JPS6141610A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は自動車のサスベンジ１ン装置に関する。

［従来技術１ 自動車においては、後部座席やトランクルーム或いは荷
室等のスペースを大きくするため床面を可及的に低くし
たいという要請があるが、自動車の低床化を実現するた
めにはサスベンジ暑ン装置の上下幅を極力小さくしなけ
ればならない、。

そのため、車体前後方向に伸びるトレーリングアームの
後端部に車輪を軸支すると共に、上記トレーリング７−
ムと車体間の緩衝部材としてフィルスプリングに代えて
トレーリングアームから車幅方向内側に伸びるトーショ
ンバースプリングを採用してなるサスベンジ１ン装置が
従来から知られている。

ところがその場合は、上記トーションバースプリングが
車体前後方向に伸びるメインサイドフレーム等の部材と
干渉して車体床下の取合せが難しくなる問題がある。

一方、上記トーションバースプリングに代えてトレーリ
ングアームの後方で車体前後方向に伸びるリーフスプリ
ングを採用し、このリーフスプリングの後端部を車体側
に固定して取付け、リーフスプリングの前端部とトレー
リングアームの後端部を車軸に連係してなるサスベンジ
ジン装置が提案さ八ている（実開昭５７−１５９８０９
号公報参照）。

ところが上記サスペンション装置においては、トレーリ
ングアームの横剛性を確保して車体の横揺れを充分減少
させるために、トレーリングアームな広幅に形成する必
要があり、そのためこの場合もサスペンション装置とメ
インサイドフレーム及びサイドシルとが干渉して、車体
床下の取合せの難ｔさは解消されない。

［発明の目的］ 本発明は上述の問題に鑑みてなされたものであって、特
に低床式の自動車に好適な左右幅の小さいサスベンジ１
ン装にを提供することを目的としている。

［発明の一１威１ このため本発明による自１ＩｉｌｌＩ＄１のサスベンジ
タン装置は、車体前後方向に配設され、一端部が車体側
に揺動自在に袖丈されると共に他端部に車輪が回転自在
に取付けられたトレーリング７−ムと、一端部が上記ト
レーリング７−ムの一端部に連係され、該一端部からト
レーリングアームと大略同一線上に延長されて他端部が
車体側に回動自在に取付けられたリーフスプリングと、
車体側に固定され、上配リーフスプリングの両ｙａ部間
で該リーフスプリングの下面を支持する支持部材とを備
えたことを特徴としている。

上記のように構成すると、車輪が上動する際（バンプ時
）にはリーフスプリングが上記支持部材を支点として下
方へ撓み、一方車輪が下動する際（リバウンド時）には
リーフスプリングが上記他端部（車体側への取付は点）
を支点として上方へ撓むようになる。

［発明の効果１ 本発明では、サスベンジタン装置を車体前後方向に沿っ
た直線状の構造とすることができ、トレーリングアーム
の一端部を車体側に軸支したので、横剛性を確保するこ
とができ、そのためにトレーリングアームを広幅に形成
する必要らない、したがって、サスペンション装置をメ
インサイドフレームとサイドシルとの間に配置すること
ができるので、サスペンション装置との干渉なしに車体
の低床化が可能となり、車体レイアウトの自由度が向上
する。

又、本発明によると、リーフスプリングの両端部間でリ
ーフスプリング下面を支持する支持部材を車体側に固定
して設けたので、バンプ時とリバウンド時でリーフスプ
リングの支点を変えることができ、バンプ時とリバウン
ド時に車輪の上下動を夫々好適なばね定数、つまりバン
プ時にはかなり高いぼね定数で、一方リバウンド時には
バンプ時よりも低いぼね定数で緩衝できるようになる。

［実施例１ 次に添付図面に基づいて本発明の一実施剥を説明する。

　　　。

第１図、第２図は夫々本発明を適用した自動車のリヤサ
スペンション装置の側面略図及び平面略図であり、両図
中リヤサスペンション装置１は、後端部４ｂに後輪１２
の車軸２を回転自在に袖丈すると共に、前端部４ａ近傍
が車幅方向の水平軸３によって車体側に揺動自在に袖丈
された、車体前後方向に伸びるトレーリングアーム４と
、該トレーリングアーム４の前端部４ａに後端部５ｂが
連係されトレーリングアーム４と大略同一線上に車体前
方へ延び、前端部５ａが車体側に回動自在に連結された
ＧＦＲＰ（ｇｌａｓｓ　　ｆｉｂｅｒ　　ｒｅｉｎｆｏ
ｒｃｅｄ　　ｐｌａｓｔｉｃ）製の比較的短いリーフス
プリング５と、車体側に固定され、上記リーフスプリン
グ５の前、後端部５ａ、５ｂｒＩｌでリーフスプリング
５の下面を支持する支持部材６と、下端部７５がトレー
リング７−ム４に連結されると共に上端部７ａが車体側
に連結された車高調整用のエアバネ７とにより基本的に
構成されている。

上記トレーリング７−ム４及びり−７スプリング５は、
車体前後方向に延びるメインサイドフレーム８とサイド
シル９との間の床下スペースに配設されており、サイド
シル９はタイヤハウス１０を前後で支持している。そし
て、このタイヤハウス１０内にはタイヤホイール１２及
び上記エフバネ７が収容されている。上記タイヤホイー
ル１２はディスクホイール１３を介して後車軸２により
支持される。なお、メインサイドフレーム８上にはフロ
アパネル（図示せず、）が設置される。

上記エアバネ装置７は有底円筒状の外筒１４と、該外筒
１４内に摺動自在に嵌合する内筒１５とからな１）、内
筒１５内１こ１上シリンダＸ６が固設され、一方性筒１
４の底部からは上記シリング１６に嵌合するがイドロッ
ド１７が設けられていて、外筒１４と内筒筒１５との間
に形成されたチャンバ１４Ａ内に封入したエアの圧縮、
膨張によるエフバネを構成している。

トレーリングアーム４の外側端部には上方に延設される
垂直７ランジ１８と、上記外側端部から車幅方向外方に
延長された後上方へ屈曲される大−略り字形の７ランジ
１９とが形成され、両７ランジ１８．１９の対向する側
面にはボス部２１．２２が同芯に設けられている。上記
エフバネ装置７のシリンダ１６下′４部はボス部２１．
２２に嵌合する車幅方向のピン２３に回動自在に連結さ
れており、一方性ｆｉｉｌ１４の上端ボス部３０はヒン
ジピン３１によりタイヤハウスｌＯに回動自在に連結さ
れる。なおチャンバ１４Ａは車高３ｉｉ整用の空気圧調
節融構（図示せず、）に連通される。

前記水平軸３はトレーリングアーム４の前端部に設けた
円形孔２４を回動自在に貫通し、その両端小径部３ａ、
３ａが環状のラバー２５，２　Ｓを介して有底筒状のブ
ツシュ２６，２？により支持されている。ブツシュ２６
．２７は夫々ブラケット２８．２９を介してメインサイ
ドフレーム８とサイドシル９とに固定される。

前記リーフスプリング５の前後端部には接続用の環状部
５ａ、Ｓｂが形成され、後端環状部５ｂはトレーリング
アーム４前端部の切欠き３１内に嵌合してピン３２によ
りトレーリングアーム４の対向する張出し部３１ａ、３
１ｇに枢着されている。−゛　方、リーフスプリング５
の前端環状部５ａはシャックル３３を介してメインサイ
ドフレーム８外側面のブラケット３４に回動自在に接続
されている。

前記支持部材６は上端部がメインサイドフレーム８の外
側面にボルト止めされるＬ字形ブラケット３５を有し、
ｐＩＳ３図に示す如くブラケット３５の底部３Ｓａ上に
は互い平行な１対の車体前後方向に延びろプレー）　３
６．３７が立設され、車幅方向の各１対の補強プレー）
　３８．３８，３９．３９によって補強されている。支
持ボルト４１は両プレー）３６．３７及びブラケット３
５の垂直部３５ｂを車幅方向に貫通し、ブラケット３５
の内方でナツト４２に螺合している。上記支持ポル′Ｆ
４１は両プレー）３６．３７開で１対の含油輪受４３゜
４４に挿通され、含油輪受４３．４４は支持ボルト４１
により支持されてその環状７ランノ部４３ａ。

４４ｍがプレー）３６，３？の側面に当接している。

含油軸受４３．４４の外周には鋼製のローラ４５が嵌合
され、鋼製ローラ４５はリーフスプリング５の両端部間
でリーフスプリング５の下面を当接支持している。　上
記のような構成において、車高を３１整したい場合は、
前記空気圧調節は構によりエアバネ７内のチャンバ１４
Ａの空気圧を調節し、エアバネ７の伸縮度を調整するこ
とにより車高調整が行なえる。すなわち、チャンバ１４
Ａ内の空気圧を上昇させると、エアバネ７が伸長し、車
高がアップされる。一方、チャンバ１４Ａ内の空気圧を
下降させると、車高がダウンされる。

次に、トレーリングアーム４の作動を説明する。

タイヤホイール１２（第１図）が上下動するとトレーリ
ングアーム４が水平軸３を中心として揺動し、トレーり
ング７−ム４の揺動ｌこよるｖｉＪ撃はリーフスプリン
グＳとエアバネ７とによ１）４１衝される。

いま、リーフスプリング５に着目して緩衝作用を説明す
ると、車体に対しタイヤホイール１２が相対的に上動す
る際（バンブ時）にはトレーリングアーム４が第１図の
反時計方向に揺動し、それに伴ってリーフスプリング５
は支持部材６のローラ４５を支点として下方へ撓みなが
らタイヤ−ホイール１２の上動を制限する。この場合、
リーフスプリング５はローラ４５より後方の部分のみが
撓むことになるので、バンブ時にはトレーリングアーム
４の揺動がリーフスプリング５によって比較的大きなば
ね定数で緩衝される。

一方、車体に対しタイヤホイール１２が相対的に下動す
る際（リバウンド時）にはトレーリングア−ム４が水平
軸３を中心に時計方向に揺動し、それに伴ってリーフス
プリング５はシャックル軸３３ａを支点として上方へ撓
みながらタイヤホイール１２の下動を制限する。この場
合は、Ｉノー７スプリング５の全域が撓むことになるの
で、リバウンド時にはトレーリングアーム４の揺動がリ
ーフスプリング５によってバンブ時より低いぼね定数で
緩衝される。

本実施例によると、 （ｉ）トレーリングアーム４の前端部４ａ近傍を水平軸
３に上って車体側に軸支したので、車体の横揺れを充分
効果的に減少させることができ、しかもトレーリング７
−ム４を広幅に形成する必要もない、従って、低床型の
自動車においてもトレーリングアーム４を他の部材と干
渉させることなく車体床下の例えばメインサイドフレー
ム８とサイドシル９間のスベー人に容易に配置しうるよ
うになる。

（ｉｉ）　　’）−７スプリング５の両ｉ部間のリーフ
スプリング５下面を支持部材６によって支持するように
したので、バンブ時には支持部材６を、一方リバウンド
時にはシャックル軸３３ａを支点としてリーフスプリン
グ５が撓むようになり、それによってトレーリングアー
ム４の揺動をバンブ時とリバウンド時に夫々好適なばね
定数で緩衝できるようになる。すなわち、トレーリング
アーム４の揺動はバンブ時には比較的高いぼね定数で、
−朋リバウンド時にはバンブ時より低いぼね定数でａｍ
される。

（ｉｉｉ）　　リーフスプリング５をＧＦＲＰで形成し
たので、従来の金属製のリーフスプリングよりも短い長
さで充分な弾性を得ることができ、それによってリヤサ
スペンション１の前後幅を短縮することが可能になる。

なお、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく
、例えばエアバネ７を省略したり、トレーりング７−ム
４の前’４　部４ａとリーフスプリング５の後端環状部
５ｂをシャックルを介して接続すると共に、Ｉノー７ス
プリング５の前端環状部５ａを直接ブラケッ）３４に枢
着する等の変更は自由に行える。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は夫々本発明を適用した自動車のリヤサ
スペンション装置の側面略図及び平面略図、第３図は第
２図中のＡ−Ａ線に沿う拡大断面略図である。 ４・・・トレーリングアーム、５・・・リーフスプリン
グ、６・・・支持部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体前後方向に配置され、一端部が車体側に揺動
   自在に軸支されると共に他端部に車輪が回転自在に取付
   けられたトレーリングアームと、一端部が上記トレーリ
   ングアームの一端部に連係され、該一端部からトレーリ
   ングアームと大略同一線上に延長されて他端部が車体側
   に回動自在に取付けられたリーフスプリングと、車体側
   に固定され、上記リーフスプリングの両端部間で該リー
   フスプリングの下面を支持する支持部材とを備えたこと
   を特徴とする自動車のサスペンション装置。