JPS61278658A - 自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動変速機のクリープ防止装置に係り、特
に、発進時における摩擦要素の締結動作をより適正に制
御できるようにした自動変速機のクリープ防止装置に関
する。

（従来の技術） 自動変速機を備えた車両は、アイドリング状態でドライ
ブレンジあるいはリバースレンジにセレクトレンジが設
定されていると、クリープトルクのために、ブレーキペ
ダルを釈放すると車両が走り出すことがあるため、この
クリープトルクの発生を防止する技術が種々提案されて
いる。

そして、さらに、上記クリープ防止を行っている状態か
ら発進を行う際に、急激に発進用の摩擦要素の締結がな
されて、発進ショックを生じることを防止するための技
術も種々提案されている。

例えば、特開昭５９−１３１５６号に示される技術は、
発進用の摩擦要素に作動油圧を供給する油路に電磁弁を
設け、発進時に、クリープ防止動作の解除を行う際に、
前記電磁弁をチョッピング動作させて、摩擦要素の締結
圧を漸増させるようにしたものがある。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来技術のように、電磁弁のチョッ
ピング動作によって、発進ショックを軽減するようにし
た場合、電磁弁のチョッピング制御用の制御回路が必要
であり、製造コストが高くなるし、チョッピング信号に
より電気ノイズが発生することになる。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、発進用の摩擦
要素へ供給される作動油圧の供給路に介挿されて、エン
ジンがアイドリング状態にあることを検出するアイドリ
ング検出器の出力信号に応じて駆動される電磁弁の作用
により、エンジンがアイドリング状態にあるときには、
前記摩擦要素に供給する作動油圧を所定のクリープ防止
に適した圧力へ減衰させるクリープ防止用制御弁と、前
記作動油圧の供給路に介挿されて、前記摩擦要素の締結
圧が完全締結以前の所定圧に達するまでは、作動油圧の
流量を大とし、所定圧以上では作動油圧の流量を小とし
て摩擦要素の締結圧の上昇率を切、換える締結圧上昇率
制御弁とを備えるものである。

（作　用） 前記クリープ防止用制御弁によって、エンジンがアイド
リング状態にあるときに、クリープ防止に適した作動油
圧の低減動作が行われる。

そして、発進時には、前記締結圧上昇率制御弁によって
、摩擦要素の締結圧が所定値に達するまでは、作動油流
量を大として、摩擦要素の締結圧を急速に上昇させ、締
結圧が所定値以上になると、作動油流量を小とし、締結
圧の上昇率を抑制する。

これにより、摩擦要素が完全締結状態となるときに、緩
やかに締結動作がなされるため、発進ショックの防止が
行える。

また、簡単な構造で実現できるため、製造コストが安価
になるし、作動油温変化に拘らず、摩擦要素の締結圧が
所定値より大であるか小であるかによって、締結圧の上
昇率を切換えることができるため、制御特性が安定する
。

（実施例） 本発明の一実施例の構成を第１図に示す。

リアクラッチ７０は、自動変速機における補助変速装置
（図示路）の入力軸と、トルクコンバータ（図示路）の
出力軸との間に設けられて、締結時にトルクコンバータ
出力をトランスミッションへ伝達するものである。なお
、上記自動変速機の構成は、日産自動車株式会社発行（
昭和５７年１１月）のＬ４　ＮＤＩＢ型および　Ｅ４Ｎ
　７１Ｂ型整備要領書に記載されているので参照された
い。

前記リアクラッチ７０へ締結用の作動油圧（ライン圧）
　　ＰＬが供給される油路６１には、クリープ防止用制
御弁２０と締結圧上昇率制御弁１０とが介挿されている
。

クリープ防止用制御弁２０は、制御回路４０によって駆
動される電磁弁３０を備えており、制御回路４０は、ア
イドルスイッチ５０の信号に基づいて、エンジンがアイ
ドリング状態にあるか否かを判断し、アイドリング状態
にあるときには、電磁弁３０のソレノイド３０ｂに通電
を行う。

従って、アイドリング時には、電磁弁３０のスプール３
０ａは、図中下半位置となり、オリフィス２６を開く。

これにより、ライン圧Ｐ、が供給されているときには（
ドライブレンジにセレクトされているときに、ライン圧
Ｐ、が供給される）、クリープ防止用制御弁２０のスプ
ール２０ａは、図中左半位置となり、ドレン２２を開い
て、ライン圧ＰＬの一部をドレンする。

他方、発進のためアクセルペダルが踏込まれた場合、あ
るいは走行中においては、アイドルスイッチ５０はＯＦ
Ｆとなるため、制御回路４０は、電磁弁３０のソレノイ
ド３０ｂへの通電を停止する。このため、スプール３０
ａは、オリフィス２６を閉じることになり、クリープ防
止用制御弁２０のスプール２０ａはスプリング２０ｂに
押圧されて図中左半位置になり、ドレン２２を閉じ、ラ
イン圧Ｐｔの一部ドレンを停止する。

上記制御回路４０の具体的構成は、第２図に示すにうな
回路構成になっている。

比較器４１は、アイドルスイッチ５０がＯＮとなったと
きに、高レベルの出力信号を発生するもので、基準電圧
発生器４２は、この動作を行わせるように調整されてい
る。

そして、比較器４１の出力信号が高レベルになると、ト
ランジスタ４３がＯＮ状態になり、前記電磁弁３０のソ
レノイド３０ｂに通電がなされる。ソレノイド３０ｂに
は、サージ防止用ダイオード４４が接続されている。

締結圧上昇率制御弁１０は、上記ライン圧Ｐｔの入力ボ
ートＩＯＣと、この入力ポートに連通し、オリフィス１
４を備える出力油路１２と、オリフィスを備えていない
出力油路１５を具備しており、２つの出力油路１．２．
１５は、リアクラッチ７０の作動油圧室７１に通ずる油
路１１に連通している。

また、スプール１０ａは、スプリング１０ｄにより図中
左方へ付勢されており、スプール１０ａの左端には、油
路１３を介して、リアクラッチ７０の締結油圧Ｐ、が加
えられる。

スプリング１０ｄのバネ力は、リアクラッチ７０が完全
締結状態になる少し前の状態における締結油圧（以下、
「閾油圧ＰＲ５Ｊとする）に相当するように設定されて
おり、このため、スプール１０ａの左端に加わる締結油
圧ＰＲが上記閾油圧ＰＲ５を越えると、スプール１０ａ
が図中右方へ移動を始める。

次に、本実施例の作用を説明する。

先ず、セレクトレンジがニュートラルあるいは、パーキ
ングに設定され、かつ、アクセルペダルの踏込みもなさ
れていない状態では、エンジンはアイドリング状態にあ
り、このとき、上記リアクラッチ７０へは、ライン圧Ｐ
Ｌ　は供給されないため、リアクラッチ７０は解放され
て、エンジン出力トルクの伝達路を遮断している。

次に、エンジンがアイドリング状態にあるときに、セレ
クトレンジがドライブレンジあるいはリバースレンジに
設定されると、リアクラッチ７０に対してライン圧ＰＬ
が供給される。

このとき、エンジンがアイドリング状態にあるため、ア
イドルスイッチ５０がＯＮとなっていることから、前述
したように、制御回路４０によって、電磁弁３０のソレ
ノイド３０ｂに通電がなされ、クリープ防止用制御弁２
０は、ライン圧ＰＬの一部ドレンを行う。

また、リアクラッチ７０の締結油圧Ｐ、は、ライン圧Ｐ
Ｌの供給が開始されたときには、零に等しく、従って、
締結圧上昇率制御弁１０のスプール１０ａは、図中下半
位置にある。この状態では、入力ポート１０Ｃは、２つ
の出力油路１２と１５に連通した状態となり、従って、
上記クリープ防止用制御弁２０によって減圧された油圧
が、出力油路１２と１５を介してリアクラッチ７０へ供
給される。

第３図は、アイドルスイッチ５０がＯＮからＯＦＦ　と
なったときの、ライン圧Ｐｔ　％締結油圧ＰＲ、エンジ
ン回転数Ｎ、、（）ランスミッションの）出力軸トルク
Ｔ。および（トルクコンバータの）タービン回転数Ｔｔ
の変化を示す図である。

同図において、前述したアイドリング状態においてドラ
イブレンジにセレクトされている状態では、リアクラッ
チ７０の締結油圧Ｐ、は、ライン圧ＰＬより低く抑えら
れ、クリープトルクがドライブシャフトへ伝達されるの
を防止する状態に保たれている。

このときの、クリープ防止動作状態における締結油圧は
、前記クリープ防止用制御弁２０のスプリング２０ｂの
バネ力により決定され、車両が発進する際にリアクラッ
チ７０の締結に用する時間を可能な限り短縮でき、かつ
クリープ防止を行うことのできる範囲内で可能な限り大
きな油圧となるように設定される。

次に、上記クリープ防止動作状態から発進のために、時
点ｔ、においてアクセルペダルの踏込みが行われたとす
る。

アクセルペダルの踏込みにより、アイドルスイッチ５０
がＯＦＦとなり、電磁弁３０への通電が停止されるため
、クリープ防止用制御弁２０のドレン２２が閉じられて
、ライン圧Ｐ、の一部ドレン動作が停止する。従って、
油路６１には、ライン圧Ｐｔがそのまま加えられること
になる。

このとき、締結圧上昇率制御弁１０においては、未だス
プールｔＯａが第１図中の下半位置にあるため、上記油
路６１に加わるライン圧ＰＬは、出力油路１２と１５を
介してリアクラッチ７０へ流入する。

従って、２つの油路１２と１５を通る作動油流量は大で
あるため、リアクラッチ７０の締結油圧Ｐ、は、急速に
増大して行く。第３図中では、若干の作動遅れの後、時
点ｔ２から急速に締結油圧ＰＲが立上っていることが判
る。これにより、リアクラッチ７０の締結が急速に進む
ため、出力軸トルクＴ。は急上昇し、タービン回転数Ｔ
ｔはトランスミッション側のイナーシャ成分によって、
一時的に低下する。

そして、上記締結油圧ＰＲの増加が進み、前記閾油圧Ｐ
Ｒ８を越えると（時点ｔ３）、締結圧上昇率制御弁１０
のスプールｔＯａは、スプリング１０ｄのバネ力より大
きくなった締結油圧Ｐ、に押されて第１図中右方へ移動
し、同図中上半位置に移動する。

これにより、今まで、１つの出力油路１２と１５が人カ
ポ−）　１０Ｃに連通していた状態から、出力油路１５
が閉じられて、出力油路１２のみを介して作動油が流れ
る状態になる。

出力油路１２は、オリフィス１４を備えているため、作
動油流量は低減し、第３図中の期間ｔ３〜ｔ４に示すよ
うに、リアクラッチ７０の締結油圧ＰＲの上昇率は低下
する。

従って、リアクラッチ７０の締結速度は緩やかとなって
、リアクラッチ７０が完全締結されるとき（時点ｔｎ）
に、パルス状の大きなトルク変動が生じることを防止し
、発進ショックを回避できる。

このように、本実施例は、発進時に、締結圧上昇率制御
弁１０の作用によって、リアクラッチ７０の締結油圧Ｐ
、が閾油圧ｐｉｓに達するまでは、締結油圧Ｐ８を急増
させ、かつ、リアクラッチ７ｏが完全締結される少し前
の状ＩＪ　（ＰＲ＞　Ｐｕｓとなったとき）から、締結
油圧Ｐ、の上昇率を抑えることによって、リアクラッチ
７０の締結時間を短縮しつつ、発進ショックの防止効果
を得ることができる。

次に、本発明の他の実施例の構成を第４図に示す。

本実施例は、前記第１図に示した実施例中の締結圧上昇
率制御弁１０と同等の作用を行う制御弁８０を、リアク
ラッチ７０のクラッチピストン７０ａ内に内蔵させたも
のである。その他の構成は、前記第１図に示した実施例
と同一であるため、同一符号を付して説明は省略する。

第５図は、上記クラッチピストン７０ａ内の締結圧上昇
率制御弁８０を拡大して示す断面図である。

スプール８３ａは、スプリング８３ｂにより図中上方へ
付勢されており、下方の室８３Ｃは大気に連通し、上方
の室８３ｄはドレン路８１に連通している。

スプール８３ａが図中右半位置にあるときには、オリフ
ィスポート８３ｅを、ドレン路８８の途中に挿入し、締
結油圧Ｐ、をオリフィスボー）　８３ｅによって絞りつ
つ、一部ドレンを行う。

スプール８３ａには、図中下向きの段差部８３ｆが設け
られており、この段差部８３ｆが臨む室８３ｇは、油路
８５を介してドレン路８２に連通している。

ドレン路８１と８２の作動油圧室７１側の端部には、オ
リフィス８６．８７が設けられており、他端は、ドレン
路８１の開口部が傾斜面７５に開口している。この傾斜
面７５の傾斜角αは、クツショニングプレート７３の傾
斜角βよりも大きく設定されている。

次に、本実施例の作用を説明する。

セレクトレンジがニュートラルまたはパーキングに設定
されている状態では、リアクラッチ７０へは、ライン圧
Ｐ、が供給されないため、作動油圧室７１には油圧は生
じていない。従って、締結圧上昇率制御弁８０のスプー
ル８３ａは、第５図中の左半位置にある。

次に、エンジンがアイドリング状態にあって、かつセレ
クトレンジがドライブレンジに設定された場合は、クリ
ープ防止のため、前記クリープ防止用制御弁２０が働い
て、ライン圧ＰＬの低減動作を行う。

このとき、リアクラッチ７０の作動油圧室７１には、ク
リープ防止のため減圧された締結油圧Ｐ、が発生し、ク
ラッチピストン７０ａを図中右方へ移行させる。このク
ラッチピストン７０ａの移動は、クラッチピストン７０
ａ　のリターンスプリングに抗して行われ、クラッチピ
ストン７０ａとクツショニングプレート７４との間の間
隙およびドライブプレート７３とドリブンプレート７２
０間隙の合計値で表されるバックラッシュを詰めるよう
に作用する。

そして、第６図に示すように、クツショニングプレート
７４によってドレン路８１が塞がれる状態になると、締
結油圧ＰＲとドレン路８２によるドレン圧とが釣合って
、クラッチピストン７０ａの移動が停止する。

次に、発進を行うために、アクセルペダルの踏込みがな
されると、クリープ防止用制御弁２０のライン圧ＰＬの
一部ドレン劾作が停止し、作動油圧室７１ヘライン圧Ｐ
Ｌが加えられる。

このとき、上記ドレン路８１がクツショニングプレート
７４によって閉じられているため、作動油圧室７１内の
圧力が増大するのに伴って、室８３ｄ内の圧力が増加し
、スプール８３ａが図中下方へ押圧される。この間、締
結油圧Ｐ、は、急速に上昇し、リアクラッチ７０は、急
速に完全締結状態に近づいて行く。

そして、締結油圧ＰＲが所定値に達すると、スプール８
３ａは、完全に下端位置へ押下げられ、オリフィスポー
ト８３ｅがドレン路８８内に挿入される。

従って、以後は、作動油圧室７１内の作動油は、ドレン
路８２に加えて、ドレン路８８からもドレンされること
になるため、締結油圧ＰＲの上昇率は低下する。

この状態で、締結油圧Ｐ、が緩やかに上昇するにつれ、
クラッチピストン７０ａ　も徐々に移行して行き、クツ
ショニングプレート７４をさらに押圧する。

クツショニングプレート７４が第６図の状態から更に押
されることによって、第７図に示すように、ドレン路８
１を塞いでいた状態から再びドレン路８１を開く状態に
移行する。

このため、今まで、室８３ｄに加わっていた油圧がドレ
ンされて、スプール８３ａは、再び上動する。

これにより、ドレン路８８からのドレンが停止する。

そして、リアクラッチ７０は、完全締結状態に至り、車
両の発進が行われる。

以上の動作により、本実施例においても、発進時に、締
結油圧Ｐ、が所定値に達するまでは、締結油圧Ｐ、の上
昇率を高くして、リアクラッチ７０の締結速度を速くす
ることができ、かつ、リアクラッチ７０の完全締結時に
おいては締結油圧ＰＲの上昇率を抑えることで、発進シ
ョック防止効果を得ることができる。

なあ、上記各実施例では、ドライブレンジにおいて締結
されるリアクラッチに、本発明を適用した例を示したが
、これは、リバースレンジにおいて締結されるフロント
クラッチに本発明を適用しても良い。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、発進用の摩擦要
素へ供給される作動油圧の供給路に介挿されたクリープ
防止用制御弁と、同じく作動油圧の供給路に介挿されて
、発進時の摩擦要素の締結圧の上昇率を切換える締結圧
上昇率制御弁とを備えることによって、エンジンがアイ
ドリング状態にあるときには、クリープ防止用制御弁に
より、効果的にクリープ防止動作を行い、また、発進時
には、締結圧上昇率制御弁によって、締結圧が所定値に
達するまでは、作動油流量を大として摩擦要素の締結圧
を急速に上昇させて、摩擦要素の締結速度を速め、摩擦
要素が完全締結に至るときには、作動油流量を小として
、締結が緩やかに行われるようにすることで、発進ショ
ックを防止することができる。

また、クリープ防止用制御弁の制御回路も簡単な構成と
することができ、製造コストが安価となるし、また、チ
ョッピング信号による電気ノイズの発生も防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成図、 第２図は第１図中の制御回路の具体的回路図、第３図は
同実施例の動作を説明するための各部油圧あるいは回転
数等の変化を経時的に示す図、第４図は本発明の他の実
施例の構成図、第５図は第４図中の締結圧上昇率制御弁
の部分の拡大断面図、 第６図および第７図は同締結圧上昇率制御弁の動作を説
明するための断面図である。 １０、８０・・・締結圧上昇率制御弁 ２０・・・クリープ防止用制御弁 ３０・・・電磁弁　　　　　　４０・・・制御回路５０
・・・アイドルスイッチ（アイドリング検出器）７０・
・・リアクラッチ（発進用の油圧式摩擦要素）特許出願
人　日産自動車株式会社 代理人弁理士　杉　　村　　暁　　秀 同　　　弁　理　士　　杉　　　村　　　興　　　作第
２図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両発進時に作動油圧の供給により締結されて、ト
   ルクコンバータの出力回転を伝達する油圧式摩擦要素に
   対し、前記作動油圧を制御してクリープ防止を行う自動
   変速機のクリープ防止装置において、 エンジンがアイドリング状態にあることを検出するアイ
   ドリング検出器と、 前記摩擦要素へ供給される作動油圧の供給路に介挿され
   て、前記アイドリング検出器の出力信号に応じて駆動さ
   れる電磁弁の作用により、エンジンがアイドリング状態
   にあるときには、前記摩擦要素に供給する作動油圧を所
   定のクリープ防止に適した圧力へ減衰させるクリープ防
   止用制御弁と、前記作動油圧の供給路に介挿されて、前
   記摩擦要素の締結圧が完全締結以前の所定圧に達するま
   では、作動油圧の流量を大とし、所定圧以上では作動油
   圧の流量を小として摩擦要素の締結圧の上昇率を切換え
   る締結圧上昇率制御弁とを備えることを特徴とする自動
   変速機のクリープ防止装置。