JPH0612084B2 - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関に供給する燃料量を制御して、常に
内燃機関を最適な条件下で作動させることができる内燃
機関の空燃比制御方法に関する。

［従来技術］ 従来より、車両等に搭載される内燃機関を最適な条件下
で作動させるために該内燃機関へ供給する燃料量を制御
している。内燃機関の始動時においてもそれは同じであ
り、内燃機関の始動特性に応じた量の燃料の供給を実行
すべく、燃料噴射装置の噴射時間を適宜設定している。

しかしながら、燃料噴射装置の噴射時間に比例して内燃
機関へ供給する燃料量を決定する方法では、その燃料噴
射装置の燃料配管中の燃料が、内燃機関の高負荷長時間
運転等の原因により高温となった場合等でペーパーが発
生しているときには同じ噴射時間でもベーパー分だけは
燃料の供給が減少し、所望の空燃比に比較してかなり薄
い混合気となってしまう。この現象は特に内燃機関の始
動時期には発生しやすいものであり、内燃機関の始動に
充分な燃料が供給されず始動が不能となるか、始動した
としてもアイドル状態が不安定となる可能性があった。

そこで、特開昭５６−８１２３０号公報あるいは特開昭
５７−１０７４１号公報に開示されるごとく、燃料が高
温となっている状態で内燃機関を始動するに際して、所
定時間だけ燃料噴射量を増加させる装置や燃料温に応じ
た燃料噴射量の増加を行なう装置が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記のごとき装置においても以下に記述す
る問題点を有しており、未だに充分なものではなかっ
た。

即ち、燃料配管中に発生するベーパーは各種の内燃機関
システムやその使用状況等で燃料噴射弁のごく近傍に発
生するものから、燃料タンク側の近傍に発生するものま
でバラッキがあるためベーパーが射出される時間は一義
的に定められるものではない。従って、単に始動時から
の時間経過のみを基準として燃料噴射量の増加を行なう
だけではベーパー分が燃料配管中から完全に消滅したも
のか否かの判定ができず、ベーパーが未だに燃料配管中
に残っているにも拘らず燃料噴射量の増加を中止する
と、ベーパーロックの発生する可能性があり、逆に増量
を継続する時間を長く過ぎるとベーパーがなくなっても
増量が続き空燃比が異常に濃い状態となり燃費やエミッ
ションの悪化等を招くという問題があった。

また、燃料温に応じた燃料噴射量の増加を実行するもの
も、燃料温と発生するベーパーの量との関係は一義的な
ものではなく、かつ上記同様に内燃機関システムやその
使用状況でその発生するベーパーがどの時点で内燃機関
の燃焼室内に噴出されるものかの判定を実行できないた
め上記したと同じ問題を有するものであった。

［発明の目的］ 本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
燃料配管中に発生したベーパーに応じた燃料噴射量の補
正を実行することでベーパーが発生しているときの燃料
噴射量の補正を適確に行ない始動特性及びアイドル安定
性を向上するとともに、燃費やエミッションを良好とす
る内燃機関の空燃比制御方法を提供することを目的とし
ている。

［問題を解決するための手段］ 上記目的を達成するための本発明の構成は、第１図の基
本的構成図を示すごとく、 内燃機関に供給される燃料温が所定温以上と判断される
とき、該内燃機関の始動時の所定期間中、噴射供給され
る燃料量を所定量だけ増加制御する内燃機関の空燃比制
御方法（Ｐ′Ｏ）において、 前記内燃機関の空燃比が所定値以上から所定値未満へ、
始動時より初めて変化した時点（Ｐ′１：ＹＥＳ）より
後は、空燃比が所定値未満である（Ｐ′２：ＹＥＳ）期
間中は前記増加制御による燃料増加分を徐々に減少させ
（Ｐ′３）、一方、空燃比が所定値以上である（Ｐ′
２：ＮＯ）期間中は前記減少を停止させる（Ｐ′４）こ
とを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法をその要旨と
している。

［作用］ 本発明の始動時の燃料温度判別は、燃料配管中にベーパ
ーが発生する条件にあるか否かを判別するものである。
従って、始動時の燃料温度を直接検出して所定値と比較
する方法に限るものではなく、内燃機関の冷却水の温度
や吸気の温度等を検出し、燃料温を推定する方法として
もよい。

なお、内燃機関が始動時であることは、イグニッション
キーがＯＮされた状態、内燃機関の回転数が低い状態等
の検出により行なわれるものである。

また、発明における空燃比を所定値と比較する手段は、
内燃機関に実際に供給される燃料量と吸入空気量との比
であり、例えば、該内燃機関の排気系に装着されている
酸素センサにより排ガス中の残存酸素濃度を検出するこ
とによりその目的を簡単に達成される。ここで空燃比を
所定値と比較することで、その時点での内燃機関の空燃
比がリッチかリーンか知ることができるのである。

ここで、空燃比が所定値よりも高く、酸素センサが残存
酸素濃度を所定値よりも高いと判定された状態を以下単
にリーンと呼び、逆に空燃比が所定値よりも低く、酸素
センサが残存酸素濃度を所定値より低いと判定された状
態を単にリッチと呼ぶ。

本発明では、上記のごとき作用により内燃機関に燃料噴
射の増加制御がなされており、かつ空燃比が所定値未満
となったときに前記増加制御の遂時減少処理がなされ
る。

即ち、内燃機関の始動時に、ベーパーが発生しているこ
とにより空燃比が所望値より極めてリーンとなり始動不
能となることを防止するための燃料噴射の増加制御を行
ない、始動後該増加制御の増加分を減少処理するのであ
るから、空燃比の観測をすることでその実行タイミング
とするのである。つまり、前記の増加制御により、内燃
機関の空燃比はリーン状態から次第にリッチ状態へと推
移するが、このリーンからリッチへの変化点を検出して
該増加制御を減少処理するのである。

さらに、減少処理後も内燃機関の空燃比の観測を続行
し、空燃比がその減少処理により逆にリッチからリーン
へ再度戻った場合には該減少処理を停止する。即ち、減
少処理を行なうことで減少が早すぎ空燃比がリッチから
リーンへ変化したとき、その時点で減少処理を停止し、
それまでに減少処理された燃料噴射の増加分を維持する
のである。この減少処理された増加分の維持により内燃
機関の空燃比がリッチに再び移ったら上記減少処理を再
開し、以後同様の制御を前記増加分が完全に終了するま
で実行することとなる。

以下、本発明をより具体的に説明するため実施令を挙げ
て詳述する。

［実施例］ まず第２図は本発明方法が適用されるガソリンエンジン
及びその周辺装置を表わす説明図である。

１はガソリンエンジン本体、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニホールド４
に備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素セ
ンサ、６はガソリンエンジン本体１の吸入空気中に燃料
を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニホールド、８はガ
ソリンエンジン本体１に送られる吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ、９はガソリンエンジン冷却水の水温
を検出する水温センサ、１０はガソリンエンジン１の吸
入空気量を調節するスロットルバルブ、１１はスロット
ルバルブ１０の開度を検出するスロットルセンサ、１４
は吸入空気量を測定するエアフローメータ、１５は吸入
空気の脈動を吸収するサージタンクをそれぞれ表わして
いる。

そして１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイ
タ、１７は図示していないクランク軸に連動し上記イグ
ナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に
分配供給するディストリビュータ、１８はディストリビ
ュータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１７
の１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号
を出力する回転角センサ、１９はディストリビュータ１
７の１回転に１発のパルス信号を出出力する気筒判別セ
ンサ、２０は電子制御信号、２１はキースイッチ、２２
はスタータモータをそれぞれ表わしている。２６は車軸
に連動し、車速に応じたパルス信号を発生する車速セン
サを表わす。

次に第３図は電子制御回路２０とその関連部分とのブロ
ック図を表わしている。

３０は各ンサより出力されるデータを制御プログラムに
従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制制御
等するための処理を行なうセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にＣＰＵと呼ぶ）、３１は制御プログラム
及び初期データ格納されるリードオンリメモリ（以下端
にＲＯＭと呼ぶ）、３２は電子制御回路２０に入力され
るデータや演算御御に必要なデータが一時的に読み書き
されるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭと呼
ぶ）、３３はキースイッチ２１がオフされても以後の内
燃機関作動に必要なデータを保持するよう、バッテリに
よってバックアップされた不揮発性メモリとしてのバッ
クアップランダムアクセスメモリ（以下単にバックアッ
プＲＡＭと呼ぶ）、３４〜３７は各センサの出力信号の
バッファ、３８は各センサの出力信号をＣＰＵ３０に選
択的に出力するマルチプレクサ、３９はアナログ信号を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、４０はバッファ
を介してあるいはバッファ、マルチプレクサ３８及びＡ
／Ｄ変換器３９を介して各センサ信号をＣＰＵ３０に送
ると共にＣＰＵ３０からのマルチプレクサ３８、Ａ／Ｄ
変換器３９のコントロール信号を出力する入出力ポート
を表わしている。

そして４１は酸素センサ５の出力信号をコンパレータ４
２へ送るバッファ、４３は回転角センサ１８及び気筒判
別センサ１９の出力信号の波形を整形する整形回路を表
わしている。スロットル開度センサ１１の出力、および
キースイッチ２１の操作信号は、直接に、あるいはバッ
ファ４１等を介して入出力ポート４６によりＣＰＵ３０
に送られる。

更に、４７、４８は出力ポート４９、５０を介してＣＰ
Ｕ３０からの信号によって燃料噴射弁６、イグナイタ１
６を駆動する駆動回路をそれぞれ表わしている。また５
１は信号やデータの通路となるバスライン、５２はＣＰ
Ｕ３０を始めＲＯＭ３１、ＲＡＭ３２等へ所定の間隔で
制御タイミングとなるクロック信号を送るクロック回路
を表わしている。

まず、発明の実施例の制御プログラムについて説明す
る。

第４図（Ａ）及び第５図は本実施例のフローチャートで
ある。

第４図（Ａ）のフローチャートは第５図に示す実際に実
行される燃料噴射量（燃料噴射時間）Ｔを決定するフロ
ーチャートに用いられる補正係数Ｆｈｏｔを決定するも
のであり、後述するごとくＦｈｏｔの値が大きければガ
ソリンエンジン１に供給される燃料量が増加するもので
ある。

まず第４図（Ａ）の始動時空燃比制御ルーチンについて
ステップ毎にその処理を説明する。

本ルーチンはガソリンエンジン１の始動時にキースイッ
チ２１がＯＮ状態とされた時、および所定時間、例えば
４ｍｓごとにＣＰＵ３０により処理されるものである。

本ルーチンの処理が開始されると、ステップ１００が実
行され、フラグＦＡのセット状態を判断する。ここで本
ルーチンが初めて実行されれるとき、即ち、キースイッ
チ２１がＯＮ状態になったときには全てのフラグはリセ
ット状態（「０」）となっており、次のステップ１１０
へ進む。

ステップ１１０でも上記同様にもう１つのフラグＦＢの
のセット状態を判断するが、始動直後であればリセット
状態（「０」）でありステップ１２０へと処理は進む。

このステップ１２０では、スロットル開度センサ１１の
出力に基づきスロットルバルブ１０が全開状態であるか
否かが判断され、全閉であれば次のステップ１３０が実
行され、それ以外であればステップ１７０へと進みフラ
グＦＡを「１」にセット後、本ルーチンを終了する。

ステップ１３０ではガソリンエンジン１に供給される燃
料温の推定のための１つの方法としてガソリンエンジン
１の冷却水の温度を検出、判定する。そして、本ステッ
プにて水温センサ９の出力が８５℃より高いとき次のス
テップ１４０へ進み、それ以下であれば前ステップ１２
０同様にステップ１７０を実行後、本ルーチンを終了す
る。

ステップ１４０では燃料温の推定のためのもう一つの情
報であるガソリンエンジン１の吸入空気の温度を検出、
判別する。このとき、吸気温センサ８の出力が６５℃よ
り高ければ次のステップ１５０へ進み、それ以下であれ
ば前回同様ステップ１７０へ進み、その後本ルーチンを
終了する。

従って、ステップ１５０が実行されるときのガソリンエ
ンジン１の作動状況は、イグニッションキーをＯＮした
直後で、全てのフラグＦＡ、ＦＢがリセットされてお
り、未だにアクセル操作をされておらず、しかも水温Ｔ
Ｗ＞８５℃、吸入温ＴＡ＞６５℃の状態、すなわち、高
温再始動時のときである。本ステップはこのような特殊
な条件下でのみ実行され、酸素センサ５の出力が判断さ
れる。酸素センサ５は所定の酸素濃度と排ガス中の酸素
濃度とを比較して、ガソリンエンジン１の空燃比が所定
値よりも大きいか（リーン）、小さいか（リッチ）を検
出するものである。

従って、ベーパーが発生しており該ベーパーがガソリン
エンジン１に噴射供給されるような条件にある上記のよ
うな場合、酸素センサ５出力はリーンを示すことになり
ステップ１６０へ進み、後述のごとく高温再始動時の燃
料噴射量（燃料噴射時間）を多くすべく補正係数Ｆｈｏ
ｔを「０．５」にセットして本ルーチンの初回の処理全
てを終了する。

所定時間経過後、本ルーチンが再び実行されるときには
次のように処理される。

まず、前回までの実行でステップ１７０が処理されフラ
グＦＡが「１」にセットされていれば、ステップ１００
の判断にてステップ１８０へと処理が進み補正係数Ｆｈ
ｏｔが「０」であるか否かを判断し、Ｆｈｏｔ＝０であ
れば本ルーチンが終了し、Ｆｈｏｔ＞０であれば後述す
るステップ１９０とステップ２５０へ移行する。即ち、
フラグＦＢが「１」にセットされて後、ベーパーの発生
する条件が満足されていなくＦｈｏｔ＞０である時、Ｆ
ｈｏｔを０．０１づつ減少処理して実行する。このステ
ップ２５０ではもう一度酸素センサ５の出力を検出し、
リッチであれば前回の０．０１の減少処理からＦｈｏｔ
が「０」になるまで減少処理を繰り返し行い、逆にリー
ンであれば該減少処理を停止するのである。

一方、ベーパーが発生する条件であると前回判断されて
いるときには前述のステップ１１０〜ステップ１６０が
繰り返し実行されＦｈｏｔは「０．５」のままである。

このようにして燃料噴射量の増加処理が継続されると空
燃比は所定値以上となり、酸素センサ５出力はリッチへ
と変化する。このように状態が変化した後本ルーチンが
処理されるとステップ１５０の判断処理により初めてス
テップ２００以後の処理が実行されることになる。

まず、ステップ２００では酸素センサ５出力が変化した
ことにより以後本ステップ以後の処理を優先されるため
フラグＦＢを「１」にセットする。

次いでステップ２１０では前回まで「０．５」に設定さ
れ続けていたＦｈｏｔを「０．０１」だけ減少して再設
定するためである。これによってガソリンエンジン１へ
の燃料噴射量は少しだけ減少する。

続くステップ２２０はタイマＤをリセットして計時を開
始するためのもので、前ステップ２１０にて補正係数Ｆ
ｈｏｔを「０．０１」だけ減じた時点から計時を開始し
て、次のステップ２３０へ進む。

ステップ２３０ではＦｈｏｔの減少処理によりＦｈｏｔ
＝０となったか否かが判断され、Ｆｈｏｔ＝０であれば
ステップ２４０にてフラグＦＡを「１」にセットして本
ルーチンを終了し、Ｆｈｏｔ≠０であればそのまま本ル
ーチンを終了する。

以上のような処理を終了後、再度本ルーチンの実行され
ると、Ｆｈｏｔが「０」になるまでの間はステップ１１
０の処理によりステップ１９０が実行され、前回のステ
ップ２２０でセットされたタイマＤが１［ｓ］を計時し
たか否かが判断される。そしてＤ＝１［ｓ］であれば前
述のステップ２１０以後の処理を実行してＦｈｏｔを
「０．０１」づつ減少させ、Ｄ＜１［ｓ］であれば本ル
ーチンを終了するのである。

上記のごとき処理を施すときのガソリンエンジン１の空
燃比、酸素センサ５出力および補正係数Ｆｈｏｔの時間
変化を第４図（Ｂ）に示す。図において、期間ＣがＦｈ
ｏｔ＝０．５の増加処理の期間であり、燃料噴射時間Ｔ
が５０％増加されるため空燃比は下がり所定値に近づ
く、そして所定値以下となり酸素センサ５出力がリッチ
に変化すると前実施例同様のＦｈｏｔの「０．０１」づ
つの減少処理が実行（ステップ２１０）されるのであ
り、これが図中の期間Ｄに相当する。この減少処理が大
きな場合、即ち所定値以下となった空燃比が減少処理に
より所定値に近づこうとするのであるが、このときあま
り急激に減少すると所定値を越えて再度所定値以上とな
る場合がある。これが図中の期間Ｅである。

このとき、本ルーチンのステップ２５０の判断によりＦ
ｈｏｔの「０．０１」づつの減少処理は中断されてルー
チンの処理を終了するのであり、Ｆｈｏｔはその時点で
の値（０＜Ｆｈｏｔ＜０．５）を保持し続ける。これに
よりガソリンエンジン１はＦｈｏｔ分の増量が継続さ
れ、再度所定値へ近づく。

以上のごとき処理がＦｈｏｔ＝０となりステップ２４０
にてフラグＦＡが「１」にセットされるまで繰り返し実
行されるのである。

以上のようにして定められる補正係数Ｆｈｏｔを用い
て、ガソリンエンジン１の回転数に同期して実行される
第５図に示す実際に実行する燃料噴射量（燃料噴射時
間）Ｔを決定する燃料噴射時間Ｔ決定ルーチンが処理さ
れる。

本ルーチンの処理にＣＰＵ３０が入ると、まずステップ
３００が実行され、回転角センサ１８およびエアフロメ
ータ１４の出力に基づいてガソリンエンジン１の回転数
ＮＥ、吸入空気量Ｑが演算され次のステップ３１０の処
理に供される。

ステップ３１０ではこれら２つの基本となるガソリンエ
ンジン１の作動情報から負荷Ｑ／ＮＥを算出し、次いで
その負荷に対して最適の燃料供給量である基本燃料噴射
量（基本燃料噴射時間）ＴｐをＲＯＭ３１内の計算式に
より計算する。

続くステップ３２０ではガソリンエンジンシステムに用
意されている各種のセンサからの情報に基づいて上記基
本燃料噴射量Ｔｐの補正係数Ｋが算出される。例えば、
前回までのガソリンエンジン１の作動状態から学習した
補正係数やガソリンエンジンの暖機状態、酸素センサ５
出力による空燃比フィードバック補正係数等の種々の補
正値を総合したものとして補正係数Ｋの算出がなされ
る。

そして、次のステップ３３０で上記のようにして求まっ
た補正係数Ｋと第４図（Ａ）のフローチヤートで求まっ
たＦｈｏｔとから実際に実行する燃料噴射量（燃料噴射
時間）Ｔを下記の式を用いて算出するのである。

Ｔ＝Ｔｐ×（Ｋ＋Ｆｈｏｔ） 次のステップ３４０では前ステップ３３０で算出された
燃料噴射量ＴをＲＡＭ３２に格納して本ルーチンの処理
を終了する。

このようにしてＲＡＭ３２内に格納された燃料噴射量Ｔ
を他の燃料噴射実行ルーチンが適宜読み出して、該燃料
噴射量Ｔに応じた燃料噴射をガソリンエンジン１へ燃料
噴射弁６から実行することによって所望の空燃比でガソ
リンエンジン１を作動することができるのである。

以上、詳述したことから明らかなごとく本実施例の空燃
比制御方法は、ガソリンエンジン１の燃料が所定温以上
であると判断すると、その始動時において燃料噴射時間
の延長を行ない（ステップ１６０）、燃料噴射を５０％
増量する。そして、その増量はガソリンエンジン１の空
燃比が所定以下となるまで実行され続け、空燃比が所定
値以下に変化した時点より１［ｓ］毎にその増量分を１
％づつ減少させ空燃比を所定値に近づけるのである。

従って、燃料温が高くベーパーが発生しているときには
燃料噴射量の増量処理が実行されているためガソリンエ
ンジン１の始動特性に適した燃料が供給され始動を良好
とするとともに、ベーパーが減少してガソリンエンジン
１の空燃比が所定値以下となったときから該燃料の増加
分を徐々に減少させるのでアイドルも安定させることが
できる。即ち、ベーパーが発生してガソリンエンジン１
への燃料供給量が所望値より低く、ガソリンエンジン１
の空燃比が所定値以上のときには燃料噴射量の増加処理
を継続し、その増量処理によりガソリンエンジン１の空
燃比が所定値以下に変化すると燃料量を徐々に減少して
いき過多の燃料がガソリンエンジン１に供給されること
を防止できるのである。

このようにして燃料供給量を制制御する本実施例の空燃
比制御方法であるため、高温再始動時等の燃料配管中に
ベーパーが生じている場合にもベーパーロックが発生す
ることなく良好な始動が可能となるとともに、その増加
処理は徐々に減少されるため始動後オーバリッチやオー
バリーンによるアイドル不安定さらにはエンストに至る
ことを防ぐことができるのである。

以上のごとき本実施例によれば、酸素センサ５の出力を
常に監視することでより適確に補正係数Ｆｈｏｔの減
少、保持が実行できる。

従って、例えばＦｈｏｔの減少の度合を「０．０２」づ
つと多くとり早く空燃比を所定値に近づけ、所定値を越
えたときにはその減少を中して再度酸素センサ５がリッ
チとなるのを待つ等のようにすれば空燃比を所定値とす
るまでの時間をより短くすることができ、一層燃費、エ
ミッションの改善が達成できるのである。

［発明の効果］ 以上、実施例を挙げて上述したごとく、本発明の内燃機
関の空燃比制御方法は、内燃機関始動時の燃料温度が所
定値以上のときに、内燃機関に供給される燃料量を増加
制御するとともに、該内燃機関の空燃比が所定値以下と
なった時点から前記増加制御を減少処理し、その減少処
理を再度空燃比が所定値以上となったときには停するこ
とを特徴とする方法である。

従って、本発明によれば燃料配管中のベーパー分に対し
て燃料供給量を増加させて内燃機関の始動特性性を向上
させるとともに、内燃機関が始動を開始して空燃比が所
定値以下となると燃料供給量の過多を防止するために燃
料供給量の減少が行なわれる。

これによって、内燃機関は始動及びその後のアイドル安
定性が良好となり、かつ燃料供給量の過多による燃費や
エミッションの悪化をも防止することができ、更には空
燃比の急激な変化を防止して内燃機関のスムーズな作動
が可能となる優れた空燃比制御方法となるのである。

また、燃料供給量の減少処理により空燃比が所定値以上
になった場合にはその減少処理を停止するため、短時間
で空燃比を所定値に制御することができ、一層の燃費や
エミッションの改善を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施例が適用
されるガソリンエンジンシステムの構成概略図、第３図
はその制御回路のブロック図、第４図（Ａ）は発明の実
施例の始動時空燃比制御のフローチャート、（Ｂ）図は
その空燃比、酸素センサ出力および補正係数Ｆｈｏｔの
タイムチャート、第５図は燃料噴射時間決定のフローチ
ャート １……ガソリンエンジン ６……燃料噴射弁 ８……吸気温センサ ９……水温センサ １４……エアフロメータ １８……回転角センサ ２０……電子制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関に供給される燃料温が所定温以上
   と判断されるとき、該内燃機関の始動時の所定期間中、
   噴射供給される燃料量を所定量だけ増加制御する内燃機
   関の空燃比制御方法において、 前記内燃機関の空燃比が所定値以上から所定値未満へ、
   始動時より初めて変化した時点より後は、空燃比が所定
   値未満である期間中は前記増加制御による燃料増加分を
   徐々に減少させ、一方、空燃比が所定値以上である期間
   中は前記減少を停止させることを特徴とする内燃機関の
   空燃比制御方法。