JPH08198128A - 自動車のステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車の操舵輪のサスペンションに適用し高
速でコーナリングする際にキャンバ角を自動調整するス
テアリング装置を提供する。 【構成】 タイロッド７の他端は車軸位置より下方位置
で車軸支持部材３に連結され、前側支持ロッド５は車軸
位置より前方位置で車軸支持部材３に取付け当該前側支
持ロッド５の内端部５ａが車体フレーム１２に自在連結
されている。ステアリング軸４の回転操作に応じてタイ
ロッド７が旋回方向Ｋに対し外側の操舵輪１０の下部１
０ａを外側方向に押すと同時に内側の操舵輪１１の下部
１１ａを内側方向に引いて各操舵輪１０，１１のキャン
バ角θを変化させる。 【効果】 コーナリング時に各操舵輪のキャンバ角は適
宜調整され、操舵輪の路面に対する密着状態が維持され
て高速走行の安全性が図られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の前輪又は前
後輪（以下、操舵輪とも云う。）を操舵するステアリン
グ装置に係り、さらに云えば、特にレース場や高速道路
において大きな弧を描くカーブを高速でコーナリングす
るスポーツカーや一般自動車の操舵輪に装備されたスト
ラット式サスペンション又はダブルウィッシュボーン式
サスペンション、あるいはマルチリンク式サスペンショ
ンに好適に使用され、走行中にキャンバ角を自動的に調
整する形式のステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】走行の安定化を図るため自動車の操舵輪
（特に前輪）にはストラット式又はダブルウィッシュボ
ーン式のサスペンションが装備されているのが一般であ
る。また、近年では、多数のアームやロッド類などのリ
ンクを備えたマルチリンク式サスペンションも多く用い
られている。

【０００３】前輪のストラット式サスペンションは、図
７に示したように、ショックアブソーバ２０を兼ねるべ
くコイルスプリング２１を巻装して略垂直に立てたスト
ラット２の下部を、操舵輪たる前輪１０（及び１１）の
内側の車軸６の部分に設けた車軸支持部材３に結合し、
その上端部はゴムブッシュが内包されたストラットマウ
ント１７を介して車体本体に支持されている。

【０００４】前記構成のストラット式サスペンション、
又は図示を省略したダブルウィッシュボーン式やマルチ
リンク式サスペンションを備えた左右の操舵輪１０，１
１は、ステアリング装置によって所望方向に所望角度だ
け旋回される。ステアリング装置は、図７に示したよう
に、ステアリング軸４で駆動される、例えばラックピニ
オン機構内蔵のステアリング部材８の駆動軸８２，８３
がタイロッド７の一端とボールジョイント１で自在連結
され、当該タイロッド７の他端は前記ストラット２の下
部が結合された車軸支持部材３に連結されている。タイ
ロッド７を車軸支持部材３へ連結する位置は、図７中に
矢印Ａで示した進行方向に対し車軸６の位置より後方側
である。なお、車軸支持部材３の下端部には、斜め前方
に突き出るＩ型の下側アーム１３及び垂直方向に突き出
る下側アーム１６の各一端が連結され、各々の他端は車
体フレーム１２に連結されストラット２が位置決めされ
ている。よって、ステアリング軸４の回転操作により駆
動されるタイロッド７が左右方向へ移動され車軸支持部
材３の後側部分が押され又は引かれることにより、操舵
輪１０，１１がストラット２を中心として向きを変え、
旋回の実効をあらしめる構成とされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】スポーツカーや一般自
動車の別を問わず、自動車の操舵輪１０，１１は、路面
に対して垂直にセットアップするのが一般的である（図
５の実線で示した操舵輪１０，１１を参照）。また、図
５中にθで示した所謂キャンバ角を設けて、操舵輪１
０，１１を正面からみてハの字状に傾斜させたり、又は
逆ハの字状に傾斜させてセットすることも行われてい
る。そのいずれの場合でも、垂直状態又は傾斜状態で一
旦セットした左右の操舵輪１０，１１は、工場等で作業
員が強制的に機械的に直さない限り、半永久的にセット
アップされた当初の角度が維持される。この維持された
操舵輪の角度は、一般道路や高速道路において直進走行
する場合は全く問題なく、カーブしながら走行するコー
ナリングに際しても、時速６０キロぐらいまでの一般の
走行時にはそれ程問題とならない。

【０００６】しかし、レース場や高速道路などで、とり
わけ大きな弧を描くカーブを高速で曲がるとき、キャン
バ角のない垂直状態の操舵輪や逆ハの字状にセットされ
た操舵輪の自動車は、遠心力の作用によりタイヤの平坦
な接地面が路面と平行状態を保てず、傾いて片当り状態
となるため、安定性に欠け、タイヤの急激な片減りを発
生する。特に旋回方向に対して外側の操舵輪に過剰負担
がかかり、安定してカーブを曲がることが困難となる。
ハの字状に操舵輪をセットした場合も、旋回方向内側の
操舵輪には部分的に負担がかかる。

【０００７】したがって、コーナリングの際に、旋回方
向に対し外側の操舵輪は外側方向に、内側の操舵輪は内
側方向に即座に移動してキャンバ角を変更できればよい
が、前記図７に代表される従来のステアリング装置で
は、上記の通りステアリングの操作で操舵輪１０，１１
の向きを一定方向に変えるだけであり、所望のキャンバ
角に適宜変えることなど到底不可能である。つまり、従
来の自動車の構造では、コーナリングの際に、操舵輪の
道路への接地状態が悪くなり、部分的に過剰負担となっ
てタイヤの性能を最大限に発揮することができず、結
局、タイヤの減りが重なって耐用寿命が短くなっている
のが実情である。

【０００８】したがって、本発明の目的は、特に高速道
路やレース場などのコーナリングに際して、タイヤの平
坦な接地面が常に路面と平行状態を保ち、即ちタイヤが
路面へ密着した状態を実現してタイヤの性能を最大限に
発揮せしめ、ステアリングを通常通り操作するだけで、
旋回方向に対し外側の操舵輪を外側方向に、内側の操舵
輪を内側方向に即座に自動的に移動してキャンバ角を最
良の状態に変更（調節）でき、カーブを安定状態でしか
も高速で曲がることを可能ならしめて自動車の安全性を
高め、より快適な走行を実現する自動車のステアリング
装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ための手段として、請求項１の発明に係る自動車のステ
アリング装置は、図１に示した通り、ショックアブソー
バ２０を兼ねてコイルスプリング２１が巻装されたスト
ラット２の下部が自動車の操舵輪１０，１１の車軸支持
部材３に結合され略垂直に取付けられているストラット
式サスペンションを備え、ステアリング軸４で駆動され
るステアリング部材８がタイロッド７の一端と自在連結
され、当該タイロッド７の他端は前記車軸支持部材３に
連結されステアリング軸４の回転操作により操舵輪１
０，１１を旋回するステアリング装置において、前記タ
イロッド７の他端は車軸６の位置Ｐより下方の位置で車
軸支持部材３に連結し、前側支持ロッド５は車軸６の位
置Ｐより前方の位置で車軸支持部材３に取付け当該前側
支持ロッド５の内端部５ａを車体フレーム１２に自在連
結し、ステアリング軸４の回転操作に応じて前記タイロ
ッド７をして旋回方向Ｋに対し外側の操舵輪１０の下部
１０ａを外側方向に押すと同時に旋回方向Ｋに対し内側
の操舵輪１１の下部１１ａを内側方向に引いて各操舵輪
１０，１１のキャンバ角θを変化させ、かつ各操舵輪１
０，１１を各前側支持ロッド５の内端部５ａを中心とし
て一定方向に旋回することを特徴とする。

【００１０】請求項２の発明に係る自動車のステアリン
グ装置は、図２に示した通り、ショックアブソーバ２０
を兼ねてコイルスプリング２１が巻装されたストラット
２の下部が自動車の操舵輪１０，１１の車軸支持部材３
に結合され略垂直に取付けられているストラット式サス
ペンションを備え、ステアリング軸４で駆動される第１
ステアリング部材８ａが第１タイロッド７ａの一端と自
在連結され、当該第１タイロッド７ａの他端は前記車軸
支持部材３に連結されステアリング軸４の回転操作によ
り操舵輪１０，１１が旋回されるステアリング装置にお
いて、前記第１ステアリング部材８ａと平行に配置した
第２ステアリング部材８ｂを第２タイロッド７ｂの一端
と自在連結し、当該第２タイロッド７ｂの他端を車軸６
の位置Ｐより下方の位置で車軸支持部材３に連結し、前
記第２ステアリング部材８ｂは一定速度以上で作動可能
なように前記第１ステアリング部材８ａと自動的に切り
替え制御される構成であり、一定速度以下では第１ステ
アリング部材８ａのみがステアリング軸４の回転操作に
応答して作動し前記第１タイロッド７ａを左右方向へ移
動させることにより各操舵輪１０，１１を一定方向に旋
回し、一定速度以上では第２ステアリング部材８ｂをも
ステアリング軸４の回転操作に応答して加重的に作動し
て第２タイロッド７ｂは旋回方向Ｋに対し外側の操舵輪
１０の下部１０ａを外側方向に押すと同時に旋回方向Ｋ
に対し内側の操舵輪１１の下部１１ａを内側方向に引い
て各操舵輪１０，１１のキャンバ角θを変化させ、各操
舵輪１０，１１を一定方向に旋回することを特徴とす
る。

【００１１】請求項３の発明に係る自動車のステアリン
グ装置は、図３に示した通り、上段と下段に各々配置し
たアパーアーム９ａとロアアーム９ｂの各外端部を自動
車の操舵輪１０，１１の車軸支持部材３の車軸位置を避
けた上下の位置に結合し略水平に取付けるダブルウィッ
シュボーン式サスペンションを備え、ステアリング軸４
で駆動されるステアリング部材８がタイロッド７の一端
と自在連結され、当該タイロッド７の他端は前記車軸支
持部材３に連結されステアリング軸８の回転操作により
操舵輪１０，１１が旋回されるステアリング装置におい
て、前記タイロッド７の他端はロアアーム９ｂの一部を
兼ねてて車軸位置Ｐより下方の位置で車軸支持部材３に
連結され、前側支持ロッド５は車軸位置Ｐより前方の位
置で車軸支持部材３に取付けられ当該前側支持ロッド５
の内端部５ａが車体フレーム１２に自在連結されてお
り、ステアリング軸４の回転操作に応答して前記タイロ
ッド７が旋回方向Ｋに対し外側の操舵輪１０の下部１０
ａを外側方向に押すと同時に旋回方向Ｋに対し内側の操
舵輪１１の下部１１ａを内側方向に引いて各操舵輪１
０，１１のキャンバ角θを変化させ、かつ各操舵輪１
０，１１が各前側支持ロッド５の内端部５ａを中心とし
て一定方向に旋回することを特徴とする。

【００１２】請求項４の発明に係る自動車のステアリン
グ装置は、図６に示した通り、前記請求項１又は３に記
載したステアリング装置に関し、タイロッド７の一端を
各操舵輪１０，１１の車軸６の位置Ｐより下方の位置で
車軸支持部材３に連結し、前記タイロッド７の他端は個
別の操舵ユニット部１５に各々自在連結し、ステアリン
グ軸４の回転角に応じて前記操舵ユニット部１５をして
個別的に応答動作せしめる構成とし、タイロッド７が旋
回方向Ｋに対し外側の操舵輪１０の下部１０ａを外側方
向に押すと同時に旋回方向Ｋに対し内側の操舵輪１１の
下部１１ａを内側方向に引いて各操舵輪１０，１１のキ
ャンバ角θを変化させ、各操舵輪１０，１１が各前側支
持ロッド５の内端部５ａを中心として一定方向へ旋回す
ることを同期制御したことを特徴とする。

【００１３】

【作用】ステアリング部材８に自在連結されたタイロッ
ド７の他端は車軸６の位置Ｐより下方の位置で車軸支持
部材３に連結され（図５，図１）、前側支持ロッド５が
車軸位置Ｐより前方位置で車軸支持部材３に取付けられ
ているので（図４）、ハンドル１４によってハンドル軸
４を回転しステアリング部材８が駆動されると、前記タ
イロッド７は、図５に示したように、旋回方向Ｋに対し
外側の操舵輪１０の下部１０ａを外側方向に押すと同時
に旋回方向Ｋに対し内側の操舵輪１１の下部１１ａを内
側方向に引く。即ち、各操舵輪１０，１１は、ストラッ
ト２の上端のストラットマウント１７（又は図３のアパ
ーアーム９ａの外端部１９）を支点として、正面からみ
て道路状況及び走行速度に適したキャンバ角θ（θは１
度〜６度ぐらい）で平行に傾斜する（図中１０’及び１
１’で示した傾斜状態を参照）。その際、操舵輪１０，
１１は、平面からみて各前側支持ロッド５の内端部５ａ
を中心として旋回方向Ｋに向きも変える（図４）。よっ
て、操舵輪１０，１１に部分的に無理な負担がかから
ず、コーナリングに対するレスポンスがいいので、図５
のＫ方向にカーブしながら走行する自動車に作用する遠
心力に対し、キャンバ角θを設けて平行に傾斜された操
舵輪１０’，１１’の路面への密着性が実現される。換
言すると、自動車の車体は、操舵輪１０，１１の接地点
を不動点として相対的にカーブ方向Ｋに対し内側に移動
することになるから、全体としては操舵輪１０，１１の
垂直状態を保ち、自動車の安定性は一層良好に維持さ
れ、コーナリングのより高速な走行を可能ならしめる。

【００１４】請求項２のステアリング装置（図２）によ
れば、従来タイプのステアリング装置（第１ステアリン
グ部材８ａ）が併用されているので、角度のきついコー
ナーや車庫入れ時のように低速走行で行うステアリング
操作は、第１ステアリング部材８ａで行い、高速走行時
のステアリング操作は上記のタイロッド（７ｂ）が車軸
位置より下方位置で車軸支持部材３に連結された第２ス
テアリング部材８ｂで行うことができる。

【００１５】

【実施例】次に、図示した本発明の実施例を説明する。
図１はストラット式サスペンションが装備された自動車
の操舵輪たる前輪に適用したステアリング装置を示して
いる。図中符号２がショックアブソーバ２０を兼ねるべ
くコイルスプリング２１が巻装されたストラットであ
る。当該ストラット２の下部は、前輪１０（及び１１）
の車軸６の部分に取付けた車軸支持部材３に結合され、
ストラット上端部はストラットマウント１７を介して車
体本体に支持されている。

【００１６】図中符号８はステアリング軸４で駆動され
るステアリング部材であり、自動車の車体フレーム１２
側に固定されている。当該ステアリング部材８は、ラッ
ク＆ピニオン部８０と、前記ラックに連結されたパワー
ステアリング等のパワーアシスト部８１とにより、駆動
軸８２及び８３を左右方向へスムーズに移動する構成と
されている。

【００１７】図中符号７は前記ステアリング部材８の出
力を左右の前輪１０，１１側に伝えるＩ型アームたるタ
イロッドであり、ステアリング部材８の各駆動軸８２，
８３に各一端がボールジョイント１で自在連結されてい
る。当該タイロッド７の他端は車軸６の位置Ｐより下方
の位置で車軸支持部材３に連結されている。前記タイロ
ッド７の外側位置には、下側アーム１３の一端が連結さ
れその他端は斜め前方方向へ延びて車体フレーム１２に
自在連結されている。

【００１８】図中符号５は前側支持ロッドであり、ナッ
クルアーム１８を介して車軸６の位置Ｐより前方の位置
に取付けられている。湾曲状のナックルアーム１８の一
端が車軸支持部材３の前方位置に連結され、前記ナック
ルアーム１８の内側他端にボールジョイント１で自在連
結された前側支持ロッド５の内端部５ａが車体フレーム
１２にボールジョイント１により自在連結されている。
よって、左右の前輪１０，１１は、ステアリング操作に
より各々前側支持ロッド５の内端部５ａを中心として円
運動し向きを変える構成とされている。

【００１９】したがって、自動車が走行中、Ｋ方向（旋
回方向の右方向）に曲がるコーナーにさしかかった場
合、図４，図５に示したように、ドライバーはハンドル
１４をＫ方向（右方向）に回転させる。すると、ハンド
ル軸４が回転されステアリング部材８が駆動され、連動
する駆動軸８２，８３及びタイロッド７，７により、左
右の前輪１０，１１は平面からみて各前側支持ロッド５
の内端部５ａを中心としてカーブする方向Ｋに向きが変
わる（図４）。その際、図５に示したように、カーブ方
向Ｋに対し図中右側に示した外側の前輪１０の下部１０
ａを駆動軸８２で押されたタイロッド７が外側方向に押
し出す。と同時に図中左側に示した内側の前輪１１の下
部１１ａを当該タイロッド７が内側方向に引き込む。つ
まり、各前輪１０，１１は、ストラット２の上端のスト
ラットマウント１７を支点として、走行速度、道路状況
に応じたコーナリングに最適のキャンバ角θ（θは１度
〜６度の範囲、但しその角度範囲に限らない。）に即座
に調整され同一方向（平行）に傾斜する。その結果、コ
ーナリングに対するレスポンスがいいので、コーナーを
より高速で走行してもキャンバ角θだけ傾斜された前輪
１０’，１１’の路面への密着性が保たれ、自動車の走
行の安定性が常に維持される。

【００２０】なお、図示を省略した前後輪を操舵輪とす
る４ＷＳ方式の自動車の後輪についても、上記前輪と同
じ要領で高速走行中にキャンバ角を自動的に調整するこ
とが行われる。説明を省略するが、以下の各実施例にお
いても同様である。

【００２１】

【第２実施例】図２は、第１実施例と同じストラット式
サスペンションが装備された前輪に、従来タイプのステ
アリング部材と前記第１実施例のステアリング部材を併
用したステアリング装置を示している。なお、第１実施
例の前側支持ロッド５は設けられていない。

【００２２】図中符号８ａが従来タイプの第１ステアリ
ング部材であり、車軸６と同一のレベル位置に、しかも
車軸６の後方位置に取付けられている。ステアリング軸
４で駆動される第１ステアリング部材８ａは第１タイロ
ッド７ａの一端と自在連結され、当該第１タイロッド７
ａの他端は前記車軸支持部材３の後方位置に連結され、
ステアリング操作により前輪１０，１１が旋回される構
成とされている。

【００２３】図中符号８ｂが前輪１０，１１を適宜キャ
ンバ角θに傾斜させつつ操舵する第２ステアリング部材
である。この第２ステアリング部材８ｂは前記第１ステ
アリング部材８ａと平行に配置され、第２タイロッド７
ｂの一端と自在連結されている。当該第２タイロッド７
ｂの他端が車軸６の位置Ｐより下方の位置において車軸
支持部材３に連結されている。前記第２ステアリング部
材８ｂは、前記第１ステアリング部材８ａと自動的に切
り替え制御され、一定速度（例えば、時速６０キロ）以
上でのみ作動可能な構成とされている。

【００２４】したがって、図２のステアリング装置によ
れば、角度のきついコーナーや車庫入れ時のように一定
速度以下（時速３０〜６０キロぐらい以下）の低速で行
うステアリング操作は、第１ステアリング部材８ａが受
けもつ。そして、一定速度を越えた高速（時速６０キロ
ぐらい以上）で行うステアリング操作は、第２ステアリ
ング部材８ｂをもステアリング軸４の回転操作に応答し
て加重的に作動され、ストラットマウント１７を支点と
してタイロッド７ｂが前輪１０，１１をキャンバ角θに
傾斜させて操舵し、常時走行の安定性が維持される。

【００２５】

【第３実施例】図３は、上段と下段に各々平行配置され
たアパーアーム９ａとロアアーム９ｂとを有するダブル
ウィッシュボーン式サスペンションが装備された前輪
に、第１実施例のステアリング部材８を適用した場合を
示しており、第１実施例と同様の作用効果を奏する。な
お、ダブルウィッシュボーン式サスペンションの変形と
してもとらえられる所謂マルチリンク式サスペンション
（図示及びその説明は省略する。）が装備された前輪
に、ステアリング部材８を適用することも好適に実施さ
れる。

【００２６】第１実施例と大きく異なる点は、ストラッ
ト２の代わりに平面形状がＶ字状のアパーアーム９ａが
使用され、該アパーアーム９ａの外側端部１９が車軸支
持部材３の上端にボールジョイント１で自在連結されて
いることである。また、第１実施例の下側アーム１３
は、より長いＶ字状のロアアーム９ｂの１本で構成さ
れ、他方のロアアーム９ｂはタイロッド７を兼ねた構成
とされている。前側支持ロッド５は第１実施例と同様に
車軸の位置Ｐよりも前方の位置に取付けられている。こ
の実施例によれば、コーナリングの際、ステアリング部
材８がタイロッド７を押し又は引く動作はアパーアーム
９ａの外端部１９を支点として行われる。

【００２７】

【第４実施例】図６は、ステアリング軸で直接駆動され
るラックピニオン機構等内蔵のステアリング部材を使用
しないで、電気式又は油圧式のパワーアシスト部材のみ
内蔵した操舵ユニット部１５を介してステアリング軸４
の回転操作をタイロッド７に伝えることにより前輪１
０，１１を旋回する実施例を示している。

【００２８】操舵ユニット部１５は車体フレーム１２上
に固定して取付けられており、ステアリング軸４の回転
角をセンサー４０で検出し、その検出値に応じて個別に
応答動作する構成とされている。タイロッド７の一端は
各前輪１０，１１の車軸位置Ｐより下方の位置で車軸支
持部材３に連結され（図５参照）、当該タイロッド７の
他端が個々に操舵ユニット部１５の外側においてボール
ジョイント１で自在連結されている。なお、前側支持ロ
ッド５は、上記第１実施例と同様に一端が車軸位置Ｐよ
りも前方位置に取付けられ、その内端部５ａが車体フレ
ーム１２に自在連結されている。

【００２９】本実施例のステアリング装置は同期制御さ
れ、各操舵ユニット部１５によってタイロッド７が旋回
方向Ｋに対し外側の前輪１０の下部１０ａを外側方向に
押すと共に旋回方向Ｋに対し内側の前輪１１の下部１１
ａを内側方向に引くと同時に、両前輪１０，１１は各前
側支持ロッド５の内端部５ａを中心として共通方向へ旋
回され、コーナリングのより高速かつ安定走行を可能な
らしめる。

【００３０】

【本発明が奏する効果】請求項１〜４の発明に係る自動
車のステアリング装置によれば、コーナリングに際し、
通常通りのステアリング操作で、各操舵輪のキャンバ角
は最良の状態に適宜調整され、タイヤの路面に対する密
着状態が維持され、様々な種類、クラスのタイヤの性能
を夫々最大限に発揮せしめてカーブを安定状態でしかも
高速で走行できるから、自動車の走行の安全性、快適な
走行に大きく貢献する。また、請求項２のステアリング
装置によれば、コーナリングの低速走行、車庫入れも容
易に行える自在性に優れ、使い勝手がよい。請求項４の
ステアリング装置によれば、ステアリング部材が不要で
あり、エンジンルームなどの設計の自由度がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】ステアリング装置を示した斜視図である。

【図２】第２実施例を示した斜視図である。

【図３】第３実施例を拡大して示した斜視図である。

【図４】コーナリング時の前輪の向きの変化状況を示し
た平面図である。

【図５】コーナリング時の前輪のキャンバ角の変化状況
を示した正面図である。

【図６】第４実施例を簡略化して示した平面図である。

【図７】従来例を示した斜視図である。

【符号の説明】

１ ボールジョイント １０，１１ 前輪（操舵輪） １２ 車体フレーム ２ ストラット ２０ ショックアブソーバ ２１ コイルスプリング ３ 車軸支持部材 ４ ステアリング軸 ５ 前側支持ロッド ６ 車軸 ７ タイロッド ８ ステアリング部材 ９ａ アパーアーム ９ｂ ロアアーム １５ 操舵ユニット部 Ｐ 車軸位置 Ｋ 旋回方向

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ショックアブソーバを兼ねてコイルスプ
   リングが巻装されたストラットの下部が自動車の操舵輪
   の車軸支持部材に結合され略垂直に取付けられているス
   トラット式サスペンションを備え、ステアリング軸で駆
   動されるステアリング部材がタイロッドの一端と自在連
   結され、当該タイロッドの他端は前記車軸支持部材に連
   結されステアリング軸の回転操作により操舵輪が旋回さ
   れるステアリング装置において、 前記タイロッドの他端は車軸位置より下方の位置で車軸
   支持部材に連結され、前側支持ロッドは車軸位置より前
   方の位置で車軸支持部材に取付けられ当該前側支持ロッ
   ドの内端部が車体フレームに自在連結されており、ステ
   アリング軸の回転操作に応じて前記タイロッドが旋回方
   向に対し外側の操舵輪の下部を外側方向に押すと同時に
   旋回方向に対し内側の操舵輪の下部を内側方向に引いて
   各操舵輪のキャンバ角を変化させ、かつ各操舵輪が各前
   側支持ロッドの内端部を中心として一定方向に旋回され
   る構成であることを特徴とする、自動車のステアリング
   装置。
2. 【請求項２】 ショックアブソーバを兼ねてコイルスプ
   リングが巻装されたストラットの下部が自動車の操舵輪
   の車軸支持部材に結合され略垂直に取付けられているス
   トラット式サスペンションを備え、ステアリング軸で駆
   動される第１ステアリング部材が第１タイロッドの一端
   と自在連結され、当該第１タイロッドの他端は前記車軸
   支持部材に連結されステアリング軸の回転操作により操
   舵輪が旋回されるステアリング装置において、 前記第１ステアリング部材と平行に配置された第２ステ
   アリング部材が第２タイロッドの一端と自在連結され、
   当該第２タイロッドの他端が車軸位置より下方の位置で
   車軸支持部材に連結され、前記第２ステアリング部材は
   一定速度以上で作動可能なように前記第１ステアリング
   部材と自動的に切り替え制御される構成であり、一定速
   度以下では第１ステアリング部材のみがステアリング軸
   の回転操作に応答して作動され前記第１タイロッドを左
   右方向へ移動させることにより各操舵輪が一定方向に旋
   回され、一定速度以上では第２ステアリング部材をもス
   テアリング軸の回転操作に応答して加重的に作動され第
   ２タイロッドは旋回方向に対し外側の操舵輪の下部を外
   側方向に押すと同時に旋回方向に対し内側の操舵輪の下
   部を内側方向に引いて各操舵輪のキャンバ角を変化さ
   せ、各操舵輪が一定方向に旋回される構成であることを
   特徴とする、自動車のステアリング装置。
3. 【請求項３】 上段と下段に各々配置されたアパーアー
   ムとロアアームの各外端部が自動車の操舵輪の車軸支持
   部材の車軸位置を避けた上下の位置に結合され略水平に
   取付けられているダブルウィッシュボーン式サスペンシ
   ョンを備え、ステアリング軸で駆動されるステアリング
   部材がタイロッドの一端と自在連結され、当該タイロッ
   ドの他端は前記車軸支持部材に連結されステアリング軸
   の回転操作により操舵輪が旋回されるステアリング装置
   において、 前記タイロッドの他端はロアアームの一部を兼ねてて車
   軸位置より下方の位置で車軸支持部材に連結され、前側
   支持ロッドは車軸位置より前方の位置で車軸支持部材に
   取付けられ当該前側支持ロッドの内端部が車体フレーム
   に自在連結されており、ステアリング軸の回転操作に応
   答して前記タイロッドが旋回方向に対し外側の操舵輪の
   下部を外側方向に押すと同時に旋回方向に対し内側の操
   舵輪の下部を内側方向に引いて各操舵輪のキャンバ角を
   変化させ、かつ各操舵輪が各前側支持ロッドの内端部を
   中心として一定方向に旋回される構成であることを特徴
   とする、自動車のステアリング装置。
4. 【請求項４】 タイロッドの一端が各操舵輪の車軸位置
   より下方の位置で車軸支持部材に連結され、前記タイロ
   ッドの他端は個別の操舵ユニット部に各々自在連結さ
   れ、ステアリング軸の回転角に応じて前記操舵ユニット
   部が個別的に応答動作する構成とされており、タイロッ
   ドが旋回方向に対し外側の操舵輪の下部を外側方向に押
   すと同時に旋回方向に対し内側の操舵輪の下部を内側方
   向に引いて各操舵輪のキャンバ角を変化させること、及
   び各操舵輪が各前側支持ロッドの内端部を中心として一
   定方向へ旋回することが同期制御されていることを特徴
   とする、請求項１又は３に記載した自動車のステアリン
   グ装置。