JPS61265324A - タ−ボコンプレツサによつて過給されたエンジンの動作タイミングをコントロ−ルする為のプロセス - Google Patents
タ−ボコンプレツサによつて過給されたエンジンの動作タイミングをコントロ−ルする為のプロセスInfo
- Publication number
- JPS61265324A JPS61265324A JP61102956A JP10295686A JPS61265324A JP S61265324 A JPS61265324 A JP S61265324A JP 61102956 A JP61102956 A JP 61102956A JP 10295686 A JP10295686 A JP 10295686A JP S61265324 A JPS61265324 A JP S61265324A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- engine
- exhaust
- precedes
- firing order
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/08—Shape of cams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は排気ガスによって、回転駆動されるタービンを
有するターボコンプレッサによって過給された内燃エン
ジンに関する。
有するターボコンプレッサによって過給された内燃エン
ジンに関する。
ターボコンプレッサによって過給された自動車のあらゆ
るサイズのエンジンについて、エンジンとタービンとの
、間の排気管は通常短かくその配列は応々にして困難な
ものとなることｂ″−知られている。これらの管は比較
的小容積であり従ってその中での圧力は非常にゆらいだ
ものとなる。
るサイズのエンジンについて、エンジンとタービンとの
、間の排気管は通常短かくその配列は応々にして困難な
ものとなることｂ″−知られている。これらの管は比較
的小容積であり従ってその中での圧力は非常にゆらいだ
ものとなる。
特に、単一のターボコンプレッサによって過給される４
つのシリンダを有するエンジンの場合にはマニフォール
ド内で生成される排気爆風は７ＩＪンダの正しい給気に
対して逆効果を持ったじよう乱となる。
つのシリンダを有するエンジンの場合にはマニフォール
ド内で生成される排気爆風は７ＩＪンダの正しい給気に
対して逆効果を持ったじよう乱となる。
また、４つのシリンダを有するエンジンにおいて、これ
ら愚作用を弱める為の試みとし℃各２つのシリンダと連
絡する２つの排気マニフォールドを設げることも知られ
ている。点火順序を従来の順、即ち１．３．４．２の順
とした場合シリンダ１と４が一方であり、２と５が他方
に各々対としてグループ化されている。各対応マニフォ
ールドは勿論ターボコンプレッサのタービンの入口で統
合される。
ら愚作用を弱める為の試みとし℃各２つのシリンダと連
絡する２つの排気マニフォールドを設げることも知られ
ている。点火順序を従来の順、即ち１．３．４．２の順
とした場合シリンダ１と４が一方であり、２と５が他方
に各々対としてグループ化されている。各対応マニフォ
ールドは勿論ターボコンプレッサのタービンの入口で統
合される。
しかしながらこのような配置においても、マニフォール
ドに沿って伝播する排気爆風は各シリンダの注入に有害
な影響を及ぼし、更に一般的にはシリンダ内への空燃混
合物の進入条件に有害な影響を及ぼし従って問題が残っ
たままである。
ドに沿って伝播する排気爆風は各シリンダの注入に有害
な影響を及ぼし、更に一般的にはシリンダ内への空燃混
合物の進入条件に有害な影響を及ぼし従って問題が残っ
たままである。
更に、特許ＣＨ−７６５７０８号には進入側要素のコン
トロール及び／又はシリンダの排気側要素のコントロー
ルを７リング毎に異なる態様で行うことが示されており
、この方策はターボコンプレッサユニットのタービンの
近傍に至るまでいくつかのシリンダの排気管が相互に分
離されているという前提のもとで適用されているもので
ある。しかしながら、排気手段の制御についてのこのよ
うなあいまいな開示では前述した問題を効果的に解決し
ていな（・。所期したところとは逆の結果さえ生じ得る
。
トロール及び／又はシリンダの排気側要素のコントロー
ルを７リング毎に異なる態様で行うことが示されており
、この方策はターボコンプレッサユニットのタービンの
近傍に至るまでいくつかのシリンダの排気管が相互に分
離されているという前提のもとで適用されているもので
ある。しかしながら、排気手段の制御についてのこのよ
うなあいまいな開示では前述した問題を効果的に解決し
ていな（・。所期したところとは逆の結果さえ生じ得る
。
従って本発明の１つの目的は前記解析した問題点を解決
し、排気爆風がエンジン動作に及ぼす有害な作用を、除
去し去ることはないまでも、減弱させることにある。
し、排気爆風がエンジン動作に及ぼす有害な作用を、除
去し去ることはないまでも、減弱させることにある。
この目的の為に特に本発明は、内燃エンジンの排気ガス
によって駆動されるタービンを有する少なくとも１つの
ターボコンプレッサによって過給された複数のシリンダ
を備えた前記内燃エンジンの動作時期をコントロールす
る過程において、各シリンダの排気弁の開放の進行がそ
の各シリンダと、点火順でみてそれに先行するシリンダ
との間の排気管長の関数として制御される前記過程を提
供する。
によって駆動されるタービンを有する少なくとも１つの
ターボコンプレッサによって過給された複数のシリンダ
を備えた前記内燃エンジンの動作時期をコントロールす
る過程において、各シリンダの排気弁の開放の進行がそ
の各シリンダと、点火順でみてそれに先行するシリンダ
との間の排気管長の関数として制御される前記過程を提
供する。
本発明の他の特徴に従えば前記制御は前記エンジンの１
つの与えられた運転速度について各シリンダの爆風が、
点火順でみて、それに先行するシリンダへ到達する時点
が前記先行シリンダの上方死点に関して概略一定時間食
違いを有するようになされる。
つの与えられた運転速度について各シリンダの爆風が、
点火順でみて、それに先行するシリンダへ到達する時点
が前記先行シリンダの上方死点に関して概略一定時間食
違いを有するようになされる。
この食い違いはカム軸を担持されて与えられた１つのシ
リンダの排気弁をコントロールするカムの角度位置によ
って変数Δαで表現され、Δα＝−Ｘ６Ｎ で与えられる。ここでＬは該与えられシリンダと点火順
でみてそれに先行するシリンダとの間の排気管部分の長
さであり、Ｃは音速であり、Ｎは最適の結果を得んと望
むところのエンジン速度をｒｐｍ（回／分）で表わした
ものである。
リンダの排気弁をコントロールするカムの角度位置によ
って変数Δαで表現され、Δα＝−Ｘ６Ｎ で与えられる。ここでＬは該与えられシリンダと点火順
でみてそれに先行するシリンダとの間の排気管部分の長
さであり、Ｃは音速であり、Ｎは最適の結果を得んと望
むところのエンジン速度をｒｐｍ（回／分）で表わした
ものである。
また本発明は排気ガスによって駆動されるタービンを有
した少なくとも１つのターボコンプレッサによって過給
された複数のシリンダを備え℃おり、各シリンダの排気
弁の開放の時点を特に決定する１つのタイミング装置を
具備しており、各シリンダの排気弁の開放の進行が各シ
リンダと点火順でみてこれに先行するシリンダとの間の
排気管部分の長さの関数として制御されるエンジンを提
供する。
した少なくとも１つのターボコンプレッサによって過給
された複数のシリンダを備え℃おり、各シリンダの排気
弁の開放の時点を特に決定する１つのタイミング装置を
具備しており、各シリンダの排気弁の開放の進行が各シ
リンダと点火順でみてこれに先行するシリンダとの間の
排気管部分の長さの関数として制御されるエンジンを提
供する。
前述した本発明プレセスの他の特徴も勿論この様なエン
ジンに適用可能である。
ジンに適用可能である。
以下図面を参照しつつ本発明を更に詳しく説明する。
第１図は本発明のエンジンの排気ガスによって駆動され
たターボコンプレッサのタービンＴと該エンジンとの間
の排気マニフォールド内の圧力をクランク軸の角度位置
の関数として表わした図である。７リンダＡについてい
えば排気段階はＯＥ囚（排気弁の開放）からＦＥＡ（該
弁の閉塞）に至るまでであり、後者はこのシリンダの上
方死点ＰＭＨ（２）を少し越えた所に位置している。排
気が始まると良く知られたブラスト効果によって圧力は
急上昇する。圧力は最大値をとった後、経時順で次の７
リンダＢの排気弁の開放ＯＥ＠に至るまで減少する。そ
の後圧力は前と同様に上昇する。
たターボコンプレッサのタービンＴと該エンジンとの間
の排気マニフォールド内の圧力をクランク軸の角度位置
の関数として表わした図である。７リンダＡについてい
えば排気段階はＯＥ囚（排気弁の開放）からＦＥＡ（該
弁の閉塞）に至るまでであり、後者はこのシリンダの上
方死点ＰＭＨ（２）を少し越えた所に位置している。排
気が始まると良く知られたブラスト効果によって圧力は
急上昇する。圧力は最大値をとった後、経時順で次の７
リンダＢの排気弁の開放ＯＥ＠に至るまで減少する。そ
の後圧力は前と同様に上昇する。
シリンダＡについて、進入弁の開放０Ａ（２）は上方死
点の少し前に始まるので、ある時間間隔の間進入マニフ
ォールドと排気マニフォールドとの間に直接的な連絡が
保たれることになる。
点の少し前に始まるので、ある時間間隔の間進入マニフ
ォールドと排気マニフォールドとの間に直接的な連絡が
保たれることになる。
また、良く知られているように自動車のエンジンの様な
高速エンジンについては排気弁の開放の進行度は通常大
きめなので時点ＯＥ＠は時点ＰＭＨ（２）よりも大きく
先行する。
高速エンジンについては排気弁の開放の進行度は通常大
きめなので時点ＯＥ＠は時点ＰＭＨ（２）よりも大きく
先行する。
排気開放の進行度の従来値を考慮すると、この値を交差
する瞬間には排気圧Ｐ（ｅｌは一般的にコンプレッサに
よって供給される給気圧Ｐ（ωよりも高い。この間に２
つの弁とシリンダの終端を通して排気側から進入側へ向
うガス流が存在する。
する瞬間には排気圧Ｐ（ｅｌは一般的にコンプレッサに
よって供給される給気圧Ｐ（ωよりも高い。この間に２
つの弁とシリンダの終端を通して排気側から進入側へ向
うガス流が存在する。
排気弁の閉塞の瞬間からシリンダ終端は燃焼ガスを高圧
高温に保ち、燃焼ガスの一部は進入ポケット中で１定の
体積を占める。進入行程が続行されると、シリンダ終端
中に保持された燃焼ガスは真先に膨張し、その後進入ポ
ケット内に保持された燃焼ガスの体積は冷空気がシリン
ダ内に進入する以前に吸い出される。そしてここで注入
係数の低下と進入行程の終期に平均温度の上昇ｂｔ生じ
、これらｂ′−害を及ぼし、特にガソリンエンジンのデ
トネーションを起す危険がある。
高温に保ち、燃焼ガスの一部は進入ポケット中で１定の
体積を占める。進入行程が続行されると、シリンダ終端
中に保持された燃焼ガスは真先に膨張し、その後進入ポ
ケット内に保持された燃焼ガスの体積は冷空気がシリン
ダ内に進入する以前に吸い出される。そしてここで注入
係数の低下と進入行程の終期に平均温度の上昇ｂｔ生じ
、これらｂ′−害を及ぼし、特にガソリンエンジンのデ
トネーションを起す危険がある。
４つのシリンダ１．２．３．４と、ターボコンプレッサ
によって過給された内燃エンジンＭをもって図式化して
示された第２図の配置について考えてみるとシリンダが
対をなし点火１１順で２本の連続したシリンダの排気が
異なった排気管中に排気を行うように排気マニフォール
ドが配置されていることが判る。点火順を１．３．４．
２と仮定すると、シリンダ１．４が一方２．３／ｌ″−
他方のグループとされターボコンプレッサのタービンの
入口で統合された２つのマニフオールドＣ１，Ｃ２と連
絡スル。
によって過給された内燃エンジンＭをもって図式化して
示された第２図の配置について考えてみるとシリンダが
対をなし点火１１順で２本の連続したシリンダの排気が
異なった排気管中に排気を行うように排気マニフォール
ドが配置されていることが判る。点火順を１．３．４．
２と仮定すると、シリンダ１．４が一方２．３／ｌ″−
他方のグループとされターボコンプレッサのタービンの
入口で統合された２つのマニフオールドＣ１，Ｃ２と連
絡スル。
第２図から判るように点火順で与えられた１つのシリン
ダｉとこれに先行したシリンダとの間の排気管部分の長
さＬｉはシリンダの各封缶に異なっている。即ち、Ｌ
４ ＜ Ｌ ｚ ＜ Ｌ ３ ＜ Ｌ ｔとなっている
。
ダｉとこれに先行したシリンダとの間の排気管部分の長
さＬｉはシリンダの各封缶に異なっている。即ち、Ｌ
４ ＜ Ｌ ｚ ＜ Ｌ ３ ＜ Ｌ ｔとなっている
。
本発明に従えば爆風が考えているシリンダから点火順で
これに先行したシリンダへ到達するに必要な移動距離の
関数として各シリンダの排気進行度が制御される。この
制御はカム軸にカムを適当に配置するか、これらカムシ
ン（ｃａｍｓ ｉｎ ） 経過のプロファイルを選択す
るかあるいは両方を行うかによって周知の態様で実行さ
れる。
これに先行したシリンダへ到達するに必要な移動距離の
関数として各シリンダの排気進行度が制御される。この
制御はカム軸にカムを適当に配置するか、これらカムシ
ン（ｃａｍｓ ｉｎ ） 経過のプロファイルを選択す
るかあるいは両方を行うかによって周知の態様で実行さ
れる。
従って、第２のケースでは４つのシリンダの開口の進行
度は次の順となる。
度は次の順となる。
ＡＯＥ、＜ＡＯＥ２＜ＡＯＥ３＜ＡＯＥ１好ましくは各
差は次の量と同オーダーとされる。
差は次の量と同オーダーとされる。
ここでＮは最適の結果と得たいと望まれる時のエンジン
速度をｒｐｍ（回／分）で表わしたものであり、この速
度はエンジンの用途に応じてアイドリンク速度と最高速
度との間で選択される。
速度をｒｐｍ（回／分）で表わしたものであり、この速
度はエンジンの用途に応じてアイドリンク速度と最高速
度との間で選択される。
この様な排気開放の進行度における食違いによって各シ
リンダの排気爆風が点火頴でみて先行したシリンダの弁
へ、エンジン速度Ｎの場合の上方死点に関して概略同じ
時間ずれで到達することになる。
リンダの排気爆風が点火頴でみて先行したシリンダの弁
へ、エンジン速度Ｎの場合の上方死点に関して概略同じ
時間ずれで到達することになる。
異なった値のＮについてはこの性質はもはや正確に成り
立つものでなく、上方死点において排気管内の圧力は最
小値の周辺のままであり、それにもかかわらずこの圧力
値が高いことに関連した不都合は消えないことｂ″−理
解されるであろう。前記公式中で取り入れられる速度Ｎ
の選択は従ってこれら不都合と特に最とも実用的な動作
速度、なかんずく最高速度における全シリンダの反転排
気（ｃｏｕｎｔｅｒｓｃａｖｅｎｇｉｎｇ ）を避ける
ようになされ℃良い。
立つものでなく、上方死点において排気管内の圧力は最
小値の周辺のままであり、それにもかかわらずこの圧力
値が高いことに関連した不都合は消えないことｂ″−理
解されるであろう。前記公式中で取り入れられる速度Ｎ
の選択は従ってこれら不都合と特に最とも実用的な動作
速度、なかんずく最高速度における全シリンダの反転排
気（ｃｏｕｎｔｅｒｓｃａｖｅｎｇｉｎｇ ）を避ける
ようになされ℃良い。
例えば、
Ｌ ４” ０−５０ ｍ
Ｌ２＝０−５６ｍ
Ｌｔ＝０．５４ｍ
Ｌ ａ ＝０−４８ ｒｎ
で、Ｎ＝５００Ｏｒｐｍを選び、知られている値Ｃ＝６
００ｍ／ｓを用イレば、 Δα、＝１５゜ △α２＝１８゜ Δα、＝２７゜ Δα３＝２４° が得られる。
００ｍ／ｓを用イレば、 Δα、＝１５゜ △α２＝１８゜ Δα、＝２７゜ Δα３＝２４° が得られる。
そして排気開放の進行度の値として例えば次の値が用い
られる。
られる。
ＡＯＥ ”２５゜
ＡＯＥ２＝２６゜
ＡＯＥ ＝３５゜
ＡＯＥ３＝３２゜
あるいはこれらの値に近い値が用いられても良く、これ
らの条件のもとでは１つのシリンダの出口での排気圧を
与える曲線の最小点はそのシリンダの上方死点のほぼ８
°手前側に位置している。゛本発明はエンジンの排気バ
イブの配列にかかわりなく適用可能であること、特に例
えば第５図に示されたようなより周知の配列に対しても
適用可能であることが理解されるべきである。勿論排気
開口の食違いは各シリンダ間の排気管長を考慮に入れて
各々適合選択される。
らの条件のもとでは１つのシリンダの出口での排気圧を
与える曲線の最小点はそのシリンダの上方死点のほぼ８
°手前側に位置している。゛本発明はエンジンの排気バ
イブの配列にかかわりなく適用可能であること、特に例
えば第５図に示されたようなより周知の配列に対しても
適用可能であることが理解されるべきである。勿論排気
開口の食違いは各シリンダ間の排気管長を考慮に入れて
各々適合選択される。
いずれの配置においても本発明の実行によって前述した
不都合を大幅に取除くことができ、シリンダの注入度を
改善し従ってエンジンの効率を高めることｂ′−できる
。
不都合を大幅に取除くことができ、シリンダの注入度を
改善し従ってエンジンの効率を高めることｂ′−できる
。
第１図は解決されるべき問題と提案された解決法との関
係を説明した模式図である。 第２図及び第６図はターボコンプレッサな有する内燃エ
ンジンの公知の型の排気管の配置を示す模式図である。 １．２，３．４ニジリンダ Ｍ ：エンジン Ｃ１，Ｃ２：マニフォールド （外４名）
係を説明した模式図である。 第２図及び第６図はターボコンプレッサな有する内燃エ
ンジンの公知の型の排気管の配置を示す模式図である。 １．２，３．４ニジリンダ Ｍ ：エンジン Ｃ１，Ｃ２：マニフォールド （外４名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）内燃エンジンの排気ガスによつて駆動されるタービ
ンを有する少なくとも１つのターボコンプレッサによつ
て過給された複数のシリンダを備えた前記内燃エンジン
の動作時期をコントロールする過程において、各シリン
ダの排気弁の開放の進行がその各シリンダと点火順でみ
てそれに先行するシリンダとの間の排気管長の関数とし
て制御される前記過程。 ２）特許請求の範囲第１項に記載された過程において、
前記制御が前記エンジンの１つの与えられた運転速度に
ついて各シリンダの爆風が、点火順でみて、それに先行
するシリンダへ到達する時点が前記先行シリンダの上方
死点時点に関して概略一定時間食違いを有する前記過程
。 ３）特許請求の範囲第２項に記載された過程において、
前記時間食違いをカム軸に担持されて与えられた１つの
シリンダの排気弁をコントロールするカムの角度位置に
よつて表現した場合に前記食い違いが Δα＝Ｌ／Ｃ×６Ｎ となるように選択されるものであり、但し上式における
Ｌは該与えられたシリンダと点火順でみてそれに先行す
るシリンダとの間の排気管部分の長さであり、Ｃは音速
であり、Ｎは最適の結果を得んと望むところのエンジン
速度をｒｐｍ（回／分）で表わしたものである前記過程
。 ４）内燃エンジンであつて、該エンジンの排気ガスによ
つて駆動されるタービンを有した少なくとも１つのター
ボコンプレッサによつて過給された複数のシリンダを備
えており、各シリンダの排気弁の開放の時点を特に決定
する１つのタイミング装置を具備しているものにおいて
、各シリンダの排気弁の開放の進行が各シリンダと点火
順でみてこれに先行するシリンダとの間の排気管部分の
長さの関数として制御される前記エンジン。 ５）特許請求の範囲第４項に記載されたエンジンにおい
て、前記制御が前記エンジンの１つの与えられた運転速
度について各シリンダの爆風が、点火順でみて、それに
先行するシリンダへ到達する時点が前記先行シリンダの
上方死点時点に関して概略同じ時間食違いを有するよう
に行われる前記エンジン。 ６）特許請求の範囲第５項に記載されたエンジンにおい
て、前記時間食違いをカム軸に担持されて与えられた１
つのシリンダの排気弁をコントロールするカムの角度位
置によつて変数Δαで表現した場合に前記食違いが、 Δα＝Ｌ／Ｃ×６Ｎ となるように選択されるものであり、但し上式における
Ｌは該与えられたシリンダと点火順でみてそれに先行す
るシリンダとの間の排気管部分の長さであり、Ｃは音速
であり、Ｎは最適の結果を得んと望むところのエンジン
速度をｒｐｍ（回／分）で表わしたものである前記エン
ジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8506674 | 1985-05-02 | ||
| FR8506674A FR2581424B1 (fr) | 1985-05-02 | 1985-05-02 | Procede de commande de distribution pour moteur suralimente par turbocompresseur |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61265324A true JPS61265324A (ja) | 1986-11-25 |
Family
ID=9318889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61102956A Pending JPS61265324A (ja) | 1985-05-02 | 1986-05-02 | タ−ボコンプレツサによつて過給されたエンジンの動作タイミングをコントロ−ルする為のプロセス |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4733535A (ja) |
| EP (1) | EP0201404B1 (ja) |
| JP (1) | JPS61265324A (ja) |
| DE (1) | DE3661093D1 (ja) |
| FR (1) | FR2581424B1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2712922B1 (fr) * | 1993-11-22 | 1996-01-05 | Remi Curtil | Procédé pour améliorer le fonctionnement d'un moteur thermique suralimenté et balayé avec de l'air, et moteur thermique agencé pour la mise en Óoeuvre du procédé. |
| US6105555A (en) * | 1999-04-01 | 2000-08-22 | Cummins Engine Company, Inc. | Turbocharged internal combustion engine with system and method for enhancing turbocharger power |
| FR2864153B1 (fr) * | 2003-12-18 | 2006-02-17 | Inst Francais Du Petrole | Procede de commande d'un moteur a combustion interne suralimente a au moins deux cylindres et moteur utilisant un tel procede |
| DE102006042463A1 (de) * | 2006-09-09 | 2008-03-20 | Audi Ag | Verbrennungsmotor mit Abgasturbolader und Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit Abgasturbolader |
| DE102006042464A1 (de) * | 2006-09-09 | 2008-03-27 | Audi Ag | Verbrennungsmotor mit Abgasturboladeranordnung und Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors und Abgasturboladeranordnung |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB338872A (en) * | 1929-08-26 | 1930-11-26 | Kjaer Vigo Axel | Improvements in the exhaust and scavenging arrangements of internal combustion engines |
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