JPH0392497A

JPH0392497A - 自動二輪車の歯車騒音防止装置

Info

Publication number: JPH0392497A
Application number: JP23001589A
Authority: JP
Inventors: Takatoshi Nakano; 孝俊中野
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-04
Filing date: 1989-09-04
Publication date: 1991-04-17
Anticipated expiration: 2013-09-03
Also published as: JP2793285B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車の有する歯車式伝動装置におい
て、歯車同士による歯打音が生じないようにする騒音防
止装置に関する．（従来の技術）自動二輪車には、従来、例えば実公昭５８−４７８７号
公報で示されるものがある６これによれば、エンジン、
伝動装置、および後輪が一体化されてこれが駆動ユニッ
トとされており、この駆動ユニットが車体フレームに上
下揺動自在に枢支されている．上記構成において、伝動装置が歯車式とされたものがあ
り、この場合には、通゜常、上記後輪と共に回転する従
動側歯車と、この歯車に噛合し、エンジン側から動力を
入力して上記従動側歯車にこの動力を伝える駆動側歯車
とが設けられている。

また、この場合、歯車同士が噛合するときに、その各歯
の背面同士が圧接して回転抵抗が増大するという不都合
の発生を防止するために、上記歯車同士の間には、バッ
クラッシュが設定されている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記構成の自動二輪車において、エンジンの
アイドリンク時に，後輪を接地させた状態にすると、上
記エンジンの振動による駆動ユニットの前部側が後輪の
車軸を中心に上下揺動する。この場合、後輪は接地して
いるので，回転しておらず、静止したままである。従っ
て，上記後輪の車軸と一体的に回転する関係にある従動
側歯車も静止したままである。これに対して、駆動側歯
車は上記駆動ユニットの上下揺動に伴い、従動側歯車に
対してわずかの振幅ではあるが、相対的に正逆回転する
こととなり、この場合、前記バックラッシュの存在で，
この駆動側歯車の歯が従動側歯車の歯に繰り返し衝突し
て，いわゆる歯打音が生じるという問題がある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジンのアイドリンク時に、後輪が接地していた
としても、歯車式伝動装置における歯車同士による歯打
音に基づいて、騒音が生じるという不都合が生じないよ
うにすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、後輪の車軸と一体的に回転する従動側歯車と、この
歯車に噛合してこの歯車にエンジン側からの動力を伝え
る駆動側歯車との間のバックラッシュを除去するバック
ラッシュ除去手段を設けた点にある．（作　用）上記構成による作用は次の如くである．エンジン４のア
イドリング時に、後輪６を接地させた状態にすると，上
記エンジン４の振動により、駆動ユニット３の前部側が
後輪６の車軸４４を中心に上下揺動する．この場合、後
輪６は地面ｌ２に接地しているので、回転しておらず，
静止したままである．従って、上記後輪６の車軸４４と
一体的に回転する関係にある第２減速大歯車（従動側歯
車）５１も静止したままである．これに対して、第２減
速小歯車（駆動側歯車）５０は上記駆動ユニット３の上
下揺動に伴い、第２減速犬歯車（従動側歯車）５１に対
してわずかの振幅ではあるが、相対的に正逆回転するこ
ととなり、この場合、上記第２減速小歯車（駆動側歯車
）５０と、これに噛合している第２減速犬歯車（従動側
歯車）５１との間のバックラッシュの存在で、同上第２
減速小歯車（駆動側歯車）５０の歯が第２減速大歯車（
従動側歯車）５１の歯に衝突して、いわゆる歯打音が生
じようとする．しかし、この発明では、上記バックラッ
シュを除去するバックラッシュ除去手段５３を設けてい
るため、上記歯打音の発生が確実に防止される．（実施
例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図と第３図において，ｌはスクータ型で、かつ、い
わゆるスイングユニット式の自動二輪車で，この自動二
輪車工は円形パイプを折り曲げて形成した車体フレーム
２を有している。また、３は駆動ユニットで、この駆動
ユニット３はエンジン４，伝動装置５，ｉ５よび後輪６
を一体化することにより構成されている。

上記駆動ユニット３は車体フレーム２に取り付けられた
ブラケット８に対し枢支手段９により上下揺動自在に枢
支されている。また、この枢支手段９を中心として上下
揺動する伝動装置５の後端は、緩衝装置１０により同上
車体フレーム２の後部に支持され、このようにして、上
記駆動ユニット３は車体フレーム２に懸架されている。

その他．１１はシート、ｌ２は地面である．第２図から
第５図において、上記枢支手段９は上記ブラケット８に
第１枢支軸ｌ３により枢支される左、右回動アーム１４
．１５を有し、これら回動アーム１４．１５同士は連結
バー１６により互いに強固に連結されている．そして、
これら各回動アーム１４．１５の後部回動端には、前記
エンジン４のクランクケース１８から突設された左右一
対のブラケットｌ９がそれぞれ第２枢支軸２０により枢
支されている。

また、上記左回動アームｌ４の前部回動端にはゴム等弾
性の前ストッパー２１が突設され、この前ストッパー２
１の突出端は上記ブラケット８に取り付けられたストッ
パー片２２に接している．即ち、これによって，駆動ユ
ニット３の重みにょり左、右回動アーム１４．１５が第
１枢支軸１３回りに回動しようとすることは阻止されて
いる．そして、この場合、駆動ユニット３は第２枢支軸
２０を中心として上下揺動自在となっている．更に，上
記左、右回動アーム１４．１５の後部回動端にはそれぞ
れゴム等弾性の後ストッパー２４が突設され、この後ス
トッパー２４の突出端は車体フレーム２の下面からわず
かに離れて対面している．即ち、自動二輪車ｌの走行中
の振動などによって、車体フレーム２に対し駆動ユニッ
ト３が所定寸法以上に上昇しようとしたときには、後ス
トッパー２４が車体フレーム２の下面に接してそれ以上
に駆動ユニット３が上昇することを阻止するようになっ
ている．また、上記各ストッパー２１．２４はエンジン
４かも車体フレーム２に伝わろうとする振動を吸収する
．第１図、第２図，！３よび第６図において，上記エンジ
ン４は前記クランクケースｌ８内に支承されるクランク
軸２８や、連接棒２９を有している．また、前記伝動装置５は上記クランクケース１８に一体
成形される伝動ケース３０を有し、この伝動ケース３０
は後方に向って延びている．上記クランク軸２８の左端
部は上記伝動ケース３０の前部内に収納され，これに駆
動ブーリー３１が取り付けられている．一方、同上伝動
ケース３０の後部には、中間軸３２が支承され、この中
間軸３２に従動プーリー３３が相対回転自在に支承され
、上記駆動ブーリー３１と従動ブーリー３３とにＶベル
ト３４が巻き掛けられている．上記駆動゛プーリー３１
はクランク軸２８に固定された固定フェース３１ａと、
この固定フェース３１ａに対面して、同上クランク軸２
８に軸方向にのみ摺動自在に支持される可動フェース３
ｌｂとを有している．また、この可動フェース３ｌｂの
背面側でクランク軸２８にはバックアッププレート３７
がスプラインにより取り付けられ，これら可動フェース
３ｌｂとバックアッププレート３７との間に球状の重り
３８が潤滑油と共に挿入されている．そして、上記クランク軸２８が増速すると、重り３８が
遠心力により可動フェース３ｌｂやバックアッププレー
ト３７の径方向外方に移動して、この可動フェース３ｌ
ｂを固定フェース３１ａ側に向って押動し、■ベルト３
４との係合径が増大させられるようになっている．第１図と第２図において、前記従動プーリー３３も中間
・軸３２に固定された固定フェース３３ａと、この固定
フェース３３ａに対面して、同上中間軸３２に軸方向に
のみ摺動自在に支持される可動フェース３３ｂとを有し
ている．また，この可動フェース３３ｂを固定フェース
３３ａ側に向って付勢するばね３９が設けられ、このば
ね３９の付勢により、同上Ｖベルト３４との係合径が増
大させられるようになっている．従って、クランク軸２８が低速で回転しているときには
、第１図，第２図、および第６図中実線で示すように、
駆動ブーリー３１に対しＶベルト３４は小さい係合径で
係合する一方、従動プーリー３３に対し大きい係合径で
係合し、つまり、減速比が大きくなる．また、クランク軸２８が高速になる場合には、第１図と
第６図中仮想線で示すように、前記重り３８の作用によ
り駆動ブーリー３１に対するＶベルト３４の係合径が大
きくされ，これに伴い、ばね３９に抗して従動プーリー
３３の係合径が小さくされる。つまり、このときには、
減速比が小さくなって従動ブーリー３３側が増速される
ようになっている．上記従動ブーリー３３と中間軸３２との間には遠心クラ
ッチ４ｌが設けられている．また、前記伝動ケース３０
の後部内の一部空間を区画するように内部カバー４２が
取り付けられており、上記伝動ケース３０と内部カバー
４２とに、前記後輪６の車軸４４が支承されている．上記中間軸３２の動力を車軸４４に伝える歯車減速手段
４５が設けられ、この歯車減速千段４５は上記内部カバ
ー４２で区画された空間に設けられている．この歯車減
速手段４５は減速軸４６を有し、中間軸３２に形成され
た第１減速小歯車４８と、減速軸４６に外嵌して圧着さ
れた第１減速大歯車４９とが噛合している．また、同上
減速軸４６に形成された第２減速小歯車５０と，上記車
軸４４に外嵌して圧着された第２減速大歯車５１とが噛
合している。

従って、クランク軸２８の動力は、まず、駆動ブーリー
３１．Ｖベルト３４、および従動プーリー３３を介して
遠心クラッチ４ｌに伝えられる６そして，この遠心クラ
ッチ４１が所定の回転速度に達すれば、これが接続動作
し、この動力は、中間軸３２および歯車減速千段４５を
介して車軸４４に伝えられ、後輪６が回転駆動させられ
る。

なお，上記第１減速小歯車４８の歯数はｌ５で、第１減
速大歯車４９は４０であり、これらは、はすば歯車であ
る．また、第２減速小歯車５０の歯数は１３で、第２減
速大歯車５ｌは４０であり，これらは平歯車である．第１図と第７図において、上記第２減速大歯車５ｌは、
車軸４４を介し後輪６と共に回転するもので、つまり、
エンジン４側からみれば従動側歯車に相当する。また、
この第２減速大歯車５１と噛合する第２減速小歯車５０
は駆動側歯車に相当する６そして、上記両歯車５０．５１間のバックラッシュを除
去するバックラッシュ除去手段５３が設けられる．この
バックラッシュ除去手段５３は第２減速大歯車５ｌの側
面に対面して設けられる摩擦歯車５４を有し、この摩擦
歯車５４は車軸４４上に遊転自在に支承されて、第２減
速小歯車５０に噛合している．また、上記摩擦歯車５４
を上記第２減速大歯車５１の側面に摩擦接合させるよう
、この側面に圧接させる皿ばね５５が設けられている。

上記の場合、摩擦歯車５４の歯形やその大きさは、第２
減速小歯車５０や第２減速大歯車５１と同じではあるが
、その歯数は第２減速大歯車５１よりも１つ少ない３９
とされている．そして、この摩擦歯車５４の歯は第２減
速小歯車５０の歯の背面に常時接触、もしくは近接する
こととなっており、この結果，上記第２減速小歯車５０
と第２減速大歯車５ｌとの間のバックラッシュが除去さ
れている。

なお、上記摩擦歯車５４は、シザーズギャとして第２Ｍ
速大歯車５１と同じ歯数としてもよい．前記駆動ユニッ
ト３には始動装置が備えられている。即ち、第１図にお
いて、キックスタータ５７が設けられている。また、セ
ルモータ式スタークも設けられている．これは、第ｌ図
と第６図とで示すように、バックアッププレート３７の
外面側で、クランク軸２８にスプラインにより取り付け
られる回動板５８を有している。そして、この回動板５
８はワンウェイクラッチ５９を介し、セルモータの動力
を受ける入力歯車６０に連結されている．そして，上記セルモー夕により入力歯車６０を回転させ
ると、この動力はワンウエイクラッチ５９により入力歯
車６０から回動板５８にのみ伝えられ、これにより、ク
ランク軸２８に対するクランキングが行われるようにな
っている。

前記駆動ブーリー３１の可動フェース３ｌｂの外周部に
は円環状の板金製カバー板６ｌがボルト６２によりねじ
止めされている。このカバー板６１はその内周縁が上記
ワンウエイクラッチ５９の外周面に近接するよう形成さ
れ、かつ、その内径はワンウェイクラッチ５９の外径よ
りもわずかに大きくされている。

つまり、可動フェース３ｌｂの摺動時のいずれにおいて
も、上記ワンウエイクラッチ５９の外周面とカバー板６
１の内周縁との間の隙間が小さく保たれており、これに
よって、可動フェース３ｌｂの背面側の空間が閉じられ
る状態となっている。このため、可動フェース３ｌｂと
バックアッププレート３７との間に挿入されている潤滑
油が外部に飛散しようとすることは防止される．そして
、このようにしたことから、従来、上記潤滑油の飛散を
防止するために、可動フェース３ｌｂの外周部とクラン
ク軸２８とを結び、上記可動フェース３ｌｂの背面側を
覆うように設けていたゴム製のブーツが不要となり、よ
って、その分、クランク軸２日の軸方向におけるこれら
の構成がコンパクトになるという利点がある．（発明の
効果）この発明によれば、後輪の車軸と一体的に回転する従動
側歯車と，この歯車に噛合してこの歯車にエンジン側か
らの動力を伝える駆動側歯車との間のバックラッシュを
除去するバックラッシュ除去手段を設けたため、次の効
果がある。

即ち、エンジンのアイドリンク時に、後輪を接地させた
状態にすると、駆動ユニットが後輪の車軸を中心に上下
揺動するのに伴って正逆回転を繰り返す駆動側歯車と、
これに噛合している従動側歯車との間のバックラッシュ
の存在で、上記駆動側歯車の歯が従動側歯車の歯に衝突
して、いわゆる歯打音が生じようとする．しかし、上記した発明によれば、上記バックラッシュを
除去するバックラッシュ除去手段を設けているため、上
記歯打音の発生が防止される．即ち、エンジンのアイド
リンク時に、後輪が接地していたとしても、歯車式伝動
装置における歯車同士による歯打音に基づいて、騒音が生じるという不都合の発生は防止される。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は駆動ユニットの
平面断面図、第２図は自動二輪車の後部側面図、第３図
は同上平面図、第４図は第２図の部分拡大図，第５図は
第３図の部分拡大図、第６図と第７図はそれぞれ第１図
の部分拡大図である。１・・自動二輪車、２・・車体フレーム、３・・駆動ユ
ニット、４・・エンジン、５・・伝動装置、６・・後輪
、１２・・地面、４４・・車軸、５０・・第２減速小歯
車（駆動側歯車）、５ｌ・・第２減速犬歯車（従動側歯
車）、５３・・バックラッシュ除去手段。

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジンと、このエンジンの動力を入力して後輪に
伝える歯車式伝動装置と、上記後輪とを一体化した駆動
ユニットを設け、この駆動ユニットを車体フレームに上
下揺動自在に懸架し、上記伝動装置が上記後輪の車軸と
一体的に回転する従動側歯車と、この従動側歯車と噛合
する駆動側歯車とを有した自動二輪車において、上記従
動側歯車と駆動側歯車との間のバックラッシュを除去す
るバックラッシュ除去手段を設けた自動二輪車の歯車騒
音防止装置。