JPS62214224A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関し。

より詳しくは、吸気弁、排気弁を備え、各気筒に連なる
吸気通路が吸気マニホルド内の分岐吸気通路を介して形
成された吸気装置の改良に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 一般に、多気筒エンジンの吸気装置には、実開昭５８−
１７３７６０号公報に見られるように、吸気マニホルド
が配設されて、吸気マニホルド内の分岐吸気通路を介し
て各気筒に連なる吸気通路が形成されている。

このように、吸気系に吸気マニホルドを配したものでは
、気筒間で吸気の充填量がバラツクという問題を有して
いる。４気筒エンジンを例に詳しく説明すれば、一般に
４気筒エンジンにおける点火順序は１−３−４−２番気
筒とされ、このため吸気マニホルド内の吸気の流れが、
１番気筒から３番気筒への移行及び４番気筒から２番気
筒へ移行する際に、吸気の大きな変向が強要され、この
結果、３番気筒及び４番気筒への吸気供給に遅れが生じ
てその充填量が他の気筒、つまり１番気筒、４番気筒よ
り少なくなるという問題を有している。そして、この問
題は充填量の少ない軽負荷運転において顕著であり、空
燃比制御、燃焼性等のバラツキとなって表れる。

この問題に対して、相対的に充填効率の低い気筒のバル
ブタイミングをずらすことで上記バラツキを補償する、
つまり相対的に充填効率の低い気筒のバルブオーバラッ
プを小さく設定し、吸気の吹き抜けあるいはダイリュー
ションガスの持ち込みを低減させて、結果的に吸気の充
填量を補償することが考えられる。

しかし、このようにバルブタイミングをずらした場合に
は、吸気弁の全体的なリフト期間が短縮されることにな
って、逆にこの面から吸気効率が低下する結果となる。

そこで、本発明の目的は、より有効に吸気の充＠量のバ
ラツキを低減するようにした多気筒エンジンの吸気装置
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、吸気
弁、排気弁の弁リフト特性において、弁体と弁座との衝
ａ緩和のために設けられているランプ部の＼シ、ち上が
り速度（以下、ランプ速度という。）を充填効率の低い
気筒においては相対的に速めるようにして、実質的にパ
ルプオーバラップを小さくし、吸気の吹き抜けあるいは
グイリュージョンガスの持ち込みを低減させて、結果と
して吸気の充填効率を補償するようにしたものである。

具体的には、多気筒エンジンの各気筒に連なる吸２通路
が吸気マニホルド内の分岐吸気装置を介して形成された
多気筒エンジンの吸気装置を前提とし、 相対的に吸気充填効率の低い気筒における吸気弁の開弁
初期あるいは排気弁の開弁終期の少なくとも一方のラン
プ速度が、相対的に吸気充填効率の高い気筒の吸気弁あ
るいは排気弁のランプ速度より速められている構成とし
である。

（実施例） 以ド、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図、第３図において、１はエンジン本体で、エンジ
ン本体ｌは４つの気Ｑ（Ｎｏ、１〜４）が直列に配はさ
れた。いわゆる直列４気筒とされている。

エンジン本体１は、シリンダブロック２とシリンダヘッ
ド３、シリンダヘッドカバー４等で構成され、各気筒に
は、シリンダポア５内に嵌挿されたビス］・ン６により
その上方に燃焼室７が画成されて、この燃焼室７に開口
する吸気ポート８、排気ポート（図示省略）には、夫々
、吸気弁９、排気弁（図示省略）が配設されている。

吸気弁９、排気弁の動弁機構は、個々にカムシャフト１
０（排気弁用のカムシャフトは省略しである）を備えた
、いわゆるダブルオーバヘッドカム（ＤＯＨＣ）方式と
され、カム１１と吸気弁９あるいは排気弁との間には、
油圧タペッ）　（ＨＬＡ）１２が介装されて、バルブク
リアランスの自動調整及びタペット音発生防止が図られ
ている。

各気筒（Ｎｏ、１〜４）に連なる吸気通路１３は、吸気
ポート８側から順に吸気マニホルド１４、スロットルボ
ディ１５、共通吸気管１６．エアクリーナ（図示省略）
で構成され、吸気通路１３内には、吸入空気量を計量す
るエアフローメータ１７、スロットルバルブ１８が配設
されている。すなわち、吸気通路１３は、スロットルバ
ルブ１８の下端側において、吸気マニホルド１４内の集
合吸気通路部１９から分岐吸気通路部２０を至で各気筒
の燃焼室７に連通ずる構成とされ、吸気マニホルド１４
の各枝管１４ａには、その下流端部に燃料噴射弁２１が
設けられている。燃料噴射弁２１は、本実施例では、コ
ントロールユニット２２から出力信号により制御される
ようになっており、コントロールユニット２２には、エ
アフロートメータポジションセンサ２３からの吸入空％
　：＋’＋信号Ｓｔ、　スロットルバルブ１８の開度を
検出するスロットルセンサ２４からの開度信号Ｓ２、エ
ンジン回転数を検出する回転数センサ２５からの回転数
信号５３．エンジン冷却水温度を検出する温度センサ２
６からのエンジン温信号Ｓ４’９が入力されて、エンジ
ンの匝転状態に応した所定の空燃比となるように燃料噴
射弁２１からの燃料噴射量が演算されるようになってい
る。そして、燃料噴射弁２１の噴射順序、つまり各気筒
の点火順序は、第４図に示すように、Ｎｏ、１−Ｎｏ　
、　３−Ｎｏ　、　４−Ｎｏ　、　２気筒とされている
。

一方、各気筒から排気ガスを放出する排気通路３０は、
排気ポート側から順に排気マニホルド３１、共通排気管
３２、消音器３３等で構成されている。

また、前述したように点火順序が、Ｎｏ、１−Ｎｏ　、
　３−Ｎｏ　、　４−Ｎｏ　、　２気筒とされているこ
とに対応し、前記吸気弁９、排気弁における弁リフト特
性が、第１図に示すように、第２番気筒（Ｎｏ、２）と
第３番気筒（Ｎｏ、３）の弁リフト特性と、ｉ１番気筒
（Ｎ　ｏ　、　ｌ　）　トｍ４Ｍ気筒（Ｎ　ｏ　、　４
）の升リフト特性とではそのランプ部が異なるように４
各カム１１のカムフェイスが形成されている。すなわち
、Ｎ００２、Ｎｏ、３気筒の升リフト特性におけるラン
プ部４０（実線）の立ち上がり速度が、Ｎ０９１、Ｎｏ
４気筒のもの４１（一点鎖線）より相対的に速める構成
とされている。これによりＮｏ、２．Ｎｏ、３気尚にお
けるバルブオーバラップ４３が、Ｎｏ、１、ＮＯ４４気
筒のものより短縮されることとなる。

このことから、吸気マニホルド１４を有する吸気装置に
あっては、周知のように、吸気マニホルド１４内の吸気
の流れがＮｏ、１気筒からＮｏ。

３気筒へ移行及びＮ０１４気筒からＮｏ、２％筒へ移行
する際に、大きな変向が強要され、この結果ＮＯ１２気
筒、Ｎ０９３気筒の充填効率が他のＮｏ、１、Ｎｏ、４
気筒より低いという問題に対し、前述のように、ランプ
速度を変えることによりＮｏ、２、Ｎｏ、３気筒のバル
ブオーバラップ４３が短縮される結果、吸気が排気通路
３０に吹き抜ける程度が低減され、また排気ガスが吸込
系へ吹返し、いわゆるタイリュージョンガスの持ち込み
が低減されることとなる。したがって、結果的に、Ｎｏ
、２、Ｎ０９３気筒の充填ｈ２が高められて、気筒間の
充填効率のバラツキが低減されることとなる。また、各
気筒の弁リフト特性において、リフト曲線部４２は各気
筒共同−とされているため、各気筒における基本的な充
填効率は、従来同様に確保されることとなる。また１本
実施例では動弁機構に油圧タペット１２が採用されてい
るため、ＮＯ３２、Ｎ００３気筒におけるランプ速度を
速めたことによってタペット騒音の問題を生じることは
ない。

以上、本発明の一実施例を説明したが、吸気弁９の開弁
初期のランプ部あるいは排気弁の開弁終期のランプ部の
少なくともいずれか一方のランプ速度を速めるものであ
ってもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、基本
的な充填効率を確保しつつ、気筒間の充填効率のバラツ
キを有効に低減することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は実施例にかかる吸気弁、排気弁のバルブリフト
特性図、 第２図は実施例の全体構成図 ７５３図は吸気弁の動弁機構を拡大して示す部分断面図
、 第４図は各気筒のバルブリフト順序を示す図である。 ■＝エンジン本体 ７：燃焼室 ８：吸気ボート ９：吸気弁 １１：カム １２：油圧タペット １３：吸気通路 １４：吸気マニホルド ２０：分岐吸気通路部 ４０：Ｎｏ、２、Ｎ００３気筒のランプ部４１：Ｎｏ、
１、Ｎ０８４気筒のランプ部４２：リフト曲ｍ部 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）多気筒エンジンの各気筒に連なる吸気通路が吸気
   マニホルド内の分岐吸気通路を介して形成された多気筒
   エンジンの吸気装置において、 相対的に吸気充填効率の低い気筒における吸気弁の開弁
   初期あるいは排気弁の開弁終期の少なくとも一方のラン
   プ速度が、相対的に吸気充填効率の高い気筒の吸気弁あ
   るいは排気弁のランプ速度より速められている、 ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。