JPS6140407A - オ−バ−ヘツドバルブ型エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明はオイルポンプを持たないオーバーヘッドバルブ
型エンジンに係り、特にそのピストンヘッド側に位置す
る動弁機構回りの潤滑を行なう潤滑装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

従来、この種のエンジンの潤滑装置として、クランク軸
とともに回転するスプラッシャにより、クランク室の底
部に溜められた潤滑オイルを撹拌して跳ね飛ばすととも
に、この跳ね飛ばされた潤滑オイルを、シリンダとピス
トンとの隙間からクランク室内に吹き抜ｉジるブローバ
イガスを利用してシリンダヘッド内の動弁室内に導き、
この動弁室内のロッカアームやロッカシャフト、つまり
動弁機構の潤滑を行なうようにしたものが知られている
。

ところで、最近のエンジンは、ピストンのシ−ルＵ１能
を高め、排ガス対策は勿論のこと、燃費の向上ヤオイル
の劣化を少なく抑えるための対策が施されているが、こ
のような対策を施すと、クランク室内に吹き抜けるブロ
ーバイガスが激減するため、上述の如きブローバイガス
を利用してクランク室内の潤滑オイルをシリンダヘッド
側に導いているエンジンでは、ブローバイガスが減少し
た分、勤弁機構回りに導かれるオイル伍も少なくなり、
オイル供給が不安定となってしまう。

このようなことから、最近シリンダを略水平近くにまで
寝かせて配置するとともに、スプラッシャが潤滑オイル
を跳ね飛ばす位置にクランク室と勤弁至とを結ぶ環流路
の開口を対向させ、この潤滑°オイルを直接動弁機構に
跳ねかけるようにしたエンジンが考えられている。

しかしながら、このようなエンジンでは潤滑オイルの飛
散方向の関係から、シリンダの配置に大幅な制約が生じ
てまい、このため、エンジンの構造や設計の自由度が失
なわれてしまう不具合がある。

〔発明の目的〕

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
動弁機構に対する潤滑オイルの供給を安定して行なえ、
しかもシリン″ダの配置が制約を受けることもなく、構
造および設計の自由度が増すオーバーヘッドバルブ型エ
ンジンの潤滑装置の提供を目的とする。

〔発明の概要〕

すなわち、本発明は上記目的を達成するため、クランク
室内の潤滑オイルを、このクランク室内に吹き抜けるブ
ローバイガスを利用してピストンヘッド側の動弁機構に
導くエンジンにおいて、上記クランク室に、クランク室
外の外気を導入する外気導入路を接続し、この外気導入
路にクランク室側への流通のみを許容する逆止弁を設け
たことを特徴とする。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す一実施例にもとづいて説明する
。

第３図および第４図は本発明に係るエンジンを搭載した
ゴルフカーの如き小形車両を示し、図中１は車体フレー
ムである。車体フレーム１の前部には左右の前輪２．２
が支持されているとともに、この車体フレーム１には後
方に延びるスイングアーム３が揺動自在に枢支されてい
る。スイングアーム３は車体フレーム１に対してスプリ
ング４゜４および油圧緩衝器５を介して懸架されており
、このスイングアーム３には後車軸６を介して左右の後
輪７，７が支持されているとともに、この後輪７．７を
駆動するための走行用駆動系８が取り付けられている。

なお、上記車体フレーム１にはボデー９が被せられてお
り、このボデー９に設けたシート１０の下方の空間部分
に走行用駆動系８が収められている。

ところで、上記走行用駆動系８は本発明に係るオーバー
ヘッドバルブ型エンジン１１と、このエンジン１１の動
力を後車軸６上の終減速橢１２に伝える動力伝達人構１
３を主構成としてなり、以下このエンジン１１の詳細に
ついて第１図および第２図を加えて説明する。

すなわち、第１図中符号１４はクランクケースであり、
その上面にはシリンダブロック１５がやや前傾した状態
で立設されている。シリンダブロック１５内にはクラン
クｉ１６に連なるシリンダ１７が形成されており、この
シリンダ１７内を往復動するピストン１８とクランク室
１６内に収容したクランク軸１９とは、コネクティング
ロッド２０によって連結されている。そして、クランク
室１６内にはクランク軸１９からの動力伝達によって回
転駆動されるバランサ軸５１およびカム軸２２が収容支
持されている。上記コネクティングロッド２０の下面に
は、下方に延びるスプラッシャ２１が固定されており、
このスプラッシャ２１はクランク軸１９の回転に伴って
クランク室１６の底部に蓄えられた潤滑オイルを撹拌す
るとともに、第１図中矢印で示したようにクランク室１
６の上部内面に向って跳ね飛ばすようになっている。な
お、第１図中りは潤滑オイルのオイルレベルを示す。

上記シリンダブロック１５の上面にはシリンダヘッド２
３が被嵌されており、このシリンダヘッド２３のピスト
ンヘッド１８ａとの対向面に形成した燃焼室２４には、
吸気ボート２５および排気ボート（図示せず）が開設さ
れている。吸気ボート２５には第３図および第４図に示
したように吸気管３７が接続されており、この吸気管３
７はエンジン１１の前方に向っ゛で導かれるとともに、
気化器３８を介してエアクリーナ３９に連通されている
。また、上記排気ボートにはエンジン１１の後方に延び
る排気管４０が接続されており、この排気管４０の後端
は消音５４１に接。

続されている。上記吸気ボート２５と排気ボートは、夫
々吸気バルブ２６および排気バルブ（図示せず）によっ
て開閉されるようになっており、これら吸気バルブ２６
と排気バルブはピストンヘッド１８ａに対向されている
とともに、そのバルブステム２６ａがシリンダヘッド２
３とヘッドカバー２７との間に設けた動弁室２８内に導
出されている。動弁室２８内にはＯツカシャフト２９が
支持されており、この日ツカシャフト２９には、吸気バ
ルブ２６および排気バルブを作動させるロッカアーム３
０が揺動自在に取付けられている。ロッカアーム３０は
ブツシュロッド３１およびタペット３２を介して上記カ
ム軸２２と連動されており、本実施例のブツシュロッド
３１はシリンダブロック１５およびシリンダヘッド２３
内に形成した環流路３３内を挿通されている。この環流
路３３はクランク室１６と動弁室２８とを結ぶとともに
、動弁室２８の最下部に一口されており、上記ロッカア
ーム３０やロッカシャフト２９を潤滑したオイルの戻り
通路と、クランク室１６内に吹き抜けたブローバイガス
の流れ通路とを兼用している。したがって、本実施例の
エンジン１１の場合は、ロッカシャフト２９、ロッカア
ーム３０およびブツシュロッド３１が動弁機構３４を構
成している。

なお、シリンダブロック１５．シリンダヘッド２３゜ヘ
ッドカバー２７の周囲は、エアシュラウド３５によって
覆われており、このエアシュラウド３５内には図示しな
い送風ファンによって外気が送り込まれるとともに、こ
の外気はシリンダ回りを強制空冷した後、エアシュラウ
ド３５の後面に開設した排気孔３６から排出される。

一方、このようなエンジン１１において、上記クランク
室１６と動弁室２８とは環流路３３とは別の連通路４２
によって連通されており、このｊ１通路４２の動弁室２
８側への開口は、Ｏツカアーム３０とバルブステム２６
ａとの当接部分に対向されている。また、このクランク
室１６は外気導入路４３を介して一旦仙弁至２８に連通
されているとともに、ヘッドカバー２７に開設したブロ
ーバイガスの環流口４４を介してエアクリーナ３９に連
通されており、上記外気導入路４３には、エアクリーナ
３９からクランク室１６側への流通のみを許容する逆止
弁４６が設けられている。

本実施例の逆止弁４６は、第２図に示したように中空間
状の弁本体４７内に、例えば４個の小孔４８・・・を開
設した仕切り部材４９を設置するとともに、この仕切り
部材４９の下流側端面に上記小孔４８・・・を開閉する
可撓性の弁体５０を取付けた構成となっており、この小
孔４８・・・の孔径を変えることで、外気導入路４３内
を流れる外気の流量を調整できるようになっている。

次に、上記構成の作用について説明する。

ピストン１８の昇降動に伴ってクランク軸１９が回転さ
れると、スプラッシャ２１がクランク室１６内の潤滑オ
イルを撹拌して跳ね飛ばし、この跳ね飛ばされた潤滑オ
イルによりクランク室１６側に収容された各軸５１．２
１．２２、シリンダ１７およびピストン１８回りの潤滑
がなされる。

一方、排気または圧縮工程においては、ピストン１８の
上昇によって、クランク室１６内が負圧となるので、第
１図中破線の矢印で示したように、外気導入路４３を通
じてエアクリーナ３９内の外気がクランク室１６内に吸
入される。そして、ピストン１８が上死点に達した後、
クランク軸１９の作用で下降゛し始めると、この下降運
動により、上記クランク室１６内に吸入された外気およ
びピストン１８とシリンダ１７との隙間からクランク室
１６内に吹き抜けたブローバイガスが圧縮され、この圧
縮された外気およびブローバイガスは、第１図中実線の
矢印で示したように、環流路３３および連通路４２を通
じて押し上げられ、動弁室２８内に噴出される。この際
、クランク室１６内には上記スプラッシャ２１で撹拌さ
れた潤滑オイルがミスト状となって充満されているから
、この潤滑オイル分も外気やブローバイガスとともに環
流路３３および連通路４２を通じて動弁ｖ２８内に導か
れ、この結果、動弁機構３４の潤滑がなされる。なお、
ピストン１８の下降によってクランク室１６内が圧縮さ
れる際に、このクランク空１Ｇ内°の外気やブローバイ
ガスが外気導入路４３内を逆流し、クランク室１６内の
圧力上昇が妨げられることが考えられるが、この外気導
入路４３の途中には逆止弁４６を設けであるので、外気
やブローバイガスが逆流することもなく、クランク室１
６内の圧力上昇は効率良く行なわれる。

また、動弁室２８内で動弁機構３４を潤滑した後の潤滑
オイルは、環流路３３を介してクランク室１６内に戻さ
れるとともに、動弁室２８内に導かれたブローバイガス
は第１図中実線の矢印で示したように、エアクリーナ３
９またはクランク室１６に環流される。

このような本発明の一実施例によれば、ビス１ヘン１８
の昇降動にもとずくクランク空１Ｇ内の圧力変動により
、クランク室１６内に外気を吸い込むとともに、この吸
い込んだ外気をブローバイガスとともに圧縮して動弁室
２８内に送り込むようにしたので、エンジン１１の運転
中、動弁室１６内には常にミスト状となった潤滑オイル
分が外気によって供給されることになる。したがって、
潤滑オイルの供給をこれまでのようにブローバイガスに
頼る必要もなくなるから、テロ−バイガスが減少しても
動弁機構３４に対するオイル供給を安定して行なうこと
ができる。

しかも、潤滑オイル分はクランク室１６のポンプ作用よ
って動弁室２８内に強制的に送り込まれるので、シリン
ダ配置が制約を受けることもなく、このためエンジン１
１の構造や設計の自由度が増す等の利点がある。

また、本実施例の外気導入路４３は、エアクリーナ３９
内で８１遇された外気を吸入するので、クランク室１６
内に空気中の微細な埃等が混入する虞れもなく、エンジ
ン１１内部の摩耗を未然に防止できる。

なお、上述した実施例のエンジンは、カム軸をクランク
室内に設け、そこからタペットとブツシュロッドを介し
てロッカアームを作動させるＯＨ■エンジンとしたが、
本発明はこれに限らず、カム軸も動弁室内に設けた０ｆ
−１Ｇエンジンであっても良い。

また、外気導入路もエアクリーナに連通させずに、直接
外気中に開口させるようにしても良く、ざらに逆止弁の
構造も上記実施例に特定されない。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、ピストンの昇降動にもと
すくクランク全肉の圧力変動により、クランク空内に外
気を吸い込むとともに、この吸い込んだ外気をブローバ
イガスとともに圧縮して動弁室内に送り込むようにした
ので、エンジンの運転中、動弁室には常にミスト状とな
った潤滑オイル分が外気によって供給されることになる
。したがって、潤滑オイルの供給をこれまでのようにブ
ローバイガスに頼る必要もなくなるから、ブローバイガ
スが減少しても動弁機構に対するオイル供給を安定（・
て行なうことができる。

また、潤滑オイル分はクランク室のポンプ作用よって動
弁室内に強制的に送り込まれるので、シリンダ配置が制
約を受けることもなく、このためエンジンの構造や設計
の自由度が増す等の利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジンの断
面図、第２図は逆止弁の断面図、第３図はゴルフカーの
側面図、第４図は同じくその平面図である。 １６・・・クランク室、１７・・・シリンダ、１８・・
・ピストン、１８ａ・・・ピストンヘッド、２１・・・
スプラッシャ、２６・・・吸気バルブ、２８・・・動弁
室、３３・・・環流路、３４・・・動弁機構、４３・・
・外気導入路、４６・・・逆止弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シリンダのピストンヘッド側に、吸気バルブと排気バル
   ブおよびこれら両バルブを駆動するための動弁機構を設
   けるとともに、この動弁機構を収容する動弁室を設け、
   この動弁室と上記ピストンを収容したシリンダが連なる
   クランク室とを環流路によって連通させるとともに、上
   記クランク室にはこのクランク室の底部に溜められた潤
   滑オイルを撹拌して跳ね飛ばすスプラッシャを収容し、
   このスプラッシャによって跳ね飛ばされた潤滑オイルを
   、クランク室内に吹き抜けるブローバイガスを利用して
   上記環流路から動弁室内に導き、動弁機構回りの潤滑を
   行なうようにしたオーバーヘッドバルブ型エンジンにお
   いて、 上記クランク室に、クランク室外の外気を導入する外気
   導入路を接続し、この外気導入路にクランク室側への流
   通のみを許容する逆止弁を設けたことを特徴とするオー
   バーヘッドバルブ型エンジンの潤滑装置。