JPS61275083A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は例えばスクータ形自動二輪車の動カニニットと
して用いられる動力伝達装置に係り、特にその伝動ケー
ス内に組み込まれた減速歯車列の騒音防止構造に関する
。

〔従来技術） 一般に、この種の動力伝達装置は、例えば実開昭５９−
１２７９５６号公報に示されるように、エンジンのクラ
ンクケースと一体化された伝動ケースの後端部に、クラ
ンク軸と平行に被動軸、中　　　′間軸および後車軸の
三軸を軸支し、これらクラン　　　′り軸と被動軸とを
Ｖベルト式無段変速機および自動遠心クラッチを介して
連動させるとともに、上記被動軸・、中間軸および後車
軸相互を、複数の減速歯車を噛み合わせた減速歯車列に
よって連動ざせた構造となっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上述の如き動力伝達装置の場合、減速歯車列
よりも駆動源側に動力伝達を断続する自動遠心クラッチ
が存在するため、特に自動遠心クラッチがＯＦＦとなる
アイドリング時においては、エンジン振動が伝動ケース
やこのケース内の軸頚を通じて減速歯車列に伝わり易く
なる。

そうすると、上記撮動により減速歯車が軸回り方向に連
れ回る現象が生じ、通常互いに噛み合う減速歯車の歯面
間には、一定のバックラッシが存在するから、互いに噛
み合う歯面同士がぶつかり合って減速歯車が振動する不
具合が生じる。

このように減速歯車が振動すると、この振動は軸頚を通
じて伝動ケースに伝達されるので、伝動ケースの撮動が
増幅されて共鳴音が発生する問題があり、騒音の大きな
要因となっていた。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明においては、互いに噛み合う一対の歯車
のうち、大径な減大歯車の端面に円錐状のばね材を圧縮
状態で同軸的に配置し、このばね材の外周部を減大歯車
のリム部に圧接せしめてこの減大歯車をスラスト方向に
押圧する一方、上記ばね材の外周端面に減小歯車と噛み
合うとともに、上記減大歯車の歯部よりも歯厚の広い係
合歯部を形成し、かつ、このばね材の中央部には減大歯
車を支持する軸が貫通される貫通孔を開設し、この貫通
孔の口径を上記軸の径よりも大きく形成して、これら貫
通孔と軸との間に周方向に連続する隙間を形成したこと
を特徴とする。

〔作用〕

この構成によれば、エンジン振動によって減大および減
小歯車に連れ回り現象が生じ、これら両歯車の歯面相互
がぶつかろうとしても、既に減小歯車の歯部には減大歯
車の歯部が衝突する以前からばね材の係合歯部が噛み合
っているので、この係合歯部が減大歯車と減小歯車の歯
面相互の衝撃的な当たりを吸収緩和するダンパとして機
能することになり、これら両歯車の衝突に伴う振動を防
止する。

しかも、ばね材は大径な減大歯車のリム部に圧接するの
で、それ自体の外径が大きく、このため、その分、減大
歯車を押圧するばね力が増大し、減大歯車には比較的大
きなスラスト方向の押圧力とこの押圧に伴う摩擦力が付
与される。したがって、たとえ減大歯車が撮動しようと
しても、この撮動は上記摩擦力によっても減衰されるこ
とになり、上記係合歯部のダンパ機能と相まって減大歯
車および減小歯車の振動をより一層効果的に抑えること
ができ、伝動ケースに振動が伝わり難くなる。

また、ばね材とこれを貫通する軸との間には、周方向に
連続するａ間が存在するので、ばね材は゛　　　減小歯
車と噛み合って回転しつつ径方向にも移動することにな
り、このため、係合歯部の歯厚が減大歯車の歯部よりも
広くても、これら歯部相互が擦れ合うこともなく、この
点でも騒音の低減に寄与する。

〔発明の実施例〕

以下本発明の一実施例を、スクータ形自動二輪車に適用
した図面にもとづいて説明する。

第６図中１はアンダーボーン形のフレームを示し、この
フレーム１はフロントフォーク２とシート３との間で下
方に大きく屈曲され、この屈曲部１ａの後端にエンジン
ユニット４が揺動可能に連結されている。

このエンジンユニット４について第５図を参照して説明
すると、符号５は強制空冷形の２サイクルエンジンであ
り、そのクランクケース６内には左右方向に沿って横置
きされた片持ち式のクランク軸７が軸支されている。ク
ランクケース６の右端部に連なるエアクリーナケース８
内には気化器９が収容され、この気化器９はリードバル
ブ１０を介してクランクケース６内に連通されている。

また、クランクケース６の左端部には後方に延びる伝動
ケース１２が一体に形成され、この伝動ケース１２の後
端部は油圧緩衝器１１を介してフレーム１に懸架されて
いる。伝動ケース１２の側面開口部にはケースカバー１
４がボルト締めされており、これら伝動ケース１２とケ
ースカバー１４との間には、前後方向に長い伝動室１５
が形成されている。　伝動ケース１２の後部には伝動室
１５内と区画された減速機室１６が形成され、この減速
機室１６内には被動軸１７．中間軸１８および後輪１９
の車軸２０が軸支されている。これら各軸１７．１８．
２０はクランク軸７と平行をなし、このクランク軸７お
よび被動軸１７の一端部が伝動室１５内に導出されてい
る。そして、この伝動室１５内にはクランク軸７に取り
出されたエンジン動力を被動軸１７に伝える伝達経路と
して、■ベルト式無段変速機２１が収容されている。■
ベルト式無段変速１１２１は、クランク軸７上のプライ
マリ−シーブ２２と被動軸１１上のセカンダリ−シーブ
２３との間にＶベルト２４を掛は渡して構成され、クラ
ンク軸７の回転数上昇に伴ってプライマリ−シーブ２２
のフライウェイト２５が遠心力で外径方向に移動すると
、そのＶ字溝２６の溝幅が減じられてＶベルト２４が外
径方向に押し出される。そして、このようにＶベルト２
４が押し出されると、セカンダリ−シーブ２３側におい
ては、逆にＶベルト２４がスプリング２７の付勢力に抗
して内径方向に引き寄せられ、Ｖ字１Ｉ２８の溝幅が広
げられるから、クランク軸７の回転は増速してセカンダ
リ−シーブ２３に伝えられる。

このセカンダリ−シーブ２３は被動軸１７上にカラー２
９を介して回転自在に設けられており、このカラー２９
には自動遠心クラッチ３０のフライウェイト３１が固定
されている。フライウェイト３１は被動軸１７と一体に
回転するクラッチハウジング３２の内面に対向されてお
り、上記セカンダリ−シーブ２３の回転速度が所定値を
上回ると、フライウェイト３１が遠心力で外径方向に押
し出されてクラッチハウジング３２に接触し、この接触
によりセカンダリ−シーブ２３の回転が被動軸１７に伝
達される。

一方、上記自動遠心クラッチ３０の被動側となる減速機
室１６内には、被動軸１７．中間軸１８および車軸２０
を連動させる減速歯車列３３が収容されている。

すなわち、上記被動軸１７はその減速機室１６に臨む外
周面に減小歯車３４を一体に備えており、この減小歯車
３４は中間軸１８上に固定した大径の減大歯車３５と噛
み合っている。また、この中間軸１８は減大歯車３５に
隣接して他の減小歯車３６を一体に備え、この減小歯車
３６は車軸２０に固定した他の減大歯車３７と噛み合っ
ている。したがって、被動軸１７の回転は互いに噛み合
う各歯車３４．３５．３６．３７により、複数段に減速
されて車軸２０に伝えられる。

なお、これら各歯車３４．３５．３６．３７において、
その互いに噛み合う歯部３８・・・の歯面間には、一定
のバックラッシＢが設けられている。

ところで、本実施例の場合、中間軸１８上の減大歯車３
５と減速機室１６の壁面１６ａとの間には、ばね材とし
ての皿ばね３９が介装されている。皿ばね３９は中央に
貫通孔４０を有する円板を円錐状に形成したもので、そ
の貫通孔４０を中間軸１８が同軸的に貫通されるととも
に、貫通孔４０の開口周縁部がワッシャ４１を介して壁
面１６ａに圧接されている。そして、この皿ばね３９は
減大歯車３５の外径と同等に形成され、その外周部が減
大歯車３５の歯底に連なるリム部４２の端面に摺動可能
に圧接されている。したがって、皿ばね３９は壁面１［
３ａとリム部４２との間で軸方向に圧縮された状態で介
装されており、この皿ばね３９の圧接により減大歯車３
５は壁面１６ａから離間するスラスト方向に押圧され、
この押圧面に摩擦力が付与されている。

皿ばね３９の外周端面には、上記減小歯車３４の歯部３
８・・・に噛み合う係合歯部４３・・・が形成されてお
り、この係合歯部４３・・・の歯厚ｔは第３図に示すよ
うに、減大歯車３５の歯部３８・・・の歯厚よりも厚（
形成されている。したがって、この噛み合いにより、皿
ばね３９は減大歯車３５と一体的に回転される。

また、皿ばね３９の貫通孔４０の口径Ｒは、第４図に示
すように中間軸１８の外径ｒよりも大きく形成され、こ
の貫通孔４０と中間軸１８との間には、周方向に連続す
る隙間４４が設けられている。したがって、皿ばね３９
はその係合歯部４３・・・の歯厚が減大歯車３５の歯部
３８・・・よりも広いことから、減小歯車３４との噛み
合い時には径方向に押圧されるが、上記隙間４４の存在
によって径方向に逃げ動き、第４図に示したように中間
軸１８の外周を減大歯車３５と一体に回転しつつ振れ回
るようになっている。

このような構成によれば、エンジン振動の伝達によって
、減大歯車３５や減小歯車３４に連れ回り現象が生じた
としても、減小歯車３４の歯部３８・・・には減大歯車
３５の歯部３８・・・がぶつかる以前から皿ばね３９の
係合歯部４３・・・が噛み合っているので、上記係合歯
部４３・・・が減大歯車３５と減小歯車３４との衝撃的
な当たりを吸収緩和するダンパとして機能することにな
り、これら両歯車３４．３５の衝突に伴う撮動を防止す
る。

それとともに、皿ばね３９は大径な減大歯車３５のリム
部４２に圧接されているので、この皿ばね３９の径が増
してスラスト方向への押圧力が大きくなり、減大歯車３
５における皿ばね３９の圧接部には比較的大きな摩擦力
が付与される。このため、たとえ減大歯車３５が撮動し
ようとしても、この撮動は上記摩擦力によっても減衰さ
れるから、上記係合歯部４３・・・のダンパ機能と相ま
って、減大歯車３５および減小歯車３４の振動をより一
層効果的に抑えることができる。よって、これら両歯車
３４．３５の撮動が伝動ケース１２側に伝わり難くなる
から、伝動ケース１２の共振が防止され、騒音を低く抑
えることができる。

また、皿はね３９は減小歯車３４と噛み合った際に、中
間軸１８上の隙間４４の分だけ径方向に逃げ動くので、
歯部３８・・・と係合歯部４３・・・の歯面相互が無理
に擦れ合うこともなく、この点でも騒音低減に寄与する
。

なお、上述した実施例では、皿ばねを中間軸上の減大歯
車に対応して設けたが、場合によっては、車軸上の他の
減大歯車に対応して設けたり、あるいは両方の軸の減大
歯車に対応して設けても良い。

また、動力の伝達経路もＶベルト式無段変速機に限らず
、例えばチェーンや各種ギヤを組み合わせたものであっ
ても良い。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、歯車の連れ回り現象が抑
えられるので、歯面間にバツクラツシが存在するにも拘
らず、歯面同士の衝突を緩和することができ、打音の発
生を少なく抑えることができる。加えて、歯車自体の振
動も減衰されるから、減速歯車列の振動が伝動ケース側
に伝わり難くなり、その分、伝動ケースの共振が抑制さ
れ、エンジン振動に起因する騒音を効率良く低減できる
利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はエンジンユニ
ットの減速機室回りを示す断面図、第２図は第１図中■
部の断面図、第３図は歯車の噛み合い状態を示す側面図
、第４図は第２図中ＩＶ　−ＩＶ線に沿う断面図、第５
図はエンジンユニット全体の断面図、第６図はスクータ
形自動二輪車の側面図である。 ５・・・エンジン、６・・・クランクケース、７・・・
クラ５　　ンク軸、１２・・・伝動ケース、１１・・・
被動軸、２１・・・伝達経路（■ベルト式無段変速ｔｉ
）、３０・・・自動遠心クラッチ、３３・・・減速歯車
列、３４・・・減小歯車、３５・・・減大歯車、３８・
・・歯部、３９・・・ばね材（皿ばね）、４０・・・貫
通孔、４２・・・リム部、４３・・・係合歯部、４４・
・・隙間。 出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンのクランクケースと一体化された伝動ケースに
   、クランク軸と平行をなして被動軸を軸支し、この被動
   軸に対しエンジン動力を伝える伝達経路上に自動遠心ク
   ラッチを設けるとともに、この被動軸および自動遠心ク
   ラッチよりも伝達経路の被動側に、減大歯車と減小歯車
   とを互いに噛み合わせてなる減速歯車列を設け、この減
   速歯車列により被動軸の回転を減速して取り出すように
   した動力伝達装置において、 上記減大歯車の端面に円錐状のばね材を圧縮状態で同軸
   的に配置し、このばね材の外周部を上記減大歯車のリム
   部に圧接せしめてこの減大歯車をスラスト方向に押圧す
   る一方、上記ばね材の外周端面に減小歯車と噛み合うと
   ともに、上記減大歯車の歯部よりも歯厚の広い係合歯部
   を形成し、かつ、このばね材の中央部には減大歯車を支
   持する軸が貫通される貫通孔を開設し、この貫通孔の口
   径を上記軸の径よりも大きく形成して、これら貫通孔と
   軸との間に周方向に連続する隙間を形成したことを特徴
   とする動力伝達装置。