JPS6136548A - 電磁式クラツチ付無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、電磁式クラッチにベルト式無段変速機を組合
わせた車両用伝動系における変速ｇｉｌｌ　ＩＩＩ装囮
に関し、特にエンジンブレーキ用Ｄｓ　　（スポーティ
ドライブ）レンジでの減速時の変速特性を変更するもの
にＩＩＩする。

【従来の技術と問題点１ この種の無段変速機にお昏ノるエンジンブレーキの変速
υ１ｎに関しては、従来例えば特開昭５５−６５１５５
号公報の先行技術がある。即ち、変速制御の油圧系にお
いて、変速比制御弁がアクセル開度に応じたスプリング
荷Ｉとこの場合のエンジン回転に応じたピトー圧の関係
で変速１ｊＩ１１ｉＩＩシ、第６図に示すようにアクセ
ル全開の変速ラインはＭｌになり、アクセル開放の減速
時は変速比最小のラインｈ及びエンジン回転の最も低い
変速ラインＭ□に沿って減速することになって、エンジ
ンブレーキの効きが悪い。そこで、エンジンブレーキ用
モードを各別に設け、この場合はアクセル［ｌＩ′ｌ敢
時に変速比ｌ１ＩＪ御弁が高速段側にシフトするのを妨
げるのであり、上記先行技術において変速比１ｉ１Ｊ御
井のスプリング荷重をアクセル開放にもかかわらず増大
ザることが提案されている。 このことから、エンジンブレーキモードＣは例えば変速
比制御ブ？において一定のスプリング？Ｒｍを（＝Ｊ与
することが者えられ、この場合の変速ラインは第６図の
Ｍ３のように上記アクセル開放の変速ラインＭ１をエン
ジン回転の高い側に移行したものになる。これにより、
例えば変速、比最小のラインｈでこのエンジンブレーキ
モードにセレクトしアクヒルを開放すると、エンジンブ
レーキの変速ラインＭ３に移行してシフトダウンし、更
にこの変速ラインＭ３に沿フて減速しながらシフトダウ
ンすることで、エンジンブレーキの効きが良くなるので
ある。 ところで、電磁式クラッチを組合わせたものでは、本件
出願人により既に提案されているように、アクセル開放
の減速時のエンストを防ぐため、第６図に示す設定車速
ＶＳ以下になると１！磁式クラッチが一律に解放する。 そこでこのとき、エンジン回転は直ちにアイドル回転Ｎ
ＩＤの点Ｂに低下するが、無段変速機ではエンジンブレ
ーキ特性の場合に入力軸回転が変速ラインＭｓの点Ａｋ
：ある。 このため、かかるクラッチ解放後にアクセル踏込みによ
りクラッチが再び係合すると、上記エンジンと無段変速
機入力軸の回転差が大きいことがら、係合シ：１ツクを
生じ、更に係合摂社ちにエンジン回転が急上胃し【点Ａ
にＩＩ　？Ｊし、エンジンブレーキが＠激に効くという
問題がある。 （発明の目的１ 本発明は、このような問題点に鑑み、Ｔ８磁式クラッチ
付無段変速機でのエンジンブレーキにおいて、クラッチ
解放後に再び係合する際のショックを軽減し、且つエン
ジンブレーキ特性への１帰を滑らかに行うようにした変
速ｆｌｌＪ御装置管装置することを目的とする。 【発明の構成］ この目的のため本発明のｕＩｊ成は、１ｆ磁式クラッチ
が解放した以降はエンジンブレーキモードに保つ必要が
なく、通常走行のモードに変更した場合に無段変速機入
力軸の回転は最も低い変速ラインに低下してエンジンア
イドル回転との回転差が小さい点に着目し、無段変速機
における変速２メ制御油圧系にＤｓレンジ用ソレノイド
井を設け、エンジンブレーキのＤＳレンジを検出するＤ
ｓレンジスイッチ、車速スイッチおよびアクセルスイッ
チ等の信号をＩＩＪ　９９回路に入力し、その出力伯っ
てソレノイド弁を動作りるように回路構成し、Ｄｓレン
ジでの減速時に設定車速以下になってクラッチが解放す
ると、ソレノイド弁により通常の変速特性に変更し、ア
クセル踏込みによりクラッチが再び係合する場合は一定
時間後にエンジンブレーキ特性に戻すようにｔｌＪ　Ｉ
ｊ　することを要旨とするものである。 【実　施　例】 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において、本発明が適用される電磁式クラ
ッチ付無段変速機の伝動系の一例について説明すると、
符号１はｍ磁粉式クラッチ、２は無段変速機であり、無
段変速！１１２は大別すると、入力側からｌｙ＋後進の
す換部３、ブ　リ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
されて成る。そして、クラッチハウジング６の一方に電
磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース１、更にメ
インケースｌのクラッチハウジング６と反対の側に接合
される１ナイドケース８の内部に無段変速機２の切換部
３、ブーり比変操部４及び終減速部５が組付番ノられて
いる。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２、変速礪入ツノ軸１３に回転方向
に一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメ
ンバ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４の外周
部側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４の間
に円周の長いギャップ１Ｇが形成され、このギレップ１
Ｇはその内側のｒｉ電磁粉有するパウダ室１７と連通し
ている。また、コイル１５を具備するドリブンメンバ１
４のハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１９
が摺接し、スリップリング１８から更にドリブンメンバ
１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッヂ電流回
路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ′ａｉ流を流すと、ギ
ャップ１Ｇを介してドライブ及びドリブンメンバ１２、
１４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電
磁粉が鎖状に結合して朶ｂ１シ、これによる結合力でド
ライブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りなが
ら一体結合して、クラッチ切断状態になる。一方、クラ
ッチ電流をカットすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２．１４の結合力が消失してクラッチ切
断状態にな−る。そして、この場合のクラッチ電流の１
１１Ｊｌｌｌを無段、変速機２の切換部３の操作に連動
して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）またはＮにュ
ートラル）レンジから前進のＤ（ドライブ）、（）Ｓま
たは後退のＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的に
クラッチ１が接断して、クラッチペダル操作が不要にな
る。 次いで無段変速ｖＡ２にＪｊいて、切換部３は上記クラ
ラｆ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主
軸２０との間に設けられる。即ら、入力軸１３に前進被
係合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され、
主軸２０には後進被保合側のギヤ２２が回転自在に嵌合
してあり、これらのギヤ２１．２２が軸２３で支持され
たカウンタギヤ２４、輪２５で支持されたアイドラギレ
２Ｇを介して噛合い１ｍ１ｉされる。 そしＣ１主軸２０とギヤ２１及び２２との間に切換機構
２１が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ
２１．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツヂ切断
時のこの部分の潤性マスが比較的大きい点に対応して、
切ｍｔｉｌｆＨ７は主軸２０のハブ２８にスプライン嵌
合するスリーブ２つが、シンクロ機構３０．３１を介し
て各ギ％−２１，２２に噛合い結合するようにｕ４成さ
れている。 これにより、Ｎレンジの中イ？位ｎでは切換ＦＪＡ　ｌ
１２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ１ｌｌｌｉ合し
て、主軸２０が入力軸１３から切離される。次いで、ス
リーブ２９をシンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛
合わづと、入力軸１３に対し主軸２０が直結してＤ又は
ｌ）ｓレンジの前進状態になる。一方、スリーブ２９を
逆にシンクロ１４Ｍ３ｔを介してギｊ−２２１１１１に
噛合わせると、入力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２
２を介し主軸２０に連結され、エンジン動力が減速逆転
して、Ｒレンジの後進状態になる。、Ｐレンジでは、シ
フトレバ−に設けられたインヒビタスイッチにより、ク
ラッチ電流を切り、更に副プーリ３７の外周に設けられ
た溝３７ｂにロック機構を噛合わせることで、機械的に
１ｉＰＪプーリ３７を固定してブレーキング状態となる
。 ブーり比変Ｊ＊？ＭＳ４は、上記主軸２０に対し副軸３
５が平行配置され、これらの両輪２０．３５にそれぞれ
主プーリ３６、Ｍプーリ３７が設けられ、月っ両プーリ
３Ｇ、３γの間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡
しである。プーリ３６．３７はいずれも２分削に構成さ
れ、一方のプーリ半体３６ａ、３７ａに対し、他方のプ
ーリ半体３６ｂ、　３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく
移動可能にされ、可動側プーリ半体３６ｂ、３７ｂには
それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ＠　ｌ５１３（１
゜３９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ半
体３７ｂにはプーリ間隔を狭（する方向にスプリング４
０が付勢されている。 また、油圧Ｉｌｌ　ｔｉｌｌ系として作動源のオイルポ
ンプ４１が主プーリ３６の隣りに股ｄされる。このオイ
ルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動
軸４２が主プーリ３Ｇ、主軸２０及び入力軸１３の内部
を貫通してクランク軸１０に０枯し、エンジン運転中宮
に油圧を生じるようになっている。そして、このオイル
ポンプ４１の油圧をυ制御して各油圧サーボ装ぎ３８．
３９に給徘ａｆ＋　Ｌ、主プーリ３６とＭプーリ３１の
ブーり間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプ
ーリ３６．３７にお番〕るプーリ１七を無段階に変換し
、無段変速した動力を副軸３５に出力する。 柊減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、０．５とノ１常に小さく、このため副軸
３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１相の
中間減速ギヤ４３を介しＣ出力軸４４が連結される。そ
して、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナル
ギヤ４Ｇが噛合い、ファイナルギｐ４９がら差動ｎ　４
Ｍ　ｌ　７　＜介して左右ｉの駆動輪の車軸４８、４９
に伝動構成される。 第２図にＪ３いで、変速制御の油圧系について説明づる
と、主ブーり側油圧サーボ装置１ｉ１３８において主軸
２０ど一体的なシリンダ３８ａに可動側プーリ半休３ｔ
３ｂが欣合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入され
る主プーリサーボ室３８ｂを有する。また、副プーリ側
油圧サーボ［１３９にＪｊいても副軸３５と一体的なシ
リンダ３９ａに可動側プーリー半休３７ｂが嵌合し、シ
リンダ３９ａ内にライン圧が導入される副プーリサーボ
室３９１）を有し、ここでブーり半体３７ｂに比べてプ
ーリ半休３６ｂの方がライン圧の受圧面積が大きくなっ
ている。 そして、油溜５０からオイルポンプ４１により汲み上げ
られたオイルは油路５１を介して圧力調整弁６０に導か
れ、この圧力調整弁６０からのライン圧の油路５２が副
プーリサーボ室３９ｂに常にライン圧を導入すべく連通
し、更に弯速比ｔｒｌＪ罪弁７０に連通し、この変速比
ｌｌ１１１１１弁７０と主プーリサーボ１３８ｂの間に
ライン圧を給排油する油路５３が連通し、６弁６０゜１
０のドレン油路５４．５５が油溜側に連通する。また、
主ブーり側のシリンダ３８ａの個所にはクラッチ保合後
の変速制御において、エンジン回転に応じたピトー圧の
ｉｌｌ　ＩＩＩ信号圧を取出す回転センサ５６が設置さ
れ、この回転センサ５６からのピトー圧が油路５７を介
して６弁６０．７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で変速２制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の＾い範囲に限
定して変速ＩＩＩ陣を行い、アクセル間数の場合にエン
ジンブレーキ作用するＤｓレンジを１５？る油圧系どし
て、圧力調整弁６０からのドレン油路５４にリリーフ弁
５８が設けられ、この弁５８の上流側から分岐する潤滑
油圧回路の油路５９がＤｓレンジ用ソレノイド弁９０に
連通し、油路５９から更に分岐覆る油路６８が変速比ｆ
１１Ｉ１１１弁７０のアクチュエータ１００に連通して
いる。 圧力調整弁６０番よ、弁本体６１．スプール６２．スプ
ール６２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプ
リング６４を有し、主プーリ可ｗＪ１１１１プーリ半休
３６ｂに係合しＣ実際の変速比を検出するセンサシュー
６５が潤滑通路を兼ねた軸管６Ｇで移動可能に支持され
てブツシュ６３に連結する。弁本体６１において、スプ
ールＧ２のスプリング６４と反対８１１部のボート６１
ａには油路５７のピトー圧が、ボートｅｔｂには油路５
１のポンプ油圧が導かれる。また、ボート６１Ｃにはポ
ンプ側の油２８５１とライン圧を取出す油路５２が連通
し、このボート６１ｃのスプリング６４側のボート６１
ｄ、およびボート６１ａと６１ｂの間に設けられてライ
ン圧の漏れがピトー圧に影１ｍ’るのを防ぐボー１−６
１ｅにドレン油路５４．５４−が連通し、スプール６２
のランド６２ａのチャ２７１部でボート６１Ｃと６１ｄ
を連通して調圧するようになっている。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油圧がドレ
ンボート６１ｄｌｌｌ＜方向に作用し、これに対しセン
サシュー６５による変速比に応じたスプリング６４の？
ｉｌｉ！ｆ！がドレンボート６１ｄ　４ｉ−閉じる方向
に作用する。これにより、例えば変速比の大きい低速段
ではボート６１ｃ　ｋ：高いライン圧を生じ、変速比が
小さい高速段に移行するのに従ってセンサシュー６５が
図示左側に動き、スプリングＧ４の荷重の低下によりラ
イン圧を低下すべく　ＩＩＩ　ＩＩＩ　Ｌ、、こうして
常にベルトスリップを生じないプーリ押付力を保持する
。 変速比１１１１Ｉｌ弁７０は、弁本体７１．スプール１
２．スプール１２の一方の操作プランジャ１３との間に
付勢されるスプリング１４を右し、弁本体１１における
スプール１２のスプリング７４と反対側の端部のボート
７１ａに油路５７のピト・−圧が尋かれる。また、中間
のボート７１ｂに油路５３が、そのスプリング側ボート
７１ｃに油路５２が、反対側ボート７１ｄにドレン油路
５５が連通し、スプール７２の溝部７２ａがボート７１
ｂと７１ｃ又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリ
サーボ室３８ｂに給排油するようになっている。 スプール７２の内部からスプリング７４側に調整プラン
ジＹ７５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ１５の突出部先端のりテーカ１６と操作プランジャ７
３どの間に調整スプリング７７が設置さね、プランジャ
７５とスプール７２との間にリターン用スプリング１８
が付勢される。そして、ライン圧ボート７１Ｃがスプー
ル１２の小孔７９を介してスプール１２内部に連通し、
ライン圧をスプール７２とプランジャ１５に作用して、
ライン圧によりスプールγ２に対するブランシト１５の
突出部、即ち調整スプリング１１の荷…を変化するよう
になっている。 史に、操作プランジャ１３番よ、アクセルＩＦＩＪＬｆ
に応じてリフト・作用プ゛るカム８０からのロッド８１
と分離して弱いスプリング８２を介して連結し、Ｏラド
８１と同じストローク移動ずべくストッパ８３を有する
。 そして、プランジｔ−７３内部が切欠き８４〜．オリフ
ィス８５を有する油路８Ｇを介してピトー圧ボート７１
ａに連通し、スプリング８２の荷車を調整づ゛るスプリ
ング８７がスプール７２の端部で弁本体γ１どの間に付
勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ボート７１ｂ
と７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに
導入してシフトアップする方向に作用し、一方、アクセ
ル開度に応じたスプリング７４とライン圧で調整される
スプリング７７の荷重がボート７１ｂとｒｌｄの連通で
主プーリサーボ室３８１１をドレンしてシフトダウンす
る方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める。こ
こで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整プラ
ンジャ７５が最も引込んでスプリング７７の荷重を零に
し、このことからスプリング７７が無い状態で平衡して
変速量始点を定め、この変速開始点以降はライン圧の低
下に基づいてスプリング７７の荷重を増し、変速比の小
さい高速段ヘシフトされるのに従ってエンジン回転を上
界する。更に、上述の関係で平衡するピトー圧は油路８
６等により操作プランジャ７３に作用し、このプランジ
ャ７３が受Ｇノる上記ピトー圧による力を相殺りる。 Ｄｓレンジ用ソレノイド弁９０は、油路５９に連通ずる
ドレンボート９１と、コイル９２の通電の有無によりド
レンボート９１を開閉する弁体９３から成り、Ｄ、Ｎ、
Ｒの各レンジではドレンボート９１を閉じて操ｎ−？ｆ
ＪＪ汗を発生し、Ｄｓレンジでは排圧づるようになって
いる。なお、符号９４はソレノイド弁９０が排圧する際
の■消油圧の低下を防ぐオリフィスである。 アクチュエータ１００は、シリンダ１０１にビス１−ン
１０２が挿入され、このピストン１０２の一方にリター
ン用スプリング１０３が付勢され、その他方のピストン
室１０４に油路６８の操作油圧が専かれる。 また、ピストン１０２の先端の鉤部１０５が変速比制御
弁７０のロッド８１のピン１０Ｇと係合可能になってお
り、Ｐ、［）ｓレンジで操作油圧が無い場合にピストン
１０２によりロッド８１を強制的に所定のストローク押
込み、変速領域をエンジン回転の高い側に制限する。こ
れにより、ＤＳレンジでアクセル開放の場合はシフトダ
ウンして、１ンジンブレーキが効くようになる。 第３図にＪｊいて、電磁粉式クラッチ１とソレノイド弁
９０の電気制御系について説明すると、アクセル操作を
検出するアクセルスイッチ１１０．車速を検出する車速
スイッチ１１１．［）ｓレンジの操作を検出するＤｓレ
ンジスイッチ１１２をイブし、アクセルおよび車速スイ
ッチ１１０，１１１の信号がクラッチ制御回路１１３に
入力する。クラッチ制御回路１１３はアクセル開放時に
そのスイッチ１１０がオフし、且つｇ２定車速以下でそ
のスイッチ１１１もオフプる減速時にクラッチ電流を止
めてクラッチ解放する。 また、上記３つのスイッチ１１０ないし１１２の信号は
、■レノイド弁ＩＩＩ　ｔｅ１１回路１１４に入力し、
この回路１１４ではＤｓレンジの操作時にそのスイッチ
１１２がオンした状態で、アクセルスイッチ１１０と車
速スイッチ４１１による減速状態に対応してツレ−ノイ
ド弁９０に通？！２または非通電する。また、制御回路
１１４に【よりラッチＪｄｌ　Ｉ１１回路１１３の出力
側が接続し、ぞの出力信号がオフしてからオンに切換わ
った場合にのみａｉｌｌ　１１１回路１１４の出力を一
定時間理らせるように４ｃっでいる。 このように構成された変速制御Ｖ装置の動作を説明ケる
。 先ず、ヰ■両走行前では油圧系において、圧力調整弁６
０で調圧されｌζライン圧が油路５２により副プーリ１
１−ボ室３９１）に導入しており、一方、変速比制御弁
７０はピトー圧が発生していないため、スプリング７４
でスプール７２が一方に移動して主プーリサーボ室３８
ｂをドレンしている。そこで、無段変速機２のブーり比
変換部４では駆動ベルト３４が副プーリ３１の側に一杯
に移行しＣ１変速比最大の低速段になっている。 次いで、ＨｊＩ両走行ｒＡＪ始ＦＬｒ　Ｄレンジにセレ
クトされると、切換部３で入力ＩｔＩｌｌ１１３と十軸
２０が直結し、アクヒルを踏込むとエンジン回転の上界
に基づいて゛渭磁粉式クラッチ１がクラッチ電流の供給
により係合し、これによりエンジン動力が主プーリ３Ｇ
に入カブる。そして、主プーリ３６．駆動ベルト３４及
び副プーリ３１による変速比最大の変速動力が副軸３５
に出力し、これが終減速部５を介して中輪側に伝達する
ことで車両は走り始める。 このとき、油圧系ではアクセルの踏込−み状態に応じた
エンジン回転のピトー圧が回転センサ５Ｇから発生して
、合弁６０．７０に作用プることになり、圧力調整弁６
０では上記変速比によりライン圧を最も高く設定してい
る。そこで、変速比ｍｌ　Ｉｎ弁７０では高いライン圧
により調整プランジｐ７５が引込んでスプリング１７の
荷重を零にし、これによりアクセル踏込み状態に応じた
スプリング７４の力とピトー圧の関係で平衡して変速を
開始することになる。 従って、第５図の変速比最大の曲線１において、アクセ
ル開度の最も小さい変速開始点Ｐ１と、アクセル全開の
変速開始点Ｐ１の間の任意の点に変速開始点が定まる。 そして、上記変速比制御弁１０の動作で油路５２のライ
ン圧が油路５３を介して主プーリサーボ室３８ｂにＯξ
給され、主プーリ３６のプーリ間隔を順次狭くすること
ぐ駆動ベルト３４が主プーリ３６Ｉｌに移行して変速比
の小さい高速段側にシフトアップづる。 りるど、このような変速比の変化に基づいて圧力調整弁
ＧＯではライン圧を低下するため、変速比制御弁１０に
おいて調整１ランジヤ１５が突出してスプリング１７の
荷重を順次増すように変化する。そこで、シフトアップ
する場合のピトー圧はスプリング１１の荷重の増大分だ
け多く必要になり、例えばアクセル全ｍｌに保持した場
合の変速ラインは第５図の曲線Ｉ！のように、変速比が
小さくなるに従ってエンジン回転を上昇した特性になり
、最大のエンジン回転で最高車速の点Ｐ８に至る。 一方、上記アクヒル同ｒｆＬ最小の変速開始点Ｐ１で変
速する場合は、変速比ν１ｌｉｌｌ弁１０において操作
プランジャ７３の押込みストロークが非常に小さいため
、調整プランジャγ５が上述のように動作し又もスプリ
ング１１の荷重は零の状態に保持される。 そこで、変速ラインは第５図の曲線１１のように、エン
ジン回転を一定に保つようにシフトアップする特性にな
り、低車速で変速比最小の曲線りに達する。 次いで、アクセル開放の減速時には、変速比制御弁１０
において操作プランジャ７３が最も俊退し、スプリング
７４の荷！口も最小になることから、スプール１２ハビ
トー圧によりライン圧を主プーリサーボ室３８１ンに最
大限導入する状態に保持され、このため上記変速比最小
の曲線ｈｔ、：沿って中速と具にエンジン回転を低下す
る。そして、この場合のスプール１２の移動状態から、
上述のアクセルｒＡ度最小の変速開始点Ｐ１より低いエ
ンジン回転の変速開始点Ｐ４に達すると、変速比υ１０
Ｄ弁７０で主プーリサーボ室３（ｌｂがドレンされるこ
とで、ｗ１５図の変速ライン＋＋、のように、エンジン
回転を一定に保つ少うＬ＝シフトダウ〕・して元の変速
比最大の曲線１に戻る。 次いで、ｗ１４図のフローチャートを参照してＤＳレン
ジにセレクトした場合の変速ＩＪＪ　ｔｉｌｌについて
説明すると、Ｄｓレンジスイッチ１１２がオンし、且つ
設定車速ＶＳ以上で車速スイッチ１１１もオンしてクラ
ッチ１が係合する加、減速時ではソレノイド弁９０が通
電により排圧するため、アク升ユ工−タ１００のピスト
ン１０２はスプリング１０３により拘束されることなく
フルストローク引込む。そのため、ビス［・ン鉤部１０
５が変速比制御弁７０の０ツド８１のピン１０Ｇに係合
して強υＪ的に押込むことになり、これにより操作プラ
ンジャ７３も移動してスプリング７４．７７に一定の荷
重をＩＡ荷する。そこで、アクセル開放の変速う・イン
が第５図の曲線−酪のようにエンジン回転の高い側に移
行し、アクセル企Ｕｎの変速ライン１１と平行しｌζも
のなる。このことから、アクセル開放の減速時には上記
変速ラインＪに沿ってシフトダウン丈ることで、エンジ
ンブレーキが効くようになる。 一方、上記Ｄｓレンジでの減速時に設定車速ＶＳ以下に
なってクラッチ１が解放プると、ソレノイド弁９０は非
通電により操作油圧を生じてＤレンジの状態になる。そ
こで、エンジン回転はアイドル回転Ｎｌｏの点８に低下
するのに対し、無段変速機入力軸回転は変速ラインｍｓ
の点へから変速うイン１４の点Ｃに低下し、無段変速關
側ではこの変速ライン１４に沿った変速特性に変更され
、この結果クラッチ１の入力側のエンジン−アイドル回
転ＮＩＤとその出力側の無段変速機入力軸回転Ｎ１どの
回転ｆｉｔよ非常に小さくなる。そして、かかるクラッ
チ解放領域の成る車速Ｖｐでアゲセルが踏込まれると、
クラッヂ制御回路１１３により、クラッチ電流が流れて
クラッチ１は係合するが、このとき一定時間は上記Ｄレ
ンジの変速特性に保持されてクラッチ入出力側の回転差
が小さいことから、クラッチ１はエンジン回転の立上り
初期においてショックを生じることなく係合づ°る。こ
のため、エンジン回転の立上りに応じ第５図の点りから
点Ｅのように変速し、一定時ＩＩＩ後の点Ｅでソレノイ
ド弁９０が通電するとアクチュエータ１００による変速
比ＲＩＩ　Ｉｌｊ弁７０の動作により再びＤｓレンジの
変速特性に戻ることで、変速ラインーＳの点Ｆに復帰す
るのである。 以上、本発明の一実施例について説明したが、ソレノイ
ド弁９０とアクチュエータ１００を連通ずる油路６８の
途中にバ延手段等を設け、アクチュエータ　１００の排
圧によるＤｓレンジへの戻りを！ヱ延させれば、変速ラ
インＩｌｌへの復帰を更に滑らかに行うことができる。 （発明の効果１ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、電磁
式クラッチ付無段変速において、Ｄｓレンジでのアクピ
ル開放の減速時に設定車速ＶＳ以下でクラッチ解放され
ると、Ｄｓレンジの変速特性に変更されてアクセル踏込
みによるクラッチ係合が回転差の小さい状態で行われる
ので、係合ショックが軒減される。また、一定時間後に
Ｄｓレンジに戻ることから、クラッチの係合が確実に行
われ、この間に清らかに変速することで＠ｌＩＩなＪン
ジンブレーキ作用が緩和されて危険性がなくなる。 エンジンブレーキ用のＤｓレンジ操作手段としてソレノ
イド弁が用いられ、クラッチ＆！ｔａｌｌと一部共通の
スイツ′ｆ−ｔ１４弓により電気的に動作するので、制
御系が簡素化する。更に、上記変速特性の変更はクラッ
チが解放されてエンジンブレーキモードに保つ必要が無
い領域で行うので、エンジンブレーキの効き不良等の不
具合は生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される電磁式クラッチ付無段変速
機の一例を示す断面図、第２図は本発明による装置の一
実施例を承り回路図、第３図は１ノ御系の回路図、第４
図は動作を説明するフローチャート、第５図は本発明の
変速特性を示す図、第６図は従来の変速特性を示す図で
ある。 １・・・［磁粉式クラッチ、２・・・無段変３１礪、９
０・・・Ｄｓレンジ用ソレノイド弁、１１０・・・アク
セルスイッチ、１１１・・・車速スイッチ、１１２・・
・Ｄｓレンジスイッチ、１１３・・・クラッチｕ１９０
回路、１１４・・・ソレノイド弁ＩＪＪ　１１１１回路
。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　淳 同　　弁理士　　村　井　　　進 第４図 ）−１，）富、）口＃顯　！

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無段変速機の油圧系にＤｓレンジ用ソレノイド弁を設け
   、エンジンブレーキのＤｓレンジ操作を検出するＤｓレ
   ンジスイッチ、車速を検出する車速スイッチ、アクセル
   操作を検出するアクセルスイッチ、電磁式クラッチのク
   ラッチ制御回路を介して上記ソレノイド弁に回路接続し
   、Ｄｓレンジでの減速時にクラッチが解放した以降一時
   的に通常の変速特性に変更することを特徴とする電磁式
   クラッチ付無段変速機の変速制御装置。