JPS6131633A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS6131633A JPS6131633A JP15192284A JP15192284A JPS6131633A JP S6131633 A JPS6131633 A JP S6131633A JP 15192284 A JP15192284 A JP 15192284A JP 15192284 A JP15192284 A JP 15192284A JP S6131633 A JPS6131633 A JP S6131633A
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- Japan
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- fuel
- air
- combustion engine
- internal combustion
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- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、内燃機関に供給する燃料量を制御して、常に
内燃機関を最適な条件下で作動させることができる内燃
機関の空燃比制御方法に関する。
内燃機関を最適な条件下で作動させることができる内燃
機関の空燃比制御方法に関する。
[従来技術]
従来より、車両等に搭載される内燃機関を最適な条件下
で作動させるために該内燃機関へ供給する燃料量を制御
している。内燃機関の始動時においてもそれは同じであ
り、内燃機関の始動特性に応じた量の燃料の供給を実行
すべく、燃料噴射装置の噴射時間を適宜設定している。
で作動させるために該内燃機関へ供給する燃料量を制御
している。内燃機関の始動時においてもそれは同じであ
り、内燃機関の始動特性に応じた量の燃料の供給を実行
すべく、燃料噴射装置の噴射時間を適宜設定している。
しかしながら、燃料噴射装置の噴射時間に比例して内燃
機関へ供給する燃料量を決定する方法では、その燃料噴
tIA装置の燃料配管中の燃料が、内燃機関の高負荷長
時間運転等の原因により高温となった場合等でペーパー
が発生している、ζぎには同じ噴射時間でもペーパー分
だけは燃料の供給が実行されず、所望の空燃比に比較し
てかなり薄い混合気となってしまう。この現象は特に内
燃機関の始動時には問題であり、内燃機関の始動に充分
な燃料が供給されず始動が不能となる可OF性があった
。
機関へ供給する燃料量を決定する方法では、その燃料噴
tIA装置の燃料配管中の燃料が、内燃機関の高負荷長
時間運転等の原因により高温となった場合等でペーパー
が発生している、ζぎには同じ噴射時間でもペーパー分
だけは燃料の供給が実行されず、所望の空燃比に比較し
てかなり薄い混合気となってしまう。この現象は特に内
燃機関の始動時には問題であり、内燃機関の始動に充分
な燃料が供給されず始動が不能となる可OF性があった
。
そこで、特開昭56−81230@公報あるいは特開昭
57−10・741号公報に開示されるごとく、燃料が
高温となっている状態で内燃機関を始動するに際して、
所定時間だけ燃料噴射量を増加させる装置や燃料温に応
じた燃料噴射量の増加を行なう装置が提案されている。
57−10・741号公報に開示されるごとく、燃料が
高温となっている状態で内燃機関を始動するに際して、
所定時間だけ燃料噴射量を増加させる装置や燃料温に応
じた燃料噴射量の増加を行なう装置が提案されている。
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら上記のごとき装置においても以下に記述す
る問題点を有しており、未だに充分なものではなかった
。
る問題点を有しており、未だに充分なものではなかった
。
即ち、燃料配管中に発生するペーパーは各種の内燃機関
システムやその使用状況等で燃料噴射弁のごく近傍に発
生ずるものから、燃料タンク側の近傍に発生するものま
でバラツキがあるためベーパーが噴出される時間は一義
的に定められるものではない。従って、単に始動時から
の時間経過のみを基準として燃料噴射量の増加を行なう
だけではベーパー分が燃料配管中から完全に消滅したも
のか否かの判定ができず、ベーパーが未だに燃料配管中
に残っているにも拘らず燃料噴射量の増加を中止すると
、ペーパーロックの発生する可能性があり、逆に増量を
継続する時間を長く過ぎると燃料噴射が異常に濃い状態
となり燃費やエミッションの悪化等を招くという問題が
あった。
システムやその使用状況等で燃料噴射弁のごく近傍に発
生ずるものから、燃料タンク側の近傍に発生するものま
でバラツキがあるためベーパーが噴出される時間は一義
的に定められるものではない。従って、単に始動時から
の時間経過のみを基準として燃料噴射量の増加を行なう
だけではベーパー分が燃料配管中から完全に消滅したも
のか否かの判定ができず、ベーパーが未だに燃料配管中
に残っているにも拘らず燃料噴射量の増加を中止すると
、ペーパーロックの発生する可能性があり、逆に増量を
継続する時間を長く過ぎると燃料噴射が異常に濃い状態
となり燃費やエミッションの悪化等を招くという問題が
あった。
また、燃料温に応じた燃料噴射量の増加を実行するもの
も、燃料温と発生するベーパーの量との関係は一義的な
ものではなく、かつ上記同様に内燃機関システムやその
使用状況でその発生するペーパーがどの時点で内燃機関
の燃焼室内に噴出されるものかの判定を実行できな0た
め上記したと同じ問題を有するものであった。
も、燃料温と発生するベーパーの量との関係は一義的な
ものではなく、かつ上記同様に内燃機関システムやその
使用状況でその発生するペーパーがどの時点で内燃機関
の燃焼室内に噴出されるものかの判定を実行できな0た
め上記したと同じ問題を有するものであった。
なお、前述のように内燃機関への燃料供給量が少なく空
燃比が所定値よりも大きな状態、を以下単にリーンと呼
び、逆に空燃比が所定値よりも小さい状態をリッチと呼
ぶ。
燃比が所定値よりも大きな状態、を以下単にリーンと呼
び、逆に空燃比が所定値よりも小さい状態をリッチと呼
ぶ。
[発明の目的コ
本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
燃料配管中に発生したペーパーに応じた燃Fl−噴射量
の補正を実行することでペーパーが発生しているときの
燃料噴射量の補正を適確に行ない始動特性を向上すると
ともに、燃費ヤニミッションを良好とする内燃機関の空
燃比制御方法を提供することを目的としている。
燃料配管中に発生したペーパーに応じた燃Fl−噴射量
の補正を実行することでペーパーが発生しているときの
燃料噴射量の補正を適確に行ない始動特性を向上すると
ともに、燃費ヤニミッションを良好とする内燃機関の空
燃比制御方法を提供することを目的としている。
[問題を解決するための手段]
上記目的を達成するための本発明の構成は、第1図の基
本的構成図に示すごとく、 燃料を燃料噴射弁から噴射供給して内燃機関を作動させ
る電子制御燃料噴射装置を用いた内燃機関の空燃比制御
方法において、 内燃機関の始動時(Pl)に、燃料温度が所定温度以上
であるか否かを判別(P2>’L、所定温度以上である
と判別したときには前記内燃機関の燃料噴射量を増量制
御(P3)するとともに、該内燃機関の始動時から所定
時間経過後(P4)より該内燃機関の空燃比が所定値以
下(P5)のとき前記増量制御の増量値を徐々に減少さ
せる(P6)ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御方
法をその要旨としている。
本的構成図に示すごとく、 燃料を燃料噴射弁から噴射供給して内燃機関を作動させ
る電子制御燃料噴射装置を用いた内燃機関の空燃比制御
方法において、 内燃機関の始動時(Pl)に、燃料温度が所定温度以上
であるか否かを判別(P2>’L、所定温度以上である
と判別したときには前記内燃機関の燃料噴射量を増量制
御(P3)するとともに、該内燃機関の始動時から所定
時間経過後(P4)より該内燃機関の空燃比が所定値以
下(P5)のとき前記増量制御の増量値を徐々に減少さ
せる(P6)ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御方
法をその要旨としている。
[作用]
本発明の始動時の燃料温度判別は、燃料配管中にベーパ
ーが発生する条件にあるか否かを判別するものである。
ーが発生する条件にあるか否かを判別するものである。
従って、始動時の燃料温度を直接検出して所定値と比較
する方法に限るものではなく、内燃機関の冷却水の温度
や吸気の渇m等を検出し、燃料温を推定する方法として
もよい。
する方法に限るものではなく、内燃機関の冷却水の温度
や吸気の渇m等を検出し、燃料温を推定する方法として
もよい。
なお、内燃機関が始動時であることは、イグニッション
キーがONされた状態、内燃機関の回転数が低い状態等
の検出により行なわれるものである。
キーがONされた状態、内燃機関の回転数が低い状態等
の検出により行なわれるものである。
上記の方法にて内燃機関の始動時の燃料温度が所定値以
上であると判定されたとき実行される燃料噴射量の増量
制御どは、燃料噴tA量を増加させることにより、ペー
パー分が多く空燃比がリーンになるために生じる内燃機
関の始動不能を防止する。その増加邑は記憶手段に格納
されるマツプを用いたり、回転数等の内燃機関作動状態
を表わす変数を含む関係式より演算にて求められるもの
である。増重の方法としては、燃料噴射を実行する時間
を長くするもの、あるいは燃料噴射の噴射圧を上昇させ
るものいずれでもよい。
上であると判定されたとき実行される燃料噴射量の増量
制御どは、燃料噴tA量を増加させることにより、ペー
パー分が多く空燃比がリーンになるために生じる内燃機
関の始動不能を防止する。その増加邑は記憶手段に格納
されるマツプを用いたり、回転数等の内燃機関作動状態
を表わす変数を含む関係式より演算にて求められるもの
である。増重の方法としては、燃料噴射を実行する時間
を長くするもの、あるいは燃料噴射の噴射圧を上昇させ
るものいずれでもよい。
始動時からの所定時間とは、燃料配管中に発生したベー
パーが圧送され内燃機関に噴射供給されるまでの時間で
ある。、従って、内燃機関システムに固有の時間とする
もの、および内燃機関の回転数や噴射実行回数により時
間を設定するものとしてもよい。
パーが圧送され内燃機関に噴射供給されるまでの時間で
ある。、従って、内燃機関システムに固有の時間とする
もの、および内燃機関の回転数や噴射実行回数により時
間を設定するものとしてもよい。
上記の所定時間経過後の内燃機関の空燃比に基き、即ち
空燃比が所定値と比較して大、小いずれであるかに応じ
て前記した増量制御の増量値を減少し、またはその減少
を中止することで内燃機関の空燃比を適確に制御するの
である。
空燃比が所定値と比較して大、小いずれであるかに応じ
て前記した増量制御の増量値を減少し、またはその減少
を中止することで内燃機関の空燃比を適確に制御するの
である。
以下、本発明をより具体的に説明するため実施例を挙げ
て詳述する。
て詳述する。
し実施例]
まず第2図は本発明方法が適用されるガソリンエンジン
及びその周辺装置を表わす説明図である。
及びその周辺装置を表わす説明図である。
1はガソリンエンジン本体、2はピストン、3は点火プ
ラグ、4は排気マニホールド、5は排気マニホールド4
に備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素セ
ンサ、6はガソリンエンジン本体1の吸入空気中に燃料
を噴射する燃料噴射弁、7は吸気マニホールド、8はガ
ンリンエンジン本体1に送られる吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ、9はガソリンエンジン冷却水の水温
を検出する水温センサ、10はガソリンエンジン1の吸
入空気量を調節するスロットルバルブ、11はスロット
ルバルブ10の開度を検出するスロットルセンサ、14
は吸入空気量を測定するエア70メータ、15は吸入空
気の脈動を吸収するザージタンクをそれぞれ表わしてい
る。
ラグ、4は排気マニホールド、5は排気マニホールド4
に備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素セ
ンサ、6はガソリンエンジン本体1の吸入空気中に燃料
を噴射する燃料噴射弁、7は吸気マニホールド、8はガ
ンリンエンジン本体1に送られる吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ、9はガソリンエンジン冷却水の水温
を検出する水温センサ、10はガソリンエンジン1の吸
入空気量を調節するスロットルバルブ、11はスロット
ルバルブ10の開度を検出するスロットルセンサ、14
は吸入空気量を測定するエア70メータ、15は吸入空
気の脈動を吸収するザージタンクをそれぞれ表わしてい
る。
そして16は点火に必要な高電圧を出力でるイグナイタ
、17は図示していないクランク軸に連動し上記イグナ
イタ16で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ3に分
配供給するディストリビュータ、18はディストリビュ
ータ17内に取り付けられ、ディストリビュータ17の
1回転、即ちクランク軸2回転に24発のパルス信号を
出力する回転角センサ、19はディストリビュータ17
の1回転に1発のパルス信号を出力する気筒判別センサ
、20は電子制御回路、21はキースイッチ、22はス
タータモータをそれぞれ表わしている。26は車軸に運
動し、車速に応じたパルス信号を発信する車速センサを
表わす。
、17は図示していないクランク軸に連動し上記イグナ
イタ16で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ3に分
配供給するディストリビュータ、18はディストリビュ
ータ17内に取り付けられ、ディストリビュータ17の
1回転、即ちクランク軸2回転に24発のパルス信号を
出力する回転角センサ、19はディストリビュータ17
の1回転に1発のパルス信号を出力する気筒判別センサ
、20は電子制御回路、21はキースイッチ、22はス
タータモータをそれぞれ表わしている。26は車軸に運
動し、車速に応じたパルス信号を発信する車速センサを
表わす。
次に第3図は電子制御回路20とその関連部分とのブロ
ック図を表わしている。
ック図を表わしている。
30は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行なうセントラルプロセシングユニ
ツ1〜(以下単にCPLIと呼ぶ)、31は制御プログ
ラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ(
以下単にROMと呼ぶ)、32は電子制御回路20に入
力されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に読
み書きされるランダムアクセスメモリ(以下単にRAM
と呼ぶ)、33はキースイッチ21がオフされても以後
の内燃機関作動に必要なデータを保持するよう、バッテ
リによってバックアップされた不揮発性メモリとしての
バックアップランダムアクセスメモリ(以下単にバック
アップRAMと呼ぶ)、34〜37は各センサの出力信
号のバッファ、3Bは各センサの出力信号をCPLJ3
0に選択的に出力するマルチプレクサ、39はアナログ
信号をデジタル信号に変換するA/D変換器、40はバ
ッファを介しであるいはバッファ、マルチプレクサ38
及びA/D変換器39を介して各センサ信号をcpj3
oに送ると共にCPtJ30からのマルチプレクサ38
、’A/D変換器39のコン1〜ロール信号を出力づ゛
る入出力ポートを表わしている。
に従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行なうセントラルプロセシングユニ
ツ1〜(以下単にCPLIと呼ぶ)、31は制御プログ
ラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ(
以下単にROMと呼ぶ)、32は電子制御回路20に入
力されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に読
み書きされるランダムアクセスメモリ(以下単にRAM
と呼ぶ)、33はキースイッチ21がオフされても以後
の内燃機関作動に必要なデータを保持するよう、バッテ
リによってバックアップされた不揮発性メモリとしての
バックアップランダムアクセスメモリ(以下単にバック
アップRAMと呼ぶ)、34〜37は各センサの出力信
号のバッファ、3Bは各センサの出力信号をCPLJ3
0に選択的に出力するマルチプレクサ、39はアナログ
信号をデジタル信号に変換するA/D変換器、40はバ
ッファを介しであるいはバッファ、マルチプレクサ38
及びA/D変換器39を介して各センサ信号をcpj3
oに送ると共にCPtJ30からのマルチプレクサ38
、’A/D変換器39のコン1〜ロール信号を出力づ゛
る入出力ポートを表わしている。
そして41は酸素センサ5の出力信号をコンパレータ4
2へ送るバッファ、43は回転角センサ18及び気筒判
別センサ19の出力信号の波形を整形する整形回路を表
わしている。スロットル開度センサ11の出力、および
キースイッチ21の操作信号は、直接に、あるいはバッ
ファ41等を介して入力出力ボート46によりCPU3
0に送られる。
2へ送るバッファ、43は回転角センサ18及び気筒判
別センサ19の出力信号の波形を整形する整形回路を表
わしている。スロットル開度センサ11の出力、および
キースイッチ21の操作信号は、直接に、あるいはバッ
ファ41等を介して入力出力ボート46によりCPU3
0に送られる。
更に、47.48は出力ポート49.50を介してCP
U30からの信号によって燃料噴射弁6、イグナイタ1
6を駆動する駆動回路をそれぞれ表わしている。また5
1は信号やデータの通路となるパスライン、52はCP
U30を始めROM31、R’AM32等へ所定の間隔
で制御タイミングとなるクロック信号を送るクロック回
路を表わしている。
U30からの信号によって燃料噴射弁6、イグナイタ1
6を駆動する駆動回路をそれぞれ表わしている。また5
1は信号やデータの通路となるパスライン、52はCP
U30を始めROM31、R’AM32等へ所定の間隔
で制御タイミングとなるクロック信号を送るクロック回
路を表わしている。
次に本実施例の制御プログラムについて説明する。
第4図及び第5図は本実施例のフローチャートである。
まず第4図の始動時空燃比制御ルーチンについてステッ
プ毎にその処理を説明する。
プ毎にその処理を説明する。
本ルーチンはガソリンエンジン1の始動時にキースイッ
チ21がON状態とされるとCPtJ30に割込み処理
されるものである。
チ21がON状態とされるとCPtJ30に割込み処理
されるものである。
本ルーチンの処理が開始されると、ステップ100が実
行されスロットル開度センサ11の出力に基づきスロッ
トルバルブ10が全開状態であるか否かが判断され、全
開であれば次のステップ110が実行され、それ以外で
あれば本ルーチンを終了する。
行されスロットル開度センサ11の出力に基づきスロッ
トルバルブ10が全開状態であるか否かが判断され、全
開であれば次のステップ110が実行され、それ以外で
あれば本ルーチンを終了する。
ステップ110ではガソリンエンジン1に供給される燃
料温の推定のための一つの方法としてガンリンエンジン
1の冷却水の湿度を検出、判定する。そして、本ステッ
プにて水温センサ9の出力が85℃より高いとき次のス
テップ120へ進み、それ以下であれば本ルーチンを終
了する。
料温の推定のための一つの方法としてガンリンエンジン
1の冷却水の湿度を検出、判定する。そして、本ステッ
プにて水温センサ9の出力が85℃より高いとき次のス
テップ120へ進み、それ以下であれば本ルーチンを終
了する。
ステップ120では燃料温の推定ゐためのもう一つの情
報であるガソリンエンジン1の吸入空気の温度を検出、
判別する。このとき、吸気温センサ8の出力が65℃よ
り高ければ次のステップ130へ進み、それ以下であれ
ば本ルーチンを終了する。
報であるガソリンエンジン1の吸入空気の温度を検出、
判別する。このとき、吸気温センサ8の出力が65℃よ
り高ければ次のステップ130へ進み、それ以下であれ
ば本ルーチンを終了する。
従って、ステップ130が実行されるとぎのガソリンエ
ンジン1の作動状況は、イグニッションキーをONt、
た直後で、未だにアクセル操作をされておらず、しかも
水温TW>85℃、吸気温TA〉65℃の状態、すなわ
ち、高温再始動時のときである。本ステップはこのよう
な特殊な条件下でのみ実行され、始動を開始してからの
経過時間が4[51以上であるか否かの判断が行なわれ
る。
ンジン1の作動状況は、イグニッションキーをONt、
た直後で、未だにアクセル操作をされておらず、しかも
水温TW>85℃、吸気温TA〉65℃の状態、すなわ
ち、高温再始動時のときである。本ステップはこのよう
な特殊な条件下でのみ実行され、始動を開始してからの
経過時間が4[51以上であるか否かの判断が行なわれ
る。
この経過時間は、キースイッチ21がONされてから、
クロック回路52の発振クロ、ツタをCPU30にてカ
ウントすることにより始動後の経過時間を簡単に知るこ
とができる。本ステップにて4[S]未満であると判断
されるとステップ140へ、4[51以上であればステ
ップ150へ処理は移行する。
クロック回路52の発振クロ、ツタをCPU30にてカ
ウントすることにより始動後の経過時間を簡単に知るこ
とができる。本ステップにて4[S]未満であると判断
されるとステップ140へ、4[51以上であればステ
ップ150へ処理は移行する。
ステップ140では、ガソリンエンジン1へ噴射供給す
る燃料量を決定するための、後述する基本燃料噴射量(
燃料噴射時間)Tpを補正する補正係数の一つであるF
hotをro、5Jに設定する。この処理により後述
するごとく燃料噴射時間を延長することができ所望の燃
料噴射時間の増量制御ができるのである。
る燃料量を決定するための、後述する基本燃料噴射量(
燃料噴射時間)Tpを補正する補正係数の一つであるF
hotをro、5Jに設定する。この処理により後述
するごとく燃料噴射時間を延長することができ所望の燃
料噴射時間の増量制御ができるのである。
上記のごとく始動直後に燃料の増量制御を実行し続ける
のであるが、始動開始から4 [Sコ経過すると今度は
ステップ150以後が実行される。
のであるが、始動開始から4 [Sコ経過すると今度は
ステップ150以後が実行される。
ステップ150では、酸素センサ5の出力を検出し、排
ガス中の残存酸素濃度が所定値よりも高い(リーン)か
あるいは低い(リッチ)かの判断、即ち空燃比の判断が
なされる。即ち、前記ステップ140にて実行された燃
料11i胴最の増量制御により実際のガソリンエンジン
1で行われる燃料の燃焼がどれだけの空燃比で実行され
ているかをその排ガスより推定するのである。本ステッ
プで、未だにベーパー分が燃料配管中に多数存在するた
ためにガソリンエンジン1へ供給される燃料量が少ない
、即ちリーンであると判断すると以後の処理を実行する
ことなく本ルーチンを終了しでFh。
ガス中の残存酸素濃度が所定値よりも高い(リーン)か
あるいは低い(リッチ)かの判断、即ち空燃比の判断が
なされる。即ち、前記ステップ140にて実行された燃
料11i胴最の増量制御により実際のガソリンエンジン
1で行われる燃料の燃焼がどれだけの空燃比で実行され
ているかをその排ガスより推定するのである。本ステッ
プで、未だにベーパー分が燃料配管中に多数存在するた
ためにガソリンエンジン1へ供給される燃料量が少ない
、即ちリーンであると判断すると以後の処理を実行する
ことなく本ルーチンを終了しでFh。
tはIQ、5Jの値を保ち続ける。一方、燃料配管中の
ペーパーが少なくなり、ガソリンエンジン1へ噴射供給
される燃料量が「ho’t =0.5の大ぎな値のため
に増加して所定の空燃比より小さな値となったと判断さ
れると次のステップ160が処理される。
ペーパーが少なくなり、ガソリンエンジン1へ噴射供給
される燃料量が「ho’t =0.5の大ぎな値のため
に増加して所定の空燃比より小さな値となったと判断さ
れると次のステップ160が処理される。
ステップ160は、F hotが未だにroj以上であ
り燃料噴射量の増量制御が実行され続けているか否かが
判断される。そして、Fhot>Qであれば次のステッ
プ170へ進み、それ以外であれば本ルーチンを終了す
る。
り燃料噴射量の増量制御が実行され続けているか否かが
判断される。そして、Fhot>Qであれば次のステッ
プ170へ進み、それ以外であれば本ルーチンを終了す
る。
ステップ170ではタイマDの計時が11s]以上であ
るか否かが判断される。
るか否かが判断される。
ここでタイマDとは、キースィッチ21ON時から計時
を開始するとともに後述するステップ190にてリセッ
トされ再び計時を開始するように構成されるものである
。従ってガソリンエンジン1の始動後初めて本ステップ
170が実行されるときは、ステップ130の処理によ
りタイマDの内容は4 [s ]以上となっているため
判断は真となり次のステップ180へ進むのである。
を開始するとともに後述するステップ190にてリセッ
トされ再び計時を開始するように構成されるものである
。従ってガソリンエンジン1の始動後初めて本ステップ
170が実行されるときは、ステップ130の処理によ
りタイマDの内容は4 [s ]以上となっているため
判断は真となり次のステップ180へ進むのである。
上記のようにガソリンエンジン1の始動後生なくとも4
[S]経過後であり、かつ酸素センサ5がリッチ信号を
出力しており、F hotがrOJより大であればステ
ップ180が実行されてF hotをro、01J減少
させるのである。
[S]経過後であり、かつ酸素センサ5がリッチ信号を
出力しており、F hotがrOJより大であればステ
ップ180が実行されてF hotをro、01J減少
させるのである。
次のステップ190では前述したタイマDのリセットが
実行され、本ルーチンを終了する。
実行され、本ルーチンを終了する。
上記のように、タイマDのリセットが実行された後は、
本ルーチンが再度実行されステップ150、ステップ1
60にて燃料量の減少をF hotを小さな値として実
行する条件にあろうとも次のステップ170にてタイマ
Dが前回のF hotの「0゜Ol」減少処理から1「
S」を計時していなければ本ルーチンを終了し、1[S
]を計時したならば再度ステップ180にてF hot
をro、oIJの減少処理を施し、続くステップ190
でタイマDをリセッ!〜して以後同様な処)」がFho
t=oとなるまで継続されるのである。
本ルーチンが再度実行されステップ150、ステップ1
60にて燃料量の減少をF hotを小さな値として実
行する条件にあろうとも次のステップ170にてタイマ
Dが前回のF hotの「0゜Ol」減少処理から1「
S」を計時していなければ本ルーチンを終了し、1[S
]を計時したならば再度ステップ180にてF hot
をro、oIJの減少処理を施し、続くステップ190
でタイマDをリセッ!〜して以後同様な処)」がFho
t=oとなるまで継続されるのである。
以上のようにして定められる補正係数F hotを用い
て、ガソリンエンジン10回転数に同期して実行される
第5図に示す実際に実行する燃料III躬量(燃料噴射
時間)■を決定する燃料噴射時間T決定ルーチンが処理
される。
て、ガソリンエンジン10回転数に同期して実行される
第5図に示す実際に実行する燃料III躬量(燃料噴射
時間)■を決定する燃料噴射時間T決定ルーチンが処理
される。
本ルーチンの処理にCP tJ 30が入ると、まずス
テップ200が実行され、回転角センサ18およびエア
フロメータ14の出力に基づいてガソリンエンジン1の
回転数NE、吸入空気mQが演算され次のステップ21
0の処理に供される。
テップ200が実行され、回転角センサ18およびエア
フロメータ14の出力に基づいてガソリンエンジン1の
回転数NE、吸入空気mQが演算され次のステップ21
0の処理に供される。
ステップ210ではこれら2つの基本となるガソリンエ
ンジン1の作動情報から負荷Q/NEを算出し、次いで
その負荷に対して最適の燃料供給量である基本燃料噴射
量(基本燃料噴射時間)TpをROM31内のマツプよ
り検索する。
ンジン1の作動情報から負荷Q/NEを算出し、次いで
その負荷に対して最適の燃料供給量である基本燃料噴射
量(基本燃料噴射時間)TpをROM31内のマツプよ
り検索する。
続くステップ220ではガソリンエンジンシステムに用
意されている各種のセンサからの情報に基づいて上記基
本燃料噴射量Tpの補正係数Kが算゛出される。例えば
、前回までのガソリンエンジン1の作動状態から学−し
た補正係数やガソリンエンジンの暖機状態、酸素センサ
5出力による空燃比フィードバック補正係数等の種々の
補正値を総合したものとして補正係数にの算出がなされ
る。
意されている各種のセンサからの情報に基づいて上記基
本燃料噴射量Tpの補正係数Kが算゛出される。例えば
、前回までのガソリンエンジン1の作動状態から学−し
た補正係数やガソリンエンジンの暖機状態、酸素センサ
5出力による空燃比フィードバック補正係数等の種々の
補正値を総合したものとして補正係数にの算出がなされ
る。
そして、次のステップ230で上記のようにして求まっ
た補正係数にと第4図(A)のフローチャートで求まっ
たFhotとから実際に実行する燃料噴射量(燃料噴射
時間)■を下記の式を用いて算出するのである。
た補正係数にと第4図(A)のフローチャートで求まっ
たFhotとから実際に実行する燃料噴射量(燃料噴射
時間)■を下記の式を用いて算出するのである。
T=TI) X (K+Fhot )
次のステップ240では前ステップ230で算出された
燃料噴射量TをRAM32に格納して本ルーチンの処理
を終了する。
燃料噴射量TをRAM32に格納して本ルーチンの処理
を終了する。
このようにしてRAM32内に格納された燃料ml薩I
k4!’T 4− jl)+ n’y aha
Ikll M−^J φ4: I+、 −=
【 ’r 42 ηな イψt# ff。
k4!’T 4− jl)+ n’y aha
Ikll M−^J φ4: I+、 −=
【 ’r 42 ηな イψt# ff。
出して、該燃料噴射時間に応じた燃料噴射をガソリンエ
ンジン1へ燃料噴射弁6から実行することによって所望
の空燃比でガソリンエンジン1を作動することができる
のである。
ンジン1へ燃料噴射弁6から実行することによって所望
の空燃比でガソリンエンジン1を作動することができる
のである。
以上のようにガソリンエンジン1の空燃比を制御する本
実施例により、ガソリンエンジン1の空燃比、酸素セン
サ5の出力および燃料噴射量(燃料噴射時間)の補正係
数F hotが時間的にどのような変化を示すかを第6
図のタイムチャートに表わす。
実施例により、ガソリンエンジン1の空燃比、酸素セン
サ5の出力および燃料噴射量(燃料噴射時間)の補正係
数F hotが時間的にどのような変化を示すかを第6
図のタイムチャートに表わす。
図は、最も左側がガソリンエンジン1のキースイッチ2
1がONされた状態を表わしており、横軸の時間経過に
伴う3つの状態変数の変化を表わしたものである。
1がONされた状態を表わしており、横軸の時間経過に
伴う3つの状態変数の変化を表わしたものである。
まず、始動直後より4[S]の間に、本実施例では無条
件に50%の燃料噴射時間の増量制御を実行している。
件に50%の燃料噴射時間の増量制御を実行している。
この間に、空燃比が急激に下がり1、酸素センサ5の出
力がリッチとなっている。これは、ベーパーが燃料配管
中のどこに発生しているかにより、始動時から何秒後に
このような変化が生じるかが決まるものである。即ち、
通常のガンリンエンジンシステムにおいて、ペーパーが
燃料噴躬弁の極めて近傍に生じることはなく、よりガソ
リンタンク側に発生していることが多い。また、始動時
は始動増量等があるためもともと噴射量は多(なってい
る。このため、始動直後の数秒間、あるいは数十回転の
間にガソリンエンジン1に供給される燃料にはペーパー
分がなく極めて多量の燃料が噴射されることになり、−
瞬の間リッチ状態となるのである。
力がリッチとなっている。これは、ベーパーが燃料配管
中のどこに発生しているかにより、始動時から何秒後に
このような変化が生じるかが決まるものである。即ち、
通常のガンリンエンジンシステムにおいて、ペーパーが
燃料噴躬弁の極めて近傍に生じることはなく、よりガソ
リンタンク側に発生していることが多い。また、始動時
は始動増量等があるためもともと噴射量は多(なってい
る。このため、始動直後の数秒間、あるいは数十回転の
間にガソリンエンジン1に供給される燃料にはペーパー
分がなく極めて多量の燃料が噴射されることになり、−
瞬の間リッチ状態となるのである。
本実施例ではこの期間4[S]は酸素センサ5の出力を
検出することなく、増量制御を実行する。
検出することなく、増量制御を実行する。
その後、ガンリンエンジン1に噴射供給される燃料はペ
ーパーが発生しているときには減少し空燃比は上昇し、
酸素センサ5出力はリーンを示す。
ーパーが発生しているときには減少し空燃比は上昇し、
酸素センサ5出力はリーンを示す。
この状態が図中の期間へである。前述のごとく、本実施
例では酸素センサ5の出力がリーンの間は補正係数F
hotの減少は行われない。従って、燃料噴射時間Tは
50%の増量制御により燃料配管中のペーパーによる燃
料供給間の減少を補い、ガソリンエンジン1の空燃比は
その間のペーパーの減少に伴って次第に所定値へ近づい
て行くことになる。
例では酸素センサ5の出力がリーンの間は補正係数F
hotの減少は行われない。従って、燃料噴射時間Tは
50%の増量制御により燃料配管中のペーパーによる燃
料供給間の減少を補い、ガソリンエンジン1の空燃比は
その間のペーパーの減少に伴って次第に所定値へ近づい
て行くことになる。
そして、空燃比が所定値以下となったとき、酸素センサ
5の出力はリッチ側へと反転し、この出力の変化により
補正係数F hotの減少制御が開始されるのである。
5の出力はリッチ側へと反転し、この出力の変化により
補正係数F hotの減少制御が開始されるのである。
これが図中の期間Bである。これにより、ガソリンエン
ジン1に供給される燃料量は、ガソリンエンジン1の出
力トルクに急変を与えることのないように徐々に減少さ
れてゆき、空燃比は再びゆるやかな上昇を始め所定値に
近づきガソリンエンジン1の始動が完了するのである。
ジン1に供給される燃料量は、ガソリンエンジン1の出
力トルクに急変を与えることのないように徐々に減少さ
れてゆき、空燃比は再びゆるやかな上昇を始め所定値に
近づきガソリンエンジン1の始動が完了するのである。
以上、詳述したことから明らかなごとく本実施例の空燃
比制御方法は、ガソリンエンジン1の燃料が所定温以上
であると判断すると、その高湯再始動時において4[S
]経過前であれば無条件に燃料噴射を50%増量するた
め燃料噴射時間を延長する(ステップ140)。そして
、その増量はガソリンエンジン1の始動開始から4[δ
]経過した後の酸素センサ5の出力、即ちガソリンエン
ジンの空燃比に従って適宜減量される(ステップ180
)のである。
比制御方法は、ガソリンエンジン1の燃料が所定温以上
であると判断すると、その高湯再始動時において4[S
]経過前であれば無条件に燃料噴射を50%増量するた
め燃料噴射時間を延長する(ステップ140)。そして
、その増量はガソリンエンジン1の始動開始から4[δ
]経過した後の酸素センサ5の出力、即ちガソリンエン
ジンの空燃比に従って適宜減量される(ステップ180
)のである。
従って、燃料温が高くペーパーが発生しているとぎには
そのペーパーの発生個所によらず確実に燃料噴射量の増
量処理が実行されているためガソリンエンジン1の始動
特性に適した燃料が供給され始動を良好とするとともに
、ペーパーが減少してガソリンエンジン1への燃料供給
が多くなり空燃比が所定値以下に転じると燃料噴射時間
を減少処理するのである。
そのペーパーの発生個所によらず確実に燃料噴射量の増
量処理が実行されているためガソリンエンジン1の始動
特性に適した燃料が供給され始動を良好とするとともに
、ペーパーが減少してガソリンエンジン1への燃料供給
が多くなり空燃比が所定値以下に転じると燃料噴射時間
を減少処理するのである。
このような優れた燃料供給を実行する方法であるため、
燃料配管中のペーパーが発生する個所とは無関係にガソ
リンエンジン1の始動特性は良好となり、しかも燃料供
給の過多を防止するため燃費を向上させ、エミッション
の悪化をも防止することができる効果がある。
燃料配管中のペーパーが発生する個所とは無関係にガソ
リンエンジン1の始動特性は良好となり、しかも燃料供
給の過多を防止するため燃費を向上させ、エミッション
の悪化をも防止することができる効果がある。
[発明の効果]
以上、実施例を挙げて上述したごとく、本発明の内燃機
関の空燃比制御方法は、内燃機関始動時の轍鉛i 巡
面 バ 訴空 繍 1ソ I−tハ シ キ L−山轍
幽朋 の猷料@剣邑を始動開始直後は無条件に増量制御
するとともに、所定時間経過後には該内燃機関の空燃比
に応じて前記増量制御の増量値を減少させることを特徴
とする方法である。
関の空燃比制御方法は、内燃機関始動時の轍鉛i 巡
面 バ 訴空 繍 1ソ I−tハ シ キ L−山轍
幽朋 の猷料@剣邑を始動開始直後は無条件に増量制御
するとともに、所定時間経過後には該内燃機関の空燃比
に応じて前記増量制御の増量値を減少させることを特徴
とする方法である。
従って、燃料配管中のペーパーの発生している個所によ
らず内燃機関の始動特性を向上させるとともに、内燃機
関が始動を開始して空燃比が所定値以下となると燃料供
給量の過多を防止するために燃料供給量の減少が行なわ
れる。
らず内燃機関の始動特性を向上させるとともに、内燃機
関が始動を開始して空燃比が所定値以下となると燃料供
給量の過多を防止するために燃料供給量の減少が行なわ
れる。
これによって、各種の内燃機関システムの始動はペーパ
ー発生個所によらず良好となり、かつ燃料供給量の過多
による燃費やエミッションの悪化をも防止することがで
きる優れた空燃比制御方法となるのである。
ー発生個所によらず良好となり、かつ燃料供給量の過多
による燃費やエミッションの悪化をも防止することがで
きる優れた空燃比制御方法となるのである。
第1図は本発明の基本的構成図、第2図は本実施例が適
用されるガソリンエンジンシステムの構成概略図、第3
図はその制御回路のブロック図、第4図はその始動時空
燃比制御のフローチャート、第5図は燃料噴射時間決定
のフローチャート、第6図は空燃比、酸素センサ出力、
および補正係数Fhotのタイムチャートを示す。 1・・・ガソリンエンジン 6・・・燃料噴射弁 8・・・吸気温セン勺 9・・・水温センサ 14・・・エアフロメータ 18・・・回転角センサ 20・・・電子制御回路
用されるガソリンエンジンシステムの構成概略図、第3
図はその制御回路のブロック図、第4図はその始動時空
燃比制御のフローチャート、第5図は燃料噴射時間決定
のフローチャート、第6図は空燃比、酸素センサ出力、
および補正係数Fhotのタイムチャートを示す。 1・・・ガソリンエンジン 6・・・燃料噴射弁 8・・・吸気温セン勺 9・・・水温センサ 14・・・エアフロメータ 18・・・回転角センサ 20・・・電子制御回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 燃料を燃料噴射弁から噴射供給して内燃機関を作動させ
る電子制御燃料噴射装置を用いた内燃機関の空燃比制御
方法において、 内燃機関の始動時に、燃料温度が所定温度以上であるか
否かを判別し、 所定温度以上であると判別したときには前記内燃機関の
燃料噴射量を増量制御するとともに、該内燃機関の始動
時から所定時間経過後より該内燃機関の空燃比が所定値
以下のとき前記増量制御の増量値を徐々に減少させるこ
とを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15192284A JPS6131633A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15192284A JPS6131633A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6131633A true JPS6131633A (ja) | 1986-02-14 |
JPH0584383B2 JPH0584383B2 (ja) | 1993-12-01 |
Family
ID=15529128
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15192284A Granted JPS6131633A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6131633A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62225733A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-03 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料供給制御装置 |
JPS63167049A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
JPH01190934A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-08-01 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
US5476085A (en) * | 1992-07-28 | 1995-12-19 | Robert Bosch Gmbh | Method for metering fuel to an internal combustion engine in conjunction with a hot start |
US5492107A (en) * | 1992-07-17 | 1996-02-20 | Unisia Jecs Corporation | Air fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine |
-
1984
- 1984-07-20 JP JP15192284A patent/JPS6131633A/ja active Granted
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62225733A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-03 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料供給制御装置 |
JPS63167049A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
JPH01190934A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-08-01 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
US5492107A (en) * | 1992-07-17 | 1996-02-20 | Unisia Jecs Corporation | Air fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine |
US5476085A (en) * | 1992-07-28 | 1995-12-19 | Robert Bosch Gmbh | Method for metering fuel to an internal combustion engine in conjunction with a hot start |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0584383B2 (ja) | 1993-12-01 |
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