JPS6141609A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は自動車のサスベンジ３ン装置に関する。

［従来技術ｊ 自ｆ！１１車においては、後部座席やトランクルーム或
いは荷室等のスペースを大きくするため床面な可及的に
低くしたいという要請があるが、自動車の低床化を実現
するためにはサスペンション装置の上下幅を極力小さく
しなければならない。

そのため、車体前後方向に伸びるトレーりングアームの
後端部に車輪を軸支すると共に、上記トレーリングアー
ムと車体間のｍ筒部材としてコイルスプリングに代えて
車幅方向内側に伸びるトーションバースプリングを採用
してなるす入ベンジタンＶ装置が従来がら知られている
。

ところがその場合は、上記トーシタンバースプリングが
単体前後方向に伸びるメインサイドフレーム等の部材と
干渉して取合せが難しくなる問題がある。

一方、上記トーシ遍ンバースプリングに代えてトレーリ
ングアームの後方で車体前後方向に伸びるリーフスプリ
ングを採用し、このり−７スプリングの後端部を車体側
に固定して取付け、リーフスプリングの前端部とトレー
リングアームの後端部を車輪に連係してなるサスペンシ
ョン装置が提案されている（実開昭５７−１５９８０９
号公報参照）。

ところが上記サスペンション装置においては、トレーリ
ングアームの横剛性を確保して車体の横揺れを充分減少
させるために、トレーリングアームを広幅に形成する必
要があり、そのためこの場合もサスペンション装置とメ
インサイドフレーム及びサイドシルとが干渉して、車体
床下の取合せの難しさは解消されない。

［発明の目的］ 本発明は上述の問題に鑑みてなされたものであって、特
に低床式の自動車に好適な左右幅の小さいサスペンショ
ン装置を提供すると共に、該サスペンション装置によっ
て車高３！ｌ整を行いうるようにすることを目的として
いる。

［発明の構成１ ゛このため本発明による自動車のサスベンジ９ン装置は
、基本的には、車体前後方向に配設され、一端部が車体
側に揺動自在に軸支されると共に池Ｑ部に車輪が回転自
在に取付けられたトレーリングアームと、一端部が上記
トレーリングアームの一端部に連係され、該一端部がら
）レーリング７一ムと大略同一線上に延長されてＱ端部
が単体側に回動自在に取付けられたリーフスプリングと
、車体側に設けられ、上記り一７人ブリングの両端部間
で該リーフスプリングの下面を支持する支持部材とを備
えて構成される。上記の基本構成によって充分な横剛性
を確保しっつサスペンション装置の左右幅を小さくする
ことができる。

又、本発明では、上記の基本１成に加えて、上記支持部
材がリーフスプリングの他端部の回動中心に関して等距
離で変位可能に設けられている。

［発明の効果１ 本発明の基本構成によると、トレーリングアームの一端
部を車体側に軸支したので、横剛性を確保することがで
き、そのためにトレーリングアームな広幅に形成する必
要もない、従って、サスペンション装置を例えばメイン
サイドフレームとサイドシルとの間に配置できるので、
サスベンジ１ン装置との干渉なしに車体の低床化が可能
となり、車体レイアウトの自由度が増す。

又、本発明では、リーフスプリングの下面を支持する支
持部材を設けたので、車輪が上動する際（バンプ時）に
はリーフスプリングが上記支持部材を支点として下方へ
撓み、一方車輪が下動する際（リバウンド時）にはり−
７スプリングが上記他端部（車体側への取付点）を支点
として上方へ撓むようになり、それによってバンプ時と
リバウンド時に車輪の上下動を夫々好適なばね定数、つ
まりバンプ時にはかなり高いぼね定数で、一方リバウン
ド時にはバンプ時よりも低いぼね定数で緩衝できるよう
になる。

又、上記支持部材をリーフスプリングの他端部の回動中
心に関して等距離で変位可能としたので、支持部材を変
位させることにより、リーフスプリングのばね定数を一
定に保持しながら車高を調整することが可能となる。

［実施例１ 次に添付図面に基づいて本発明の一実施例な説明する。

すなわち、第１図、第２図は夫々本発明を適用した自動
車のりャサスベンシラン装置の側面略図及び平面略図で
あり、両図中リヤサスペンション装置１は、車体前後方
向に配設され後端部４ｂに後輪１２の車輪２が回転自在
に軸支されると共に、前端部４ａ近傍が車幅方向の水平
軸３によって車体側に揺動自在に軸支されるトレーリン
グアーム４と、該トレーリングアーム４の前端部４ａに
後端部５ｂが連係され、トレーリングアーム４と大略同
一線上に車体前方へ延び、前端部５ａが車体側に回動自
在に連結されたＧ　Ｆ　ＲＰ（ｇｌａｓｓ　ｆｉｂｅｒ
ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ　　ｐｌａｓｔｉｃ）製の比較的
短いリーフスプリング５と、車体側にｖ７１１１１Ｉ可
能に接続され、上記リーフスプリング５の前後ｉ部間で
リーフスプリング５の下面を支持する支持部材６と、下
Ｑ部７ｂがトレーリングアーム４に接続されると共に、
上端３′ｒ＋７ａが沖体側に接続されるエフバネ７とに
より基本的に構成されている。

上記トレーリングアーム４及びリー７スプリング５は、
車体前後方向に伸びるメインサイドフレーム８とサイド
シル９との間の床下スペースに配役さハており、サイド
シル９はタイヤハウス１０を前後で支持している。この
タイヤハウス１０内にはタイヤホイール１２及びエアバ
ネ７が収容されている。上記タイヤホイール１２はディ
スクホイール１３を介して後車軸２により支持される。

なお、メインサイドフレーム８上にはフロアパネル（図
示せず、）が設置される。

上記エアバネ７は有底円筒状の外筒１４と、該外筒１４
内に摺動自在に嵌合する内筒１５とからなり、内筒１５
内にはシリング１６が固設され、一方外筒１４の底部が
らは上記シリング１６に嵌合する〃イドロッド１７が設
けられ、外筒１４と内筒１５との間に形成さｈたチャン
バ１４Ａ内に封入したエアの圧縮、膨張によってタイヤ
ホイール１２の上下動を緩衝するようになっている。

トレーリングアーム４の外ｌｌ端部には上方に延設され
る垂直７ランジ１８と、上記外ｉＩ端部から１１１幅方
向外方に延長された後上方へ屈曲延長される大略り字形
の７ランノ１９とが形成され、両７ランジ１８．１９の
対向する側面にはボス部２１゜２２が同芯に設けられて
いる。上記エアバネ７のシリング１６下端部はボス部２
１．２２に嵌合する車幅方向のピン２３に回動自在に連
結されており、一方外筒１４の上端ボス部３０はヒンジ
ピン３０ｉによりタイヤハウス１０に回動自在に接続さ
れる。なお、チャンバ１４Ａｌｉ図示しない空気圧１１
１Ｉｌｉ機構に連通される。

前記水平軸３はトレーリングアーム４の前１ｓ４ａに設
けた円形穴２４、を回動自在に貫通し、その両端小径部
３勧３ａが環状のラバー２５．２５を介して有底筒状の
ブツシュ２６．２７により支持されている。ブツシュ２
６．２７は夫々プラケッ）２８．２９を介してメインサ
イドフレーム８とサイドシル９とに固定される。

前記リーフスプリング５の前後端部には接続用の環状部
５ａ、５ｂが形成され、後′Ｉａ環状部５ｂはシャック
ル３１を介してトレーリングアーム４の前端部４ａに回
動自在に接続されている。一方、リーフスプリング５の
前端環状部５ａはピン３２によってブラケット３３に枢
着され、このブラケット３３はメインサイドフレーム８
の外側面に固設されている。

第３図及び第４図において、前記支持部材（ＷＩ製ロー
ラ）６は基台３４に保持されてリーフスプリング５の下
面を支持しておｌ）、上記ピン３２を中心とする半径Ｒ
の円弧上でローラ６を移動させることにより、ローラ６
でリーフスプリング５下面の同一点を支持しながら車高
を３１１整し）るようになっている。

すなわち、上記基台３４はメインサイドフレーム８の外
側面に固定される垂直部３４ｍと、２枚の単体前後方向
のプレー）３６．３７が立設される水平部３４ｂとによ
りＬ字形に形成され、立設プレート３６の外側面には、
前端部が上記ピン３２に枢着された揺動プレート３８が
摺接している。

立設プレート３６にはピン３２を曲率中心とする円弧穴
４１が明けられ、一方立設プレート３７の対向位置には
円弧穴４１と同一の曲率を有する円弧穴４２が穿設され
ている。

上記ローラ６は、その環状フランジ部４３＆。

４４！がプレー１３６．３７の対向する側面に摺接する
１対の含油軸受４３．４４を介して車幅方向の支持ボル
ト４５によ１）支持されている。該支持ボルト４５は立
設プレー）３６．３７の円弧穴４１．４２を通過してプ
レート３７の内側でナツト４６に螺合すると共に揺動プ
レート３８に溶接等により固定され、アクチュエータ４
７により円弧穴４１．４２内で移動自在となっている。

６９゜７０は夫々立設プレート３７と基台３４の垂直部
３４ａ間、及び基台３４の水平部３４ｂ下面に設けられ
た補強プレートである。

上記アクチュエータ４７はギヤドモータ４８と、ギヤド
モータ４８によって正逆両方向に回転駆動される中空の
昇降調整用電動ボルト５０と、電動ボルト５０に螺合し
、電動ボルト５０の回転に伴って電動ボルト５０に沿っ
て上下動する可動ブロック５１と、ギヤドモータ４８の
回転数を電気的に検出する回転式のボテフシ３メータ５
２とを備えて構成されろ。

上記ギヤドモータ４８は、１対のブラケット５３゜５４
を介して基台３４の水平部３４ｂに固定され、ギヤドモ
ータ、１８の出力輪５５は電動ポル）５０の中空内部を
貫通して上記ポテンシヨメータ５２に接続されている。

上記電動ポル）５０は上下１対の半径方向のポル）５６
．５７によってモータ出力軸５５に固定されると共に、
立設プレート３６のａ端から単幅方向外方へ屈曲延長さ
れた屈曲部５８の上端から車体前向き斜め上方に突設さ
れた７ランジ６０を回転自在に通過し、７ランジ６０の
上側でワッシャ６１を介してナラ）６２．６３に螺合し
ている。上記ポテンシヨメータ５２はブラケット６４を
介して７ランノ６０に接続固定される。

上記可動ブロック５１には車幅方向の植込みボルト６５
（第５図参照）が設けられ、この植込みボルト６５は揺
動プレート３８に明けた半径方向の長穴６６及び立設プ
レート３６に設けられた電動ボルト５０と平行な長穴６
７を貫通して立設プレート３６の内側でナツト６８に螺
合する。

今、ギヤドモータ４８により電動ボルト５０が回転され
ると、可動ブロック５１はその植込みボルト６５が長穴
６７に案内されながら電動ボルト５０に沿って昇降し、
それに伴って揺動プレート３８はビン３２を中心として
上下方向に揺動する。

可動ブロック５１の直線運動と、揺動プレート３８の円
弧運動との園のずれは、揺動プレート３８に明けた長穴
６６によって吸収される。

揺動プレート３８が揺動すると、支持ボルト４５が円弧
穴４１．．，４２内で移動し、それに伴ってローラ６が
円弧状に上下動して車高が調整される。

すなわち、ローラ６が上方へ移動すると、トレーリング
アーム４（第１図）の後部は水平軸３を中心に下方へ揺
動し、車高がアップされる。一方、ローラ６を下方へ移
動させると、車高がダウンされる。この場合ローラ６は
ビン３２を中心に円弧状に上下動されるので、ＩＪ−７
スプリング５は車高に拘らず常に同一点でローラ６゛に
支持される。なお、車高は上記ポテンシヨメータ５２で
ギヤドモータ４８の回転数を検出することにより検知さ
れる。

実際に車高を調整する場合は、上記ギヤドモータ４８に
電気的に接続されるスライドスイッチ（図示せず、）を
運転席に設け、該入ライドスイッチで車高を無段階に調
整したり、運転者或いはノー力が予め数段階の車高をセ
ットしておいて、セレクトスイッチで車高を選択する等
種々の作動方法を採用することができる。なお、前記空
気圧調節磯構によってエフバネ７内のチャンバ１４Ａの
空気圧を３１整し、エアバネ７の伸縮度を変更すること
によって車高調整を行うことも可能である。

次にリヤサスベンジ１ン装置１の作動を説明する。

すなわち、走行中に路面の四凸等によってタイヤホイー
ル１２が上下動するとトレーリングアーム４が水平軸３
を中心として揺動し、トレーリングアーム４の揺動に上
る衝撃はり一１人ブリング５とエアバネ７とにより緩衝
される。

いま、リーフスプリング５に着目して緩衝作用を説明す
ると、車体に対しタイヤホイール１２が相対的に上動す
る際（バンブ時）にはトレーリングアーム４が第１図の
反時計方向に揺動し、それに伴ってリーフスプリング５
は支持部材６を支点として下方へ撓みながらタイヤホイ
ール１２の上動を制限する。この場合、１ノー７スプリ
ング５はローラ６より後方の部分のみが撓むことになる
ので、バンブ時にはシレーリング７−ム４の揺動がリー
フスプリング５によって比較的大きなばね定数で緩衝さ
れる。

一方、車体に対しタイヤホイール１２が相対的に下動す
る際（リバウンド時）にはトレーリングアーム４が水平
軸３を中心に時計方向に４！勅し、それに伴ってリーフ
スプリング５はビン３２を支点として上方へ撓みながら
タイヤホイール１２の下動を制限する。二の場合は、リ
ーフスプリング５の全域が撓むことになるので、リバウ
ンド時にはトレーリングアーム４の揺動がリーフスプリ
ング５によってバンブ時より低いぼね定数でｔ＆衝され
る。このように本実施例では、バンブ時とりバウノド時
に夫々好適なばね定数でトレーリングアーム４の揺動を
緩衝でトる。又、１１；ｉ述の如く、＋７−７スプリン
グ５はローラ６によって車高に拘らず常時一定の（、）
置で支持されるので、バンブ時のリーフスプリング４の
ばね定数は車高によらず一定となる。

又、本実施例ではトレーリングアーム４のＩｉｉ端部４
ａを水平軸３によって車体側に軸支したので、車体の横
揺れを充分効果的に減少させることができ、しかもトレ
ーリングアーム４を広幅に形成する必要もない、従って
、低床型の自動車においても、トレーリングアーム４を
他の部材と干渉させることなく車体床下の例えばメイン
サイドフレーム８とサイドシル９間のスペースに容易に
配置しうるようになる。

更に又、リーフスプリング５をＧＦＲＰで形成したので
、従来の金属製のり一７スプリングよりも短い長さで充
分な弾性を得ることができ、それによってリヤサスペン
ション装置１の前後幅を短縮することが可能になる。

なお、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく
、例えばアクチュエータ・８７の可動ブロック５１を手
動ボルトによって昇降させうるように構成しても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は夫々本発明を適用した自動車のリヤ
サスペンション装置の側面略図及び平面略図、第３図は
第１図の部分拡大図、第４図は第３図のＡ−Ａ線に沿う
断面図、第５図は可動ブロックの斜視図である。 ４・・・トレーリングア：ム、５・・・Ｉノー７スブり
ング、６・・・ローラ（支持部材）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体前後方向に配設され、一端部が車体側に揺動
   自在に軸支されると共に他端部に車輪が回転自在に取付
   けられたトレーリングアームと、一端部が上記トレーリ
   ングアームの一端部に連係され、該一端部からトレーリ
   ングアームと大略同一線上に延長されて他端部が車体側
   に回動自在に取付けられたリーフスプリングと、車体側
   に設けられ、上記リーフスプリングの両端部間で該リー
   フスプリングの下面を支持する支持部材とを備え、上記
   支持部材は、リーフスプリングの他端部の回動中心に関
   して等距離で変位可能に設けられたことを特徴とする自
   動車のサスペンション装置。