JPS5810112A - 多気筒内燃機関における気筒間充填効率を均一にする方法 - Google Patents
多気筒内燃機関における気筒間充填効率を均一にする方法Info
- Publication number
- JPS5810112A JPS5810112A JP56106920A JP10692081A JPS5810112A JP S5810112 A JPS5810112 A JP S5810112A JP 56106920 A JP56106920 A JP 56106920A JP 10692081 A JP10692081 A JP 10692081A JP S5810112 A JPS5810112 A JP S5810112A
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- JP
- Japan
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- charging efficiency
- cylinders
- intake
- dead center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は４気筒内ａ砿−１特にその谷気筒関に生じるＳ
焼差を改醤する技術に関する。
焼差を改醤する技術に関する。
多気筒内燃機関においてはその全気筒について全く同一
の出力を得ることが必要である。そのために、従来から
シリンダヘッド、ピストン、シリンダボア、コネクチン
グロッド、クランク、カムタイζンダ、点火時期、混合
気分配等について各ｆｉｌ１間で同一条件となるように
厳格な精度で設計。
の出力を得ることが必要である。そのために、従来から
シリンダヘッド、ピストン、シリンダボア、コネクチン
グロッド、クランク、カムタイζンダ、点火時期、混合
気分配等について各ｆｉｌ１間で同一条件となるように
厳格な精度で設計。
ａｍ造がなされてＡる。に−拘らず、点火順序による混
合気の吸入分配に関しては気筒相互で同一条件とはなら
ず充填効率が気筒間で相轡するという問題があった。ま
ず塑めに、その原因にりｉて籐１．２図を＃照して説明
する。。
合気の吸入分配に関しては気筒相互で同一条件とはなら
ず充填効率が気筒間で相轡するという問題があった。ま
ず塑めに、その原因にりｉて籐１．２図を＃照して説明
する。。
第１図は６気筒内燃ｍ関の一般的な気筒配置を示すもの
で、車−のフロント側から順にＡ１〜ムロの６ｉＩｌの
気筒１４が配置される。図中１０はスロットルバルブ、
１２はサージタンク、１３は吸気管を夫々示す。斯かる
気筒配置において＃ｉ機関が各気筒における爆発工程時
に上下に波打ち振動するのを防止するために点火順序を
前方側の気筒と後方側の気筒とで父互になるように設計
されている。現在一般に広く用いられて偽る点火−序は
次の２通りでおる。
で、車−のフロント側から順にＡ１〜ムロの６ｉＩｌの
気筒１４が配置される。図中１０はスロットルバルブ、
１２はサージタンク、１３は吸気管を夫々示す。斯かる
気筒配置において＃ｉ機関が各気筒における爆発工程時
に上下に波打ち振動するのを防止するために点火順序を
前方側の気筒と後方側の気筒とで父互になるように設計
されている。現在一般に広く用いられて偽る点火−序は
次の２通りでおる。
Ｉ・・・ＪＫｌ−４轟５→ム３→ムロ→ム２→ム４→ム
ｌ（以下纏り返し） 厘−・・ムｌ−ｅ轟４→ム２→ムロ→ム３→ム５→ムｌ
（以下ｍシ返し） そしてこの点火順序に従って谷気筒の吸排気弁の開閉弁
ＩＩ＃ＩＩＡには所定のオーバラップ区間Ａ（第３図）
が設けられている。即ち、例えばム１の気筒（−の気筒
にクーても全＜ｆｌｌｄｌ）Ｋっηて見れば、ｔ＆気弁
ｖ工は＃気ストロークが終了する前にすでに開弁ししか
４ピストンが上死点（Ｔ、ｌ）、Ｃ）をＩａえて圧纏工
橿ｌＩＣ１ｋうてもしばらく開いている。
ｌ（以下纏り返し） 厘−・・ムｌ−ｅ轟４→ム２→ムロ→ム３→ム５→ムｌ
（以下ｍシ返し） そしてこの点火順序に従って谷気筒の吸排気弁の開閉弁
ＩＩ＃ＩＩＡには所定のオーバラップ区間Ａ（第３図）
が設けられている。即ち、例えばム１の気筒（−の気筒
にクーても全＜ｆｌｌｄｌ）Ｋっηて見れば、ｔ＆気弁
ｖ工は＃気ストロークが終了する前にすでに開弁ししか
４ピストンが上死点（Ｔ、ｌ）、Ｃ）をＩａえて圧纏工
橿ｌＩＣ１ｋうてもしばらく開いている。
一方、排気弁−は４発工橿が終了する前、即ちピストン
が下死点（Ｂ、ｉ）、Ｃ）Ｋ遍する前に開弁して、さら
に歇入工機が始まっても少しの期間だけ１１Ｇ／％九状
膳になってηる（纂り図＃照）。このようにパルプタイ
ミングはＴ、 ｉ）、 ＣオたはＢ、 Ｄ、 Ｃを基点
としてクランクアームの角度で表わされ、第３−に示す
パルプタイミングを表にして示すと次の如く表わされる
。
が下死点（Ｂ、ｉ）、Ｃ）Ｋ遍する前に開弁して、さら
に歇入工機が始まっても少しの期間だけ１１Ｇ／％九状
膳になってηる（纂り図＃照）。このようにパルプタイ
ミングはＴ、 ｉ）、 ＣオたはＢ、 Ｄ、 Ｃを基点
としてクランクアームの角度で表わされ、第３−に示す
パルプタイミングを表にして示すと次の如く表わされる
。
１１九、このようなパルプタイミングのオーバ２ツブは
ｍｓ相互間に４設けられ、１つの気筒の吸気弁が閉じる
少しＩＩＩＩＫ後続の気筒の吸気弁が開くようｋなって
ｉｈｏ 従うて、点火順序と吸気の流れについて考えて見るに、
例えば轟ｌ気筒の吸気弁がＭＬＡて＾る関は吸気は慣性
をもってムｌ気筒に流れ込むが、次に４５気筒（または
雇４気藺）の吸気弁が開く丸め吸気の一部はＡ５ （ま
たｔｉＡ４）気筒に流れ込む。そして４１気筒の吸気弁
が閉じると吸気は全量Ａｓ （またはム４）気筒に流れ
込むようになる。
ｍｓ相互間に４設けられ、１つの気筒の吸気弁が閉じる
少しＩＩＩＩＫ後続の気筒の吸気弁が開くようｋなって
ｉｈｏ 従うて、点火順序と吸気の流れについて考えて見るに、
例えば轟ｌ気筒の吸気弁がＭＬＡて＾る関は吸気は慣性
をもってムｌ気筒に流れ込むが、次に４５気筒（または
雇４気藺）の吸気弁が開く丸め吸気の一部はＡ５ （ま
たｔｉＡ４）気筒に流れ込む。そして４１気筒の吸気弁
が閉じると吸気は全量Ａｓ （またはム４）気筒に流れ
込むようになる。
次−でＡ３．（まえは轟２）気筒のａ気弁が開くと４５
（または４４）気筒に流れて−た吸気の一部が１３（
ま九はム２）気筒に流れ込む。こうしてＩ＆気の流れは
点火順序に従って各気筒に移夛変って−く訳であるが、
Ｉｉ１→Ａｓ （またはム５→Ａｌ）及びムロ→Ａ２
（また社４２→ムロ）のときの吸気の流れが変化する場
合における吸気の移行は池の場合に比してスムーズにい
かない。何表なればこの２つの場合が最も気筒間距離が
１にいからである。＃ｉ線、例えばム５→４３への妖気
の移動はＡ６→Ａ２への吸気の移動に比しその気筒開銀
−が約苧分であるため極めてスムーズに行われることが
判明している。その丸めＡ２と４５ （上記Ｉの点火順
序の場合）ある＾はムロと４１ （上紀鳳の点火順序
の場合）の吸入空気の光項効率が憧の気筒の光ＪＲｆＩ
ＩＪ４Ｉ＆に比し格段に愚くなる。充填着率の低下は出
力不足、爆発圧力の不足ある−は空−比１）Ｒｆｌｂ等
ノｆａ＋１１１１１化１−招来し、好ましからざる間−
となる。
（または４４）気筒に流れて−た吸気の一部が１３（
ま九はム２）気筒に流れ込む。こうしてＩ＆気の流れは
点火順序に従って各気筒に移夛変って−く訳であるが、
Ｉｉ１→Ａｓ （またはム５→Ａｌ）及びムロ→Ａ２
（また社４２→ムロ）のときの吸気の流れが変化する場
合における吸気の移行は池の場合に比してスムーズにい
かない。何表なればこの２つの場合が最も気筒間距離が
１にいからである。＃ｉ線、例えばム５→４３への妖気
の移動はＡ６→Ａ２への吸気の移動に比しその気筒開銀
−が約苧分であるため極めてスムーズに行われることが
判明している。その丸めＡ２と４５ （上記Ｉの点火順
序の場合）ある＾はムロと４１ （上紀鳳の点火順序
の場合）の吸入空気の光項効率が憧の気筒の光ＪＲｆＩ
ＩＪ４Ｉ＆に比し格段に愚くなる。充填着率の低下は出
力不足、爆発圧力の不足ある−は空−比１）Ｒｆｌｂ等
ノｆａ＋１１１１１化１−招来し、好ましからざる間−
となる。
＠２ｍＷＣＦ１８気筒機関の一般的な気筒配置を示すが
、この場合に４上述の６気筒の場合２全く同機の間−が
生じる。即ち、８気筒の場合の一般的な点火−序は次の
２過シである。
、この場合に４上述の６気筒の場合２全く同機の間−が
生じる。即ち、８気筒の場合の一般的な点火−序は次の
２過シである。
１・・・４１４４８→Ａ４→ム３→轟６→ム５→ム７→
ム２厘・・・、−瓢ｌ→、−区２→、−区７→ム５→Ａ
６→Ａ３→、４区４→轟８従ってこの場合には９１ＫＡ
Ｉ−＋ム８及びム７→Ｊ１１重（夏の場合）、あるｉは
ム２→ム７及び轟８→Ａｌ （Ｉの場合）の吸気移動が
間−となり、Ａ８及びＡ２あるいは轟７及び轟ｌ の気
筒の充填着率が悪化する。
ム２厘・・・、−瓢ｌ→、−区２→、−区７→ム５→Ａ
６→Ａ３→、４区４→轟８従ってこの場合には９１ＫＡ
Ｉ−＋ム８及びム７→Ｊ１１重（夏の場合）、あるｉは
ム２→ム７及び轟８→Ａｌ （Ｉの場合）の吸気移動が
間−となり、Ａ８及びＡ２あるいは轟７及び轟ｌ の気
筒の充填着率が悪化する。
以上のａ喘は６気筒及び８気筒機−関にりいて行ったが
、一般にナベての多気筒機関にお＾て上述の如曹光鷹効
率の不均一の開−が生じることは理解されよう。
、一般にナベての多気筒機関にお＾て上述の如曹光鷹効
率の不均一の開−が生じることは理解されよう。
本発明は斯かる点に嫌み光項効率の低下し九気５簡に対
してのみパルプタイ（ングを変えることＫよシ必要な充
礪幼卓を確保せんとするものでめる。
してのみパルプタイ（ングを変えることＫよシ必要な充
礪幼卓を確保せんとするものでめる。
それによシ、各気筒の充礪効卓は実質上均一にな９、気
筒間の燃焼差がなくカリ機関振動の防止、燃費の向上を
計ることができる。
筒間の燃焼差がなくカリ機関振動の防止、燃費の向上を
計ることができる。
零発＠によれば充填効率の悪−気筒、例えば６気筒機関
における上述の１．の点火順序の場合に＃ｉ轟２及びＩ
！Ａ５気筒のみ吸気弁のパルプタイミングを謳４図に示
す如く他の気筒のパルプタイミング（纂３図）七は異な
らせる。第４図に示すパルプタイミングを表和すると次
の如く表わされる。
における上述の１．の点火順序の場合に＃ｉ轟２及びＩ
！Ａ５気筒のみ吸気弁のパルプタイミングを謳４図に示
す如く他の気筒のパルプタイミング（纂３図）七は異な
らせる。第４図に示すパルプタイミングを表和すると次
の如く表わされる。
この１合オーパツップ角度は第３．４図共に３６＠で同
一であるが鉄気弁ｖ工の開弁４期が＠４図の場合には１
１１３図に比し３°早くなっているのでそれだけム２あ
る論はム５気筒の充填効率が向上することになる。即ち
、纂４−に示す実施内は充＊＠率の低−気筒のみ吸気弁
の開弁時期を相対的に迩普せることによって問題の′Ｉ
ｓ決を針ってηる。
一であるが鉄気弁ｖ工の開弁４期が＠４図の場合には１
１１３図に比し３°早くなっているのでそれだけム２あ
る論はム５気筒の充填効率が向上することになる。即ち
、纂４−に示す実施内は充＊＠率の低−気筒のみ吸気弁
の開弁時期を相対的に迩普せることによって問題の′Ｉ
ｓ決を針ってηる。
これとは別に元項幼卓の低−気筒のみパルプのオーバ２
ツグを変える方法４−１能である。伺えばム２及びム５
気筒のみパルプタイ建ングをとすることによシオーパ２
ツブを３１だけ他の気筒に比し小さくする。
ツグを変える方法４−１能である。伺えばム２及びム５
気筒のみパルプタイ建ングをとすることによシオーパ２
ツブを３１だけ他の気筒に比し小さくする。
こうすｂことによ如オーバ２ツブの時間が短縮され九分
えけ排気ガスの気筒内残−量が減少し、その紬蟻噛焼が
安定し充填効率の低下が相殺される。ｔ＃、以上の２つ
の方法＃ｉ所定の気筒に灼するカムのシャフトへの取付
角ｔ−鴎の気筒のカムに比し所定内縦にけずらせること
によ〕藺単に実施で自る。
えけ排気ガスの気筒内残−量が減少し、その紬蟻噛焼が
安定し充填効率の低下が相殺される。ｔ＃、以上の２つ
の方法＃ｉ所定の気筒に灼するカムのシャフトへの取付
角ｔ−鴎の気筒のカムに比し所定内縦にけずらせること
によ〕藺単に実施で自る。
［Ｋ盲九鎮５−に示す鎗くカムのプロフィールを変更す
ることによシパルプタイ（／ダを変化させることも可能
である。例えば、所定の気＠に対する力Ａ １０ ｆ）
形状をｌａｍＩｋ１０’ （縞５１ｍ） テｙｓす如く
池の気筒のカムプロフィールとｆｉＡならせることによ
り目的を達成することができる。例えば鎮５図に示すカ
ム１０’のパルプタイ建ングは次のようになる。
ることによシパルプタイ（／ダを変化させることも可能
である。例えば、所定の気＠に対する力Ａ １０ ｆ）
形状をｌａｍＩｋ１０’ （縞５１ｍ） テｙｓす如く
池の気筒のカムプロフィールとｆｉＡならせることによ
り目的を達成することができる。例えば鎮５図に示すカ
ム１０’のパルプタイ建ングは次のようになる。
このよう＆Ｃ１５１定の気筒のみ吸気弁の閉升時期を早
めることによ）吸気の鋏気管への吹き返し量が少くなる
ので結果として光礪幼卓が上昇することになる。尚、こ
の場合に＃ｉ特に使用ｓＲの高い機関の中低速、中、低
負荷ｉ１転時における充填効率の向上を意図している。
めることによ）吸気の鋏気管への吹き返し量が少くなる
ので結果として光礪幼卓が上昇することになる。尚、こ
の場合に＃ｉ特に使用ｓＲの高い機関の中低速、中、低
負荷ｉ１転時における充填効率の向上を意図している。
以上に説明した鎮〈本発明によれば種々の方法で所定の
気筒のみのパルプタイミングを変えることによ〕、気筒
相互の充填効率の均一化が計れ、Ｗ−に述べ九ａＯＳ欠
点をＳ消することができる。
気筒のみのパルプタイミングを変えることによ〕、気筒
相互の充填効率の均一化が計れ、Ｗ−に述べ九ａＯＳ欠
点をＳ消することができる。
尚、パルプタイばングは尤４Ａ効率の低＾気筒から高ｉ
気筒に向かって段階的に少しずつ変化させることも可能
でるる。
気筒に向かって段階的に少しずつ変化させることも可能
でるる。
菖１ｒＩＡは６気筒内燃機関の一般的な気筒配置を示す
図、縞２図は８気筒内燃機関の一般的な気筒配置を示す
図、纂３図及び第４図は本発明を実施する祿の２橿頌の
パルプタイミングを附比して示すダイヤグラフ、謳５図
はカムプロフィルの形状を示す図。 １０°・・スロットル弁、１３・・・吸気管、１４・・
・気筒。 特許出願人 ト曹夕自動車工業株式会社 特許出願代場人 弁理士背水 朗 弁理士 囮 舖 和 之 弁理士 吉 １）正 行。 弁理士 山 口 昭 之 第１囚 第２ｒ！！Ｊ
図、縞２図は８気筒内燃機関の一般的な気筒配置を示す
図、纂３図及び第４図は本発明を実施する祿の２橿頌の
パルプタイミングを附比して示すダイヤグラフ、謳５図
はカムプロフィルの形状を示す図。 １０°・・スロットル弁、１３・・・吸気管、１４・・
・気筒。 特許出願人 ト曹夕自動車工業株式会社 特許出願代場人 弁理士背水 朗 弁理士 囮 舖 和 之 弁理士 吉 １）正 行。 弁理士 山 口 昭 之 第１囚 第２ｒ！！Ｊ
Claims (1)
- 点火順序において気筒間距離の大ＩＩＶｋ少くとも′一
つの気筒にり＾て１ｌｉｋ＃気弁のパルプタイミングを
倫の気筒のパルプタイミングとは相異させることを４１
轍とする多気筒内燃機関における気筒関充礪効率の均一
化方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56106920A JPS5810112A (ja) | 1981-07-10 | 1981-07-10 | 多気筒内燃機関における気筒間充填効率を均一にする方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56106920A JPS5810112A (ja) | 1981-07-10 | 1981-07-10 | 多気筒内燃機関における気筒間充填効率を均一にする方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5810112A true JPS5810112A (ja) | 1983-01-20 |
Family
ID=14445854
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56106920A Pending JPS5810112A (ja) | 1981-07-10 | 1981-07-10 | 多気筒内燃機関における気筒間充填効率を均一にする方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5810112A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2581424A1 (fr) * | 1985-05-02 | 1986-11-07 | Peugeot | Procede de commande de distribution pour moteur suralimente par turbocompresseur |
| JPS6239682U (ja) * | 1985-08-29 | 1987-03-09 | ||
| JPS62214224A (ja) * | 1986-03-17 | 1987-09-21 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| US4958606A (en) * | 1986-11-27 | 1990-09-25 | Mazda Motor Corporation | Supercharged engine |
-
1981
- 1981-07-10 JP JP56106920A patent/JPS5810112A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2581424A1 (fr) * | 1985-05-02 | 1986-11-07 | Peugeot | Procede de commande de distribution pour moteur suralimente par turbocompresseur |
| US4733535A (en) * | 1985-05-02 | 1988-03-29 | Automobiles Peugeot | Apparatus for determining the exhaust valve timing of an engine supercharged by a turbo-compressor |
| JPS6239682U (ja) * | 1985-08-29 | 1987-03-09 | ||
| JPS62214224A (ja) * | 1986-03-17 | 1987-09-21 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| US4958606A (en) * | 1986-11-27 | 1990-09-25 | Mazda Motor Corporation | Supercharged engine |
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