JP2873499B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JP2873499B2 JP2873499B2 JP25412690A JP25412690A JP2873499B2 JP 2873499 B2 JP2873499 B2 JP 2873499B2 JP 25412690 A JP25412690 A JP 25412690A JP 25412690 A JP25412690 A JP 25412690A JP 2873499 B2 JP2873499 B2 JP 2873499B2
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- Japan
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- intake
- valve
- throttle
- controlled
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は吸排気のオーバーラップ期間を可変制御する
バルブタイミング可変機構を備えているとともに、上流
側の共通吸気通路と各気筒の吸気ポートに接続される下
流側の独立吸気通路のそれぞれとにスロットルバルブを
設けた多気筒エンジンの吸気装置に関する。
バルブタイミング可変機構を備えているとともに、上流
側の共通吸気通路と各気筒の吸気ポートに接続される下
流側の独立吸気通路のそれぞれとにスロットルバルブを
設けた多気筒エンジンの吸気装置に関する。
（従来技術） ４サイクルエンジンにおいては、吸気弁と排気弁とが
ともに開いている期間、すなわちオーバーラップ期間を
なるべく長くとりたい要求がある。その理由は、スロッ
トルバルブの開度の大きい高負荷域において上記オーバ
ーラップ期間を長くすると、それだけ燃焼室に対する掃
気効率が向上し、混合気充填量の増大にもとづくトルク
の増大が図れるからである。しかしながら、オーバーラ
ップ期間を長くすると、アイドル領域および低速軽負荷
領域において内部EGR量の増加による燃焼安定性が悪化
するという問題がある。
ともに開いている期間、すなわちオーバーラップ期間を
なるべく長くとりたい要求がある。その理由は、スロッ
トルバルブの開度の大きい高負荷域において上記オーバ
ーラップ期間を長くすると、それだけ燃焼室に対する掃
気効率が向上し、混合気充填量の増大にもとづくトルク
の増大が図れるからである。しかしながら、オーバーラ
ップ期間を長くすると、アイドル領域および低速軽負荷
領域において内部EGR量の増加による燃焼安定性が悪化
するという問題がある。
そこで従来から、高負荷高回転領域ではオーバーラッ
プ期間を長くし、アイドル領域および低速軽負荷領域で
はオーバーラップ期間を短かくするように制御されるバ
ルブタイミング可変機構を備えたエンジンが提案されて
いる。
プ期間を長くし、アイドル領域および低速軽負荷領域で
はオーバーラップ期間を短かくするように制御されるバ
ルブタイミング可変機構を備えたエンジンが提案されて
いる。
一方、一般の多気筒エンジンでは、共通吸気通路にサ
ージタンクを備えており、このサージタンクの上流側に
第１スロットルバルブを設けるとともに、上記サージタ
ンクの下流側にこのサージタンクから分岐された独立吸
気通路が各気筒の吸気ポートに接続されているが、アイ
ドル領域および軽負荷領域での燃焼安定性を向上させる
ために、各独立吸気通路にも、互いに連動して開閉され
る第２スロットルバルブを設けたものがある（特開昭57
−97019号公報参照）。
ージタンクを備えており、このサージタンクの上流側に
第１スロットルバルブを設けるとともに、上記サージタ
ンクの下流側にこのサージタンクから分岐された独立吸
気通路が各気筒の吸気ポートに接続されているが、アイ
ドル領域および軽負荷領域での燃焼安定性を向上させる
ために、各独立吸気通路にも、互いに連動して開閉され
る第２スロットルバルブを設けたものがある（特開昭57
−97019号公報参照）。
ところが、このような吸気装置を備えた多気筒エンジ
ンに前述したバルブタイミング可変機構を組合せた場
合、下記に示すような問題を生じた。
ンに前述したバルブタイミング可変機構を組合せた場
合、下記に示すような問題を生じた。
すなわち、上記バルブタイミング可変機構は一般に油
圧で制御されるが、エンジンの低速回転時には、油圧が
あまり上らないため、特に低回転域では上記バルブタイ
ミング可変機構の動作は緩慢となる。したがって、オー
バーラップ期間を長くした高負荷運転領域から急速に第
１および第２スロットルバルブが全閉状態とされてアイ
ドル領域に移行した場合、バルブタイミング可変機構が
作動する以前にエンジンの回転速度が低下してしまうた
め、低速軽負荷領域が長いオーバーラップ期間を伴った
状態で運転されることになり、吸入空気量が不足して燃
焼状態が悪化し、エンジンがストップするという問題が
あった。
圧で制御されるが、エンジンの低速回転時には、油圧が
あまり上らないため、特に低回転域では上記バルブタイ
ミング可変機構の動作は緩慢となる。したがって、オー
バーラップ期間を長くした高負荷運転領域から急速に第
１および第２スロットルバルブが全閉状態とされてアイ
ドル領域に移行した場合、バルブタイミング可変機構が
作動する以前にエンジンの回転速度が低下してしまうた
め、低速軽負荷領域が長いオーバーラップ期間を伴った
状態で運転されることになり、吸入空気量が不足して燃
焼状態が悪化し、エンジンがストップするという問題が
あった。
（発明の目的） 本発明は、吸排気のオーバーラップ期間が負荷の減少
に応じて短かくなるように制御されるバルブタイミング
可変機構を備えているとともに、上流側の吸気通路に第
１スロットルバルブを設け、かつ各気筒の吸気ポートに
接続される下流側の独立吸気通路に第２スロットルバル
ブを設けた多気筒エンジンにおいて、高負荷運転領域か
らアイドル領域への移行時における燃焼状態の悪化を防
止した吸気装置を提供することを目的とする。
に応じて短かくなるように制御されるバルブタイミング
可変機構を備えているとともに、上流側の吸気通路に第
１スロットルバルブを設け、かつ各気筒の吸気ポートに
接続される下流側の独立吸気通路に第２スロットルバル
ブを設けた多気筒エンジンにおいて、高負荷運転領域か
らアイドル領域への移行時における燃焼状態の悪化を防
止した吸気装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明によるエンジンの吸気装置は、上流側の共通吸
気通路に設けられた第１スロットルバルブの全閉状態へ
の移行を遅延させる遅延手段を設け、高負荷運転領域か
らアイドル領域への移行時の上記第１および第２スロッ
トルバルブが全閉状態とされる際に、吸排気のオーバー
ラップ期間が短くなるように上記バルブタイミング可変
機構が制御されるとともに、上記第１スロットルバルブ
の全閉状態への移行が遅延するように上記遅延手段が制
御されることを特徴とする。
気通路に設けられた第１スロットルバルブの全閉状態へ
の移行を遅延させる遅延手段を設け、高負荷運転領域か
らアイドル領域への移行時の上記第１および第２スロッ
トルバルブが全閉状態とされる際に、吸排気のオーバー
ラップ期間が短くなるように上記バルブタイミング可変
機構が制御されるとともに、上記第１スロットルバルブ
の全閉状態への移行が遅延するように上記遅延手段が制
御されることを特徴とする。
また本発明によるエンジンの吸気装置は、上流側の共
通吸気通路に設けらた第１スロットルバルブをバイパス
するバイパス通路を所定時間開放状態に保つ手段を設
け、高負荷運転領域からアイドル領域への移行時の上記
第１および第２スロットルバルブが全閉状態とされる際
に、吸排気のオーバーラップ期間が短くなるように上記
バルブタイミング可変機構が制御されるとともに、上記
バイパス通路を所定時間開いた状態に保つように上記解
放状態に保つ手段が制御されることを特徴とする。
通吸気通路に設けらた第１スロットルバルブをバイパス
するバイパス通路を所定時間開放状態に保つ手段を設
け、高負荷運転領域からアイドル領域への移行時の上記
第１および第２スロットルバルブが全閉状態とされる際
に、吸排気のオーバーラップ期間が短くなるように上記
バルブタイミング可変機構が制御されるとともに、上記
バイパス通路を所定時間開いた状態に保つように上記解
放状態に保つ手段が制御されることを特徴とする。
（発明の効果） 本発明によれば、上流側の第１スロットルバルブの全
閉状態への移行を遅延させることにより、また第１スロ
ットルバルブのバイパス通路を所定期間開いておくこと
により、空気量の変動が小さい状態でアイドル移行時の
空気量を確保することができるから、オーバーラップ期
間が長い状態のままでアイドル領域に移行したときの空
気量不足による燃焼状態の悪化およびこれにもとづく失
火を防止することができる。
閉状態への移行を遅延させることにより、また第１スロ
ットルバルブのバイパス通路を所定期間開いておくこと
により、空気量の変動が小さい状態でアイドル移行時の
空気量を確保することができるから、オーバーラップ期
間が長い状態のままでアイドル領域に移行したときの空
気量不足による燃焼状態の悪化およびこれにもとづく失
火を防止することができる。
（実 施 例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る。
る。
第１図および第２図は本発明によるエンジンの吸気装
置の概略的構成を示し、１は４気筒エンジン、２はこの
エンジン１の吸気系を示し、３は上流側の共通吸気通路
である。共通吸気通路３には、その上流側から下流側に
向って、エアクリーナ４、吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ５および第１スロットルバルブ６が順に配置
されている。共通吸気通路３の下流端にはサージタンク
７が接続され、このサージタンク７から分岐した４本の
独立吸気通路８がそれぞれ各気筒の吸気ポート９に接続
されている。各独立吸気通路８には、互いに連動する第
２スロットルバルブ10がそれぞれ設けられ、第２スロッ
トルバルブ10の下流に燃料噴射弁11が配設されている。
12は吸気ポート９を開閉するために各気筒について２本
ずつ設けられている吸気弁、13は排気ポート14を開閉す
るために各気筒について２本ずつ設けられている排気弁
である。
置の概略的構成を示し、１は４気筒エンジン、２はこの
エンジン１の吸気系を示し、３は上流側の共通吸気通路
である。共通吸気通路３には、その上流側から下流側に
向って、エアクリーナ４、吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ５および第１スロットルバルブ６が順に配置
されている。共通吸気通路３の下流端にはサージタンク
７が接続され、このサージタンク７から分岐した４本の
独立吸気通路８がそれぞれ各気筒の吸気ポート９に接続
されている。各独立吸気通路８には、互いに連動する第
２スロットルバルブ10がそれぞれ設けられ、第２スロッ
トルバルブ10の下流に燃料噴射弁11が配設されている。
12は吸気ポート９を開閉するために各気筒について２本
ずつ設けられている吸気弁、13は排気ポート14を開閉す
るために各気筒について２本ずつ設けられている排気弁
である。
共通吸気通路３には、アイドル運転時に第１スロット
ルバルブ６をバイパスして独立吸気通路８内に空気を供
給するためのバイパス通路15が設けられ、このバイパス
通路15の途中に、この通路15を通る空気量をデューティ
制御する電磁開閉弁16が配設されている。共通吸気通路
３に設けられている第１スロットルバルブ６はアクチュ
エータ17によって駆動され、このアクチュエータ17およ
び上記電磁開閉弁16はコントロールユニット（ECU）18
によって制御されるようになっている。また下流側の各
独立吸気通路８にそれぞれ設けられている第２スロット
ルバルブ10は図示しないアクセルペダルの踏みこみ量に
応じて開閉されるようになっている。
ルバルブ６をバイパスして独立吸気通路８内に空気を供
給するためのバイパス通路15が設けられ、このバイパス
通路15の途中に、この通路15を通る空気量をデューティ
制御する電磁開閉弁16が配設されている。共通吸気通路
３に設けられている第１スロットルバルブ６はアクチュ
エータ17によって駆動され、このアクチュエータ17およ
び上記電磁開閉弁16はコントロールユニット（ECU）18
によって制御されるようになっている。また下流側の各
独立吸気通路８にそれぞれ設けられている第２スロット
ルバルブ10は図示しないアクセルペダルの踏みこみ量に
応じて開閉されるようになっている。
エンジン１の燃焼室19の上方にはそれぞれ８個ずつの
カム20、21を備えた吸気側カムシャフト22および排気側
カムシャフト23が所定の間隔を保って回転自在に並設さ
れており、吸気弁12および排気弁13がそれぞれ上記カム
20、21によってタペット24を介して駆動されるようにな
っている。
カム20、21を備えた吸気側カムシャフト22および排気側
カムシャフト23が所定の間隔を保って回転自在に並設さ
れており、吸気弁12および排気弁13がそれぞれ上記カム
20、21によってタペット24を介して駆動されるようにな
っている。
各カムシャフト22、23の前部には、カムプーリ25、26
と、それ自体は公知のバルブタイミング可変機構27、28
がそれぞれ取付けられており、これらバルブタイミング
可変機構27、28は、高速高負荷領域では吸排気のオーバ
ーラップ期間が長くなるように、またアイドル領域およ
び低速軽負荷領域では吸排気のオーバーラップ期間が短
かくなるように、カムプーリ25、26に対するカムシャフ
ト22、23の位相を変更するように、コントロールユニッ
ト18によって油圧を介して制御されるように構成されて
いる。
と、それ自体は公知のバルブタイミング可変機構27、28
がそれぞれ取付けられており、これらバルブタイミング
可変機構27、28は、高速高負荷領域では吸排気のオーバ
ーラップ期間が長くなるように、またアイドル領域およ
び低速軽負荷領域では吸排気のオーバーラップ期間が短
かくなるように、カムプーリ25、26に対するカムシャフ
ト22、23の位相を変更するように、コントロールユニッ
ト18によって油圧を介して制御されるように構成されて
いる。
コントロールユニット18は、エンジン回転数センサ2
9、スロットル開度センサ30、エアフローメータ５等か
ら出力される信号にもとづいて、燃料噴射弁11の燃料噴
射量を制御するとともに、バルブタイミング可変機構2
7、28を上述のように制御する。そして高負荷領域から
アイドル領域への移行時に、下流側に独立吸気通路８に
設けられた第２スロットルバルブ10が全閉状態とされる
際に、上流側の共通吸気通路３に設けられた第１スロッ
トルバルブ６は直ちに全閉状態とせず、緩やかに全閉状
態に移行するようにアクチュエータ17を制御して、第１
スロットルバルブ６の全閉状態への移行を遅延させてい
る。
9、スロットル開度センサ30、エアフローメータ５等か
ら出力される信号にもとづいて、燃料噴射弁11の燃料噴
射量を制御するとともに、バルブタイミング可変機構2
7、28を上述のように制御する。そして高負荷領域から
アイドル領域への移行時に、下流側に独立吸気通路８に
設けられた第２スロットルバルブ10が全閉状態とされる
際に、上流側の共通吸気通路３に設けられた第１スロッ
トルバルブ６は直ちに全閉状態とせず、緩やかに全閉状
態に移行するようにアクチュエータ17を制御して、第１
スロットルバルブ６の全閉状態への移行を遅延させてい
る。
第３図はコントロールユニット18が実行する制御ルー
チンを示すフローチャートである。ここで第２スロット
ルバルブ10の開度を下流スロットル開度TVOとし、第１
スロットルバルブ６の開度を上流スロットル開度TVO′
とする。
チンを示すフローチャートである。ここで第２スロット
ルバルブ10の開度を下流スロットル開度TVOとし、第１
スロットルバルブ６の開度を上流スロットル開度TVO′
とする。
まずステップS1においてスロットル開度センサ30の出
力から下流スロットル開度TVOを検出する。次にステッ
プS2で前回の下流スロットル開度TVOn-1から今回の下流
スロットル開度TVOnを減算した値が所定値αより大きい
か否かを調べる。そしてこの判定がYESのときには、高
負荷運転領域からアイドル領域へ急速に移行したと判定
して、ステップS3で今回の上流スロットル開度TVO′ｎ
を、前回の上流スロットル開度TVO′n-1から微小値βを
減算した値とすることにより、上流スロットル開度TV
O′の減少勾配を緩やかにする。次にステップS4で今回
の下流スロットル開度TVOnが所定値TVO0より小さいか否
かを調べ、この判定がYESのとき、ステップS5へ進ん
で、吸排気のオーバーラップ期間が短かくなるようにバ
ルブタイミング可変機構27、28を制御して、オーバーラ
ップを小さくする。
力から下流スロットル開度TVOを検出する。次にステッ
プS2で前回の下流スロットル開度TVOn-1から今回の下流
スロットル開度TVOnを減算した値が所定値αより大きい
か否かを調べる。そしてこの判定がYESのときには、高
負荷運転領域からアイドル領域へ急速に移行したと判定
して、ステップS3で今回の上流スロットル開度TVO′ｎ
を、前回の上流スロットル開度TVO′n-1から微小値βを
減算した値とすることにより、上流スロットル開度TV
O′の減少勾配を緩やかにする。次にステップS4で今回
の下流スロットル開度TVOnが所定値TVO0より小さいか否
かを調べ、この判定がYESのとき、ステップS5へ進ん
で、吸排気のオーバーラップ期間が短かくなるようにバ
ルブタイミング可変機構27、28を制御して、オーバーラ
ップを小さくする。
一方ステップS2の判定結果がNOのときには、ステップ
S6へ移って下流スロットル開度TVOに応じた上流スロッ
トル開度TVO′を設定し、ステップS4へ進む。また、ス
テップS4の判定がNOのときには、ステップS7で吸排気の
オーバーラップ期間が長いままに、すなわちオーバーラ
ップが大きい状態に保持する。
S6へ移って下流スロットル開度TVOに応じた上流スロッ
トル開度TVO′を設定し、ステップS4へ進む。また、ス
テップS4の判定がNOのときには、ステップS7で吸排気の
オーバーラップ期間が長いままに、すなわちオーバーラ
ップが大きい状態に保持する。
第４図はこのときの第１スロットルバルブ６および第
２スロットルバルブ10の開度変化と吸気通路の各部位に
おける圧力変化を示すタイミングチャートである。図
中、曲線Ａは上流側の第１スロットルバルブ６の開度変
化を示し、曲線Ｂを下流側の第２スロットルバルブ10の
開度変化を示す。また曲線P1は共通吸気通路３における
第１スロットルバルブ６の上流側の圧力を示し、曲線P2
はサージタンク７の圧力変化を示し、曲線P3は吸気ポー
ト９内の圧力変化を示す。第３図から明らかなように、
曲線Ｂで示す第２スロットルバルブ10の全閉時に、上流
側に第１スロットルバルブ６を徐々に閉じることによ
り、サージタンク７内の圧力P2も徐々に下降し、したが
って吸気ポート９内の圧力P3も吸気弁12の開閉に応じて
波状を呈しながら圧力P2に沿って下降することになるか
ら、オーバーラップ期間が長い状態のままでアイドル領
域に移行した場合でも、空気量が不足することがなくな
り、燃焼状態の悪化を防止することができるのである。
２スロットルバルブ10の開度変化と吸気通路の各部位に
おける圧力変化を示すタイミングチャートである。図
中、曲線Ａは上流側の第１スロットルバルブ６の開度変
化を示し、曲線Ｂを下流側の第２スロットルバルブ10の
開度変化を示す。また曲線P1は共通吸気通路３における
第１スロットルバルブ６の上流側の圧力を示し、曲線P2
はサージタンク７の圧力変化を示し、曲線P3は吸気ポー
ト９内の圧力変化を示す。第３図から明らかなように、
曲線Ｂで示す第２スロットルバルブ10の全閉時に、上流
側に第１スロットルバルブ６を徐々に閉じることによ
り、サージタンク７内の圧力P2も徐々に下降し、したが
って吸気ポート９内の圧力P3も吸気弁12の開閉に応じて
波状を呈しながら圧力P2に沿って下降することになるか
ら、オーバーラップ期間が長い状態のままでアイドル領
域に移行した場合でも、空気量が不足することがなくな
り、燃焼状態の悪化を防止することができるのである。
これに対して従来は、上流側の第１スロットルバルブ
６を第５図の曲線Ａ′で示すように、下流側の第２スロ
ットルバルブ10と同時に全閉状態としていたから、オー
バーラップ期間が長い状態のままでアイドル領域に移行
した場合、サージタンク７内の圧力が曲線P2′で示すよ
うに急激に低下し、これに伴って、吸気ポート９内の圧
力も曲線P3′で示すように著しく低下して空気量の不足
を招来し、これによって燃焼状態の悪化による失火を生
じていたのである。
６を第５図の曲線Ａ′で示すように、下流側の第２スロ
ットルバルブ10と同時に全閉状態としていたから、オー
バーラップ期間が長い状態のままでアイドル領域に移行
した場合、サージタンク７内の圧力が曲線P2′で示すよ
うに急激に低下し、これに伴って、吸気ポート９内の圧
力も曲線P3′で示すように著しく低下して空気量の不足
を招来し、これによって燃焼状態の悪化による失火を生
じていたのである。
なお、上述の実施例では、高負荷状態からアイドル状
態へ移行するときにおける上流側の第１スロットルバル
ブ６の遅延動作をコントロールユニット18によって制御
しているが、これに代り第１スロットルバルブ６にダッ
シュポットを取付けて遅延動作を行なわせてもよい。
態へ移行するときにおける上流側の第１スロットルバル
ブ６の遅延動作をコントロールユニット18によって制御
しているが、これに代り第１スロットルバルブ６にダッ
シュポットを取付けて遅延動作を行なわせてもよい。
さらに、第１スロットルバルブ６については遅延動作
は行なわず、その代りに、第１スロットルバルブ６をバ
イパスする通路15に設けられた電磁開閉弁16をデューテ
ィ制御して、エンジン１の運転状態が高負荷領域からア
イドル領域への移行時に、上記バイパス通路15を所定時
間開いた状態に保つようにしても、同様の効果が得られ
る。
は行なわず、その代りに、第１スロットルバルブ６をバ
イパスする通路15に設けられた電磁開閉弁16をデューテ
ィ制御して、エンジン１の運転状態が高負荷領域からア
イドル領域への移行時に、上記バイパス通路15を所定時
間開いた状態に保つようにしても、同様の効果が得られ
る。
その場合にコントロールユニット18が実行する制御ル
ーチンのフローチャートを第６図に示す。第６図のフロ
ーは、第３図のステップS3およびS6を除いてステップS8
に置き替えたものである。すなわち、ステップS2で前回
の下流スロットル開度TVOn-1から今回の下流スロットル
開度TVOnを減算した値が所定値αより大きいか否かを調
べ、この判定がYESのときには、ステップS8で電磁開閉
弁16のデューティ率を増加させてバイパス通路15を開
き、次にステップS4へ進み、ステップS2の判定がNOのと
きには、直接ステップS4へ進むようになっている。
ーチンのフローチャートを第６図に示す。第６図のフロ
ーは、第３図のステップS3およびS6を除いてステップS8
に置き替えたものである。すなわち、ステップS2で前回
の下流スロットル開度TVOn-1から今回の下流スロットル
開度TVOnを減算した値が所定値αより大きいか否かを調
べ、この判定がYESのときには、ステップS8で電磁開閉
弁16のデューティ率を増加させてバイパス通路15を開
き、次にステップS4へ進み、ステップS2の判定がNOのと
きには、直接ステップS4へ進むようになっている。
第１図は本発明の実施例の概略構成を示す平面図、第２
図はその要部の一部を断面とした側面図、第３図はコン
トロールユニットが実行する制御ルーチンのフローチャ
ート、第４図は本発明の作用の説明に供するタイミング
チャート、第５図は従来の装置の作用を示すタイミング
チャート、第６図はコントロールユニットが実行する他
の制御ルーチンのフローチャートである。 １……エンジン、３……共通吸気通路 ６……上流側の第１スロットルバルブ ７……サージタンク、８……独立吸気通路 ９……吸気ポート 10……下流側の第２スロットルバルブ 15……バイパス通路、16……電磁開閉弁 18……コントロールユニット 20、21……カム 22、23……カムシャフト 27、28……バルブタイミング可変機構 30……スロットル開度センサ
図はその要部の一部を断面とした側面図、第３図はコン
トロールユニットが実行する制御ルーチンのフローチャ
ート、第４図は本発明の作用の説明に供するタイミング
チャート、第５図は従来の装置の作用を示すタイミング
チャート、第６図はコントロールユニットが実行する他
の制御ルーチンのフローチャートである。 １……エンジン、３……共通吸気通路 ６……上流側の第１スロットルバルブ ７……サージタンク、８……独立吸気通路 ９……吸気ポート 10……下流側の第２スロットルバルブ 15……バイパス通路、16……電磁開閉弁 18……コントロールユニット 20、21……カム 22、23……カムシャフト 27、28……バルブタイミング可変機構 30……スロットル開度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｌ ３０１Ｚ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｆ (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 13/02 F02D 9/00 - 9/18 F02D 41/00 - 45/00 395
Claims (2)
- 【請求項１】吸排気のオーバーラップ期間が負荷の減少
に応じて短かくなるように制御されるバルブタイミング
可変機構を備えるとともに、上流側の共通吸気通路に第
１スロットルバルブを設け、かつ各気筒の吸気ポートに
接続される下流側の各独立吸気通路に第２スロットルバ
ルブを設け、負荷の減少によるアイドル領域への移行時
に該第１スロットルバルブと第２スロットルバルブとを
閉じるようにした多気筒エンジンにおいて、 上記共通吸気通路に設けられた上記第１スロットルバル
ブの全閉状態への移行を遅延させる遅延手段を設け、高
負荷運転領域からアイドル領域への移行時の上記第１お
よび第２のスロットルバルブが全閉状態とされる際に、
吸排気のオーバーラップ期間が短くなるように上記バル
ブタイミング可変機構が制御されるとともに、上記第１
スロットルバルブの全閉状態への移行が遅延するように
上記遅延手段が制御されることを特徴とするエンジンの
吸気装置。 - 【請求項２】吸排気のオーバーラップ期間か負荷の減少
に応じて短かくなるように制御されるバルブタイミング
可変機構を設けるとともに、上流側の共通吸気通路に第
１スロットルバルブを設け、かつ各気筒の吸気ポートに
接続される下流側の各独立吸気通路に第２スロットルバ
ルブを設け、さらに、上記共通吸気通路に設けられる第
１スロットルバルブをバイパスするバイパス通路を設
け、負荷の減少によるアイドル領域への移行時に該第１
スロットルバルブと第２スロットルバルブとを閉じるよ
うにした多気筒エンジンにおいて、 上記バイパス通路を開放状態に保つ手段を設け、高負荷
運転領域からアイドル領域への移行時の上記第１および
第２スロットルバルブが全閉状態とされる際に、吸排気
のオーバーラップ期間が短くなるように上記バルブタイ
ミング可変機構が制御されるとともに、上記バイパス通
路を所定時間開いた状態に保つように上記開放状態に保
つ手段が制御されることを特徴とするエンジンの吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25412690A JP2873499B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25412690A JP2873499B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04134137A JPH04134137A (ja) | 1992-05-08 |
| JP2873499B2 true JP2873499B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=17260588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25412690A Expired - Fee Related JP2873499B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2873499B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0566237U (ja) * | 1992-02-14 | 1993-09-03 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1990
- 1990-09-26 JP JP25412690A patent/JP2873499B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04134137A (ja) | 1992-05-08 |
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