはトレーりング７−ム４の揺必１がリーフスプリ
ング５によってバンブ時より低いぼね定数で緩衝される
。なお、車高を変更してもリバウンド時のリーフスプリ
ング５のばね定数は変動しない。

上記の如く、本実施例では、バンブ時とリバウンド時で
リーフスプリング５のばね定数を変更しうるようにｖＩ
ｊ戊したので、トレーリングアーム４の揺動をバンブ時
とリバウンド時に夫々好適なばね定数、つまりバンブ時
には比較的高いぼね定数で、一方リバウンド時にはバン
ブ時よりも低いぼね定数で緩衝することができる。

又、トレーリングアーム４の前端１１＆　４　ａを水平
軸３によって車体側に軸支したので、車体の横揺れを充
分効果的に減少させることができ、しがらトレーりング
７−ム４を広幅に形成する必要もない、従って、低床型
の自動車においてら、トレーリングアーム４を池の部材
と干渉させることなく車体床下の例えばメインサイドフ
レーム８とサイドシル９間のスペースに容易に配置しう
るようになる。

又、Ｉノー７スプリング５をＧＦＲＰで形成したので、
従来の金属製のリーフスプリングよりも短い長さで充分
な弾性を得ることができ、それによってリヤサスペンシ
ョン装置１の前後幅を短くすることが可能になる。

なお、上記の実施例ではローラ６を上下方向に移動可能
としたが、調整用ボルト４７を車体前後方向に配設する
ことによりローラ６を車体前後方向に移動可能としても
良い、その場合は、ローラ６を移動させることによって
、主としてバンブ時のリーフスプリング５のばね定数を
変更することができる。又、ローラ６は上下方向或いは
前後方向ばかりでなく、任意の方向に移動させることが
でき、若しくはローラ６を２方向（例えば上下方向及び
前後方向）に移動可能とすることらできる。

又、例えばｉ！！整用水用ボルト４フ持部材６を移動さ
せる場合、上記調整用ボルト４７を電動モータで回転駆
動するように構成することも可能である。その場合、上
記モータは、運転席に設けたスイッチで作動させれば良
い。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は夫々本発明を適用した自動車のリヤ
サスペンション装置の側面略図及び平面略図、第３図は
第１図の部分拡大図、第４図は第３図中のＡ　−Ａ線に
沿う断面図、第Ｓ図は第３図中のＢ−Ｂ＃ａに沿う部分
断面図である。 ４・・・トレーリングアーム、５・・・Ｉノー７又ブリ
ング、６・・・ローラ（支持部材）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体前後方向に配設され、一端部が車体側に揺動
   自在に軸支されると共に他端部に車輪が回転自在に取付
   けられたトレーリングアームと、一端部が上記トレーリ
   ングアームの一端部に連係され、該一端部からトレーリ
   ングアームと大略同一線上に延長されて他端部が車体側
   に回動自在に取付けられたリーフスプリングと、車体側
   に設けられ、上記リーフスプリングの両端部間で該リー
   フスプリングの下面を支持する支持部材とを備え、上記
   支持部材は、リーフスプリングに対し少なくとも車体の
   前後方向および上下方向に変位可能に設けられたことを
   特徴とする自動車のサスペンション装置。