JPH06229212A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
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- JPH06229212A JPH06229212A JP1765093A JP1765093A JPH06229212A JP H06229212 A JPH06229212 A JP H06229212A JP 1765093 A JP1765093 A JP 1765093A JP 1765093 A JP1765093 A JP 1765093A JP H06229212 A JPH06229212 A JP H06229212A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34426—Oil control valves
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】Ｖ型エンジンにおいてバンク間の吸気管圧力が
異なった場合、圧力が等しくなるようにそれぞれのバン
クのバルブタイミング機構を制御してバンク間の燃焼状
態を等しくする。 【構成】ＥＣＵ２３は各バンク３，４におけるバルブタ
イミングを同位相で制御すべくエンジン１の運転状態に
応じてバルブタイミング機構を構成する電磁バルブ１４
をデューティ制御する。又、ＥＣＵ２３は吸気管圧力セ
ンサ３０，３１からの吸気管圧力値に基づいて各バンク
３，４の吸気管圧力が等しくなるようにバルブタイミン
グ機構の制御量を補正する。この補正された制御量に基
づいてＥＣＵ２３は可変バルブタイミング機構の開閉タ
イミングを制御する。
異なった場合、圧力が等しくなるようにそれぞれのバン
クのバルブタイミング機構を制御してバンク間の燃焼状
態を等しくする。 【構成】ＥＣＵ２３は各バンク３，４におけるバルブタ
イミングを同位相で制御すべくエンジン１の運転状態に
応じてバルブタイミング機構を構成する電磁バルブ１４
をデューティ制御する。又、ＥＣＵ２３は吸気管圧力セ
ンサ３０，３１からの吸気管圧力値に基づいて各バンク
３，４の吸気管圧力が等しくなるようにバルブタイミン
グ機構の制御量を補正する。この補正された制御量に基
づいてＥＣＵ２３は可変バルブタイミング機構の開閉タ
イミングを制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの運転中に吸
気バルブ及び排気バルブの作動タイミングを制御するバ
ルブタイミング装置に係り、詳しくはクランクシャフト
を中心に各気筒を二つのバンクに分けて配置してなる多
気筒エンジンにおけるバルブタイミング制御装置に関す
るものである。
気バルブ及び排気バルブの作動タイミングを制御するバ
ルブタイミング装置に係り、詳しくはクランクシャフト
を中心に各気筒を二つのバンクに分けて配置してなる多
気筒エンジンにおけるバルブタイミング制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のバルブタイミング制御装
置として、例えば特開昭６０−３６７０５号公報に示さ
れているようにエンジンの負荷や、エンジンの回転数に
基づいてバルブタイミングを設定し、ポート圧力により
所望の特性が最大限に発生できるように作動タイミング
を補正することが行なわれている。ところでＶ型エンジ
ンのように気筒列毎に個々にバルブタイミング機構を備
えている場合、単にその気筒列毎、すなわち各バンクの
バルブタイミング機構を同一の制御を行なうだけでは、
精度上気筒列間の出力特性に差が発生し、振動等の問題
が生ずる。
置として、例えば特開昭６０−３６７０５号公報に示さ
れているようにエンジンの負荷や、エンジンの回転数に
基づいてバルブタイミングを設定し、ポート圧力により
所望の特性が最大限に発生できるように作動タイミング
を補正することが行なわれている。ところでＶ型エンジ
ンのように気筒列毎に個々にバルブタイミング機構を備
えている場合、単にその気筒列毎、すなわち各バンクの
バルブタイミング機構を同一の制御を行なうだけでは、
精度上気筒列間の出力特性に差が発生し、振動等の問題
が生ずる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】すなわち、Ｖ型エンジ
ンの場合、吸排気系緒元の設計的制約、タイミングベル
ト、カムプーリ等の動弁系部品の寸法誤差により各バン
クにおけるバルブタイミング機構のバルブタイミング
（オーバラップ）が異なり、両バンク間の吸入空気量差
を生じる場合がある。この吸入空気量がバンク間で異な
れば、トルク変動を抑制することが難しくなり、空燃比
制御性が悪化するとともに、出力向上が図れない問題が
ある。又、アイドル時ではオーバラップ変化により、燃
焼が不安定となり、アイドル振動等に不利である問題が
ある。
ンの場合、吸排気系緒元の設計的制約、タイミングベル
ト、カムプーリ等の動弁系部品の寸法誤差により各バン
クにおけるバルブタイミング機構のバルブタイミング
（オーバラップ）が異なり、両バンク間の吸入空気量差
を生じる場合がある。この吸入空気量がバンク間で異な
れば、トルク変動を抑制することが難しくなり、空燃比
制御性が悪化するとともに、出力向上が図れない問題が
ある。又、アイドル時ではオーバラップ変化により、燃
焼が不安定となり、アイドル振動等に不利である問題が
ある。
【０００４】この発明の目的はＶ型エンジンにおいて、
バンク間の吸入空気量等の吸気物理量が異なった場合、
吸気物理量が等しくなるようにバンクのバルブタイミン
グ機構を制御してバンク間の燃焼状態を等しくさせるこ
とにより、トルク変動の抑制ができるとともに、空燃比
制御性を向上することができ、出力向上を図ることがで
きるバルブタイミング制御装置を提供することにある。
バンク間の吸入空気量等の吸気物理量が異なった場合、
吸気物理量が等しくなるようにバンクのバルブタイミン
グ機構を制御してバンク間の燃焼状態を等しくさせるこ
とにより、トルク変動の抑制ができるとともに、空燃比
制御性を向上することができ、出力向上を図ることがで
きるバルブタイミング制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明は、多気筒エンジンの各気筒がクランクシャ
フトを中心に二位置に分けて配置されてなる各バンク
と、前記各バンクにおけるバルブタイミングを可変する
バルブタイミング機構と、前記各バンクにおけるバルブ
タイミングを同位相で制御すべく前記エンジンの運転状
態に応じて前記バルブタイミング機構を駆動制御する駆
動制御手段とを備えたバルブタイミング制御装置におい
て、前記各バンクの吸気管に設けられ、各バンクの吸気
物理量を検出する吸気物理量検出手段と、前記各吸気物
理量検出手段からの吸気物理量データに基づいて各バン
クの吸気物理量が等しくなるように前記バルブタイミン
グ機構の制御量を補正する制御量補正手段とを備えたこ
とを要旨とするものである。
めに本発明は、多気筒エンジンの各気筒がクランクシャ
フトを中心に二位置に分けて配置されてなる各バンク
と、前記各バンクにおけるバルブタイミングを可変する
バルブタイミング機構と、前記各バンクにおけるバルブ
タイミングを同位相で制御すべく前記エンジンの運転状
態に応じて前記バルブタイミング機構を駆動制御する駆
動制御手段とを備えたバルブタイミング制御装置におい
て、前記各バンクの吸気管に設けられ、各バンクの吸気
物理量を検出する吸気物理量検出手段と、前記各吸気物
理量検出手段からの吸気物理量データに基づいて各バン
クの吸気物理量が等しくなるように前記バルブタイミン
グ機構の制御量を補正する制御量補正手段とを備えたこ
とを要旨とするものである。
【０００６】
【作用】上記の構成により、駆動制御手段は各バンクに
おけるバルブタイミングを同位相で制御すべく前記エン
ジンの運転状態に応じて前記バルブタイミング機構を駆
動制御する。又、制御量補正手段は、各吸気物理量検出
手段からの吸気物理量データに基づいて各バンクの吸気
物理量が等しくなるように前記バルブタイミング機構の
制御量を補正する。この制御量補正手段にて補正された
制御量に基づいて前記可変バルブタイミング機構の開閉
タイミングを制御する。
おけるバルブタイミングを同位相で制御すべく前記エン
ジンの運転状態に応じて前記バルブタイミング機構を駆
動制御する。又、制御量補正手段は、各吸気物理量検出
手段からの吸気物理量データに基づいて各バンクの吸気
物理量が等しくなるように前記バルブタイミング機構の
制御量を補正する。この制御量補正手段にて補正された
制御量に基づいて前記可変バルブタイミング機構の開閉
タイミングを制御する。
【０００７】
【実施例】以下、本発明における内燃機関のバルブタイ
ミング装置を具体化した一実施例を図１〜図３に従って
説明する。
ミング装置を具体化した一実施例を図１〜図３に従って
説明する。
【０００８】図１はこの発明のバルブタイミング制御装
置を適用したガソリンエンジンにおける概略構成図を示
している。ここでガソリンエンジン１の運転制御につい
ては周知の制御が行なわれているものとして説明を省略
し、バルブタイミング制御についてのみの説明を行な
う。
置を適用したガソリンエンジンにおける概略構成図を示
している。ここでガソリンエンジン１の運転制御につい
ては周知の制御が行なわれているものとして説明を省略
し、バルブタイミング制御についてのみの説明を行な
う。
【０００９】この実施例では、多気筒Ｖ型のエンジン１
の各気筒は、クランクシャフト２を中心に左右二つの位
置に分けて配置されて左右各バンク３，４を構成してい
る。各バンク３，４に設けられたカムシャフト５，６の
一端には、同カムシャフト５，６によって開閉駆動され
る図示しない吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミン
グ（バルブタイミング）を可変にするカムプーリアッシ
ィ７，８がそれぞれ設けられている。
の各気筒は、クランクシャフト２を中心に左右二つの位
置に分けて配置されて左右各バンク３，４を構成してい
る。各バンク３，４に設けられたカムシャフト５，６の
一端には、同カムシャフト５，６によって開閉駆動され
る図示しない吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミン
グ（バルブタイミング）を可変にするカムプーリアッシ
ィ７，８がそれぞれ設けられている。
【００１０】各カムプーリアッシィ７，８には油圧によ
って駆動される図示しないアクチュエータが内蔵されて
いる。これらカムプーリアッシィ７，８の構成について
は、既に周知であるのでここでは詳しい説明を省略す
る。又、各カムプーリアッシィ７，８への油圧の供給を
調節する油圧回路９が設けられている。この油圧回路９
は各カムプーリアッシィ７，８に通じる油路１０，１１
と、タンク１２の作動油を圧送する油圧ポンプ１３及び
電磁バルブ１４よりなるポンプユニット１５とから構成
されている。このようにカムプーリアッシィ７，８及び
油圧回路９により、各バンク３，４のバルブタイミング
を可変にするためのバルブタイミング機構（ＶＶＴ）が
構成されている。そして、各カムプーリアッシィ７，８
が油圧によって駆動されることにより、カムプーリアッ
シィ７，８と各カムシャフト５，６との間に捩りが付与
されてバルブタイミングが調節される。なお、ポンプユ
ニット１５はエンジン１に予め装着されているオイルポ
ンプとの共有も可能である。
って駆動される図示しないアクチュエータが内蔵されて
いる。これらカムプーリアッシィ７，８の構成について
は、既に周知であるのでここでは詳しい説明を省略す
る。又、各カムプーリアッシィ７，８への油圧の供給を
調節する油圧回路９が設けられている。この油圧回路９
は各カムプーリアッシィ７，８に通じる油路１０，１１
と、タンク１２の作動油を圧送する油圧ポンプ１３及び
電磁バルブ１４よりなるポンプユニット１５とから構成
されている。このようにカムプーリアッシィ７，８及び
油圧回路９により、各バンク３，４のバルブタイミング
を可変にするためのバルブタイミング機構（ＶＶＴ）が
構成されている。そして、各カムプーリアッシィ７，８
が油圧によって駆動されることにより、カムプーリアッ
シィ７，８と各カムシャフト５，６との間に捩りが付与
されてバルブタイミングが調節される。なお、ポンプユ
ニット１５はエンジン１に予め装着されているオイルポ
ンプとの共有も可能である。
【００１１】クランクシャフト２の一端にはクランクプ
ーリ１６が固着されている。そして、各カムプーリアッ
シィ７，８とクランクプーリ１６との間には一つのタイ
ミングベルト１７が掛装され、各カムシャフト５，６が
クランクシャフト２に駆動連結されている。又、エンジ
ン１には、掛装されたタイミングベルト１７に所要の張
力を付与するためのアイドラ１８，１９及びテンション
プーリ２０が設けられている。
ーリ１６が固着されている。そして、各カムプーリアッ
シィ７，８とクランクプーリ１６との間には一つのタイ
ミングベルト１７が掛装され、各カムシャフト５，６が
クランクシャフト２に駆動連結されている。又、エンジ
ン１には、掛装されたタイミングベルト１７に所要の張
力を付与するためのアイドラ１８，１９及びテンション
プーリ２０が設けられている。
【００１２】左右バンク３，４には、そのカムシャフト
５，６の回転位相を検出するカム回転数センサ２１，２
４が設けられている。両カム回転数センサ２１，２４に
より気筒判別センサが構成されている。又、クランクシ
ャフト２にはクランクシャフト２と同位相で回転してい
るエンジン１の回転数（エンジン回転数）を検出するエ
ンジン回転数センサ２２が設けられている。
５，６の回転位相を検出するカム回転数センサ２１，２
４が設けられている。両カム回転数センサ２１，２４に
より気筒判別センサが構成されている。又、クランクシ
ャフト２にはクランクシャフト２と同位相で回転してい
るエンジン１の回転数（エンジン回転数）を検出するエ
ンジン回転数センサ２２が設けられている。
【００１３】又、前記左右バンク３，４の各気筒の燃焼
室には吸気管としての吸気通路２５及び図示しない排気
通路が連通して設けられている。吸気通路２５の燃焼室
に開口する吸気ポートには、開閉用の吸気バルブが組付
けられている。又、排気通路の燃焼室に開口する排気ポ
ートには、開閉用の排気バルブが組付けられている。吸
気通路２５には図示しないエアクリーナを介して外気が
導入される。又、吸気通路２５にはその吸気ポートの近
傍において燃料噴射用の図示しないインジェクタが設け
られ、吸気通路２５に燃料が取り込まれるようになって
いる。吸気通路２５の途中には、図示しないアクセルペ
ダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ２６
が設けられている。そして、このスロットルバルブ２６
が開閉されることにより、吸気通路２５への吸入空気量
が調節される。
室には吸気管としての吸気通路２５及び図示しない排気
通路が連通して設けられている。吸気通路２５の燃焼室
に開口する吸気ポートには、開閉用の吸気バルブが組付
けられている。又、排気通路の燃焼室に開口する排気ポ
ートには、開閉用の排気バルブが組付けられている。吸
気通路２５には図示しないエアクリーナを介して外気が
導入される。又、吸気通路２５にはその吸気ポートの近
傍において燃料噴射用の図示しないインジェクタが設け
られ、吸気通路２５に燃料が取り込まれるようになって
いる。吸気通路２５の途中には、図示しないアクセルペ
ダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ２６
が設けられている。そして、このスロットルバルブ２６
が開閉されることにより、吸気通路２５への吸入空気量
が調節される。
【００１４】スロットルバルブ２６の近傍には、そのス
ロットル開度を検出するスロットルセンサ２７と、スロ
ットルバルブ２６が全閉位置にあるときに「オン」され
て全閉信号を出力する全閉スイッチ２７ａがそれぞれ設
けられている。又、スロットルバルブ２６よりも下流側
には、吸入空気量の脈動を平滑化させるサージタンク２
８が設けられている。さらに、スロットルバルブ２６よ
りも上流側には、外部からの吸気通路２５に取込まれる
吸入空気量を検出する周知のエアーフローメータ２９が
設けられている。又、各バンク３，４へ分岐した吸気通
路２５にはそれぞれバンク別の吸気物理量検出手段とし
ての吸気管圧力センサ３０，３１が設けられている。
ロットル開度を検出するスロットルセンサ２７と、スロ
ットルバルブ２６が全閉位置にあるときに「オン」され
て全閉信号を出力する全閉スイッチ２７ａがそれぞれ設
けられている。又、スロットルバルブ２６よりも下流側
には、吸入空気量の脈動を平滑化させるサージタンク２
８が設けられている。さらに、スロットルバルブ２６よ
りも上流側には、外部からの吸気通路２５に取込まれる
吸入空気量を検出する周知のエアーフローメータ２９が
設けられている。又、各バンク３，４へ分岐した吸気通
路２５にはそれぞれバンク別の吸気物理量検出手段とし
ての吸気管圧力センサ３０，３１が設けられている。
【００１５】そして、前記カム回転数センサ２１，２
４、エンジン回転数センサ２２、吸気管圧力センサ３
０，３１、前記スロットルセンサ２７及び全閉スイッチ
２７ａ等は駆動制御手段及び制御量補正手段を構成する
電子制御装置（ＥＣＵ）２３の入力側に接続されてい
る。又、ＥＣＵ２３の出力側には前記ポンプユニット１
５の電磁バルブ１４等が接続されている。このＥＣＵ２
３は中央処理装置（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）及び読出し書換え可能なメモリ（ＲＡＭ）等よりな
る論理演算回路として構成されている。そして、ＥＣＵ
２３はエンジン１の運転状態に応じて、すなわち各セン
サ２１，２２の検出値に基づいて各バンク３，４におけ
るバルブタイミングを同位相で制御すべく、電磁バルブ
１４を好適にデューティ制御する。又、ＥＣＵ２３では
前記吸気管圧力センサ３０，３１の検出値に基づいて電
磁バルブ１４の制御量を補正する。
４、エンジン回転数センサ２２、吸気管圧力センサ３
０，３１、前記スロットルセンサ２７及び全閉スイッチ
２７ａ等は駆動制御手段及び制御量補正手段を構成する
電子制御装置（ＥＣＵ）２３の入力側に接続されてい
る。又、ＥＣＵ２３の出力側には前記ポンプユニット１
５の電磁バルブ１４等が接続されている。このＥＣＵ２
３は中央処理装置（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）及び読出し書換え可能なメモリ（ＲＡＭ）等よりな
る論理演算回路として構成されている。そして、ＥＣＵ
２３はエンジン１の運転状態に応じて、すなわち各セン
サ２１，２２の検出値に基づいて各バンク３，４におけ
るバルブタイミングを同位相で制御すべく、電磁バルブ
１４を好適にデューティ制御する。又、ＥＣＵ２３では
前記吸気管圧力センサ３０，３１の検出値に基づいて電
磁バルブ１４の制御量を補正する。
【００１６】さて、上記のように構成された内燃機関の
バルブタイミング制御装置の作用について図２乃び図３
に従って説明する。図２のフローチャートはＥＣＵ２３
により実行されるルーチンの中で、各バンク３，４間の
吸気通路２５の吸気管圧力に差がある場合のその吸気管
圧力が等しくなるようにＶＶＴを制御するための制御量
補正ルーチンを示している。この制御量補正ルーチンは
ＥＣＵ２３によって所定時間の定時割り込みで実行され
る。
バルブタイミング制御装置の作用について図２乃び図３
に従って説明する。図２のフローチャートはＥＣＵ２３
により実行されるルーチンの中で、各バンク３，４間の
吸気通路２５の吸気管圧力に差がある場合のその吸気管
圧力が等しくなるようにＶＶＴを制御するための制御量
補正ルーチンを示している。この制御量補正ルーチンは
ＥＣＵ２３によって所定時間の定時割り込みで実行され
る。
【００１７】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ１０１でアイドル状態か否かを判断する。この判断は
スロットルバルブ２６の全閉スイッチ２７ａの全閉信号
がオンであるか否かに基づいて行なわれる。全閉信号が
オンでない場合、すなわちアイドル状態でないと判断す
ると、このルーチンを一旦終了する。又、全閉信号がオ
ンである場合、すなわちアイドル状態であると判断する
と、ステップ１０２において右バンク４の吸気管圧力セ
ンサ３０の検出値に基づく右バンク４の吸気管圧力ＰR
が予め設定されている最小吸気管圧力基準値ＰMIN以上
か否かを判断する。この最小吸気管圧力基準値ＰMINよ
りも吸気管圧力ＰRが小さい場合にはステップ１０６で
バルブタイミングの実際の制御基準値θから補正値θ１
を減算して右バンク４における最終的な制御量ＶＶＴR
として、オーバーラップ量が小さくなるようにし、この
ルーチンを終了する。なお、この補正値θ１は予め定め
られた値である。
プ１０１でアイドル状態か否かを判断する。この判断は
スロットルバルブ２６の全閉スイッチ２７ａの全閉信号
がオンであるか否かに基づいて行なわれる。全閉信号が
オンでない場合、すなわちアイドル状態でないと判断す
ると、このルーチンを一旦終了する。又、全閉信号がオ
ンである場合、すなわちアイドル状態であると判断する
と、ステップ１０２において右バンク４の吸気管圧力セ
ンサ３０の検出値に基づく右バンク４の吸気管圧力ＰR
が予め設定されている最小吸気管圧力基準値ＰMIN以上
か否かを判断する。この最小吸気管圧力基準値ＰMINよ
りも吸気管圧力ＰRが小さい場合にはステップ１０６で
バルブタイミングの実際の制御基準値θから補正値θ１
を減算して右バンク４における最終的な制御量ＶＶＴR
として、オーバーラップ量が小さくなるようにし、この
ルーチンを終了する。なお、この補正値θ１は予め定め
られた値である。
【００１８】又、ステップ１０２で吸気管圧力ＰRが最
小基準値ＰMIN以上であると判断されると、ステップ１
０３で右バンク４の吸気管圧力ＰRが予め設定されてい
る最大吸気管圧力基準値ＰMAN以下か否かを判断する。
この最大吸気管圧力基準値ＰMAXよりも吸気管圧力ＰRが
大きい場合にはステップ１０７に移行する。ステップ１
０７ではバルブタイミングの実際の制御基準値θから補
正値θ２を加算して右バンク４における最終的な制御量
ＶＶＴRとして、オーバーラップ量が大きくなるように
し、このルーチンを終了する。なお、この補正値θ２は
予め定められた値である。
小基準値ＰMIN以上であると判断されると、ステップ１
０３で右バンク４の吸気管圧力ＰRが予め設定されてい
る最大吸気管圧力基準値ＰMAN以下か否かを判断する。
この最大吸気管圧力基準値ＰMAXよりも吸気管圧力ＰRが
大きい場合にはステップ１０７に移行する。ステップ１
０７ではバルブタイミングの実際の制御基準値θから補
正値θ２を加算して右バンク４における最終的な制御量
ＶＶＴRとして、オーバーラップ量が大きくなるように
し、このルーチンを終了する。なお、この補正値θ２は
予め定められた値である。
【００１９】又、ステップ１０３で吸気管圧力ＰRが最
大基準値ＰMAX以下であると判断されると、右バンクの
吸気管圧力ＰRは基準範囲内であるとして、次にステッ
プ１０４に移行する。ステップ１０４では吸気管圧力セ
ンサ３１の検出値に基づく左バンク３の吸気管圧力ＰL
が右バンク４の吸気管圧力ＰRからαを減算した値より
も以下か否かを判断する。なお、αは予め定められた制
限値である。ステップ１０４で吸気管圧力ＰLが（ＰR−
α）よりも以下の場合には、ステップ１０５に移行す
る。ステップ１０５においてバルブタイミングの実際の
制御基準値θから補正値θ３を加算することにより、こ
の値を左バンク３における最終的な制御量ＶＶＴLと
し、オーバーラップ量が大きくなるようにして、このル
ーチンを終了する。なお、この補正値θ３は予め定めら
れた値である。
大基準値ＰMAX以下であると判断されると、右バンクの
吸気管圧力ＰRは基準範囲内であるとして、次にステッ
プ１０４に移行する。ステップ１０４では吸気管圧力セ
ンサ３１の検出値に基づく左バンク３の吸気管圧力ＰL
が右バンク４の吸気管圧力ＰRからαを減算した値より
も以下か否かを判断する。なお、αは予め定められた制
限値である。ステップ１０４で吸気管圧力ＰLが（ＰR−
α）よりも以下の場合には、ステップ１０５に移行す
る。ステップ１０５においてバルブタイミングの実際の
制御基準値θから補正値θ３を加算することにより、こ
の値を左バンク３における最終的な制御量ＶＶＴLと
し、オーバーラップ量が大きくなるようにして、このル
ーチンを終了する。なお、この補正値θ３は予め定めら
れた値である。
【００２０】ステップ１０４で吸気管圧力ＰLが（ＰR−
α）よりも大きい場合には、ステップ１０８において吸
気管圧力ＰLが右バンク４の吸気管圧力ＰRにβを加算し
た値以上か否かを判断する。なお、βは予め定められた
制限値である。ステップ１０８で吸気管圧力ＰLが（ＰR
＋β）より以上であると、ステップ１０９に移行する。
ステップ１０９においてはバルブタイミングの実際の制
御基準値θから補正値θ４を減算して、この値を左バン
ク３における最終的な制御量ＶＶＴLとし、オーバーラ
ップ量が小さくなるようにし、このルーチンを終了す
る。なお、この補正値θ４は予め定められた値である。
α）よりも大きい場合には、ステップ１０８において吸
気管圧力ＰLが右バンク４の吸気管圧力ＰRにβを加算し
た値以上か否かを判断する。なお、βは予め定められた
制限値である。ステップ１０８で吸気管圧力ＰLが（ＰR
＋β）より以上であると、ステップ１０９に移行する。
ステップ１０９においてはバルブタイミングの実際の制
御基準値θから補正値θ４を減算して、この値を左バン
ク３における最終的な制御量ＶＶＴLとし、オーバーラ
ップ量が小さくなるようにし、このルーチンを終了す
る。なお、この補正値θ４は予め定められた値である。
【００２１】一方、ステップ１０８で吸気管圧力ＰLが
（ＰR＋β）より小さければ右バンク４の吸気通路２５
の吸気管圧力ＰRと左バンク３の吸気通路２５の吸気管
圧力ＰLとの差が０かほぼ０に近い値と見做せる所定範
囲内であり、両バンクの吸気管圧力ＰR，ＰLがほぼ等し
いとしてこのルーチンを終了する。なお、ステップ１０
６，１０７，１０５，１０９の補正値θ１，θ２，θ
３，θ４は互いに同じ値であってもよく、又、互いに異
なる値であってもよい。
（ＰR＋β）より小さければ右バンク４の吸気通路２５
の吸気管圧力ＰRと左バンク３の吸気通路２５の吸気管
圧力ＰLとの差が０かほぼ０に近い値と見做せる所定範
囲内であり、両バンクの吸気管圧力ＰR，ＰLがほぼ等し
いとしてこのルーチンを終了する。なお、ステップ１０
６，１０７，１０５，１０９の補正値θ１，θ２，θ
３，θ４は互いに同じ値であってもよく、又、互いに異
なる値であってもよい。
【００２２】この制御量補正ルーチンのステップ１０
６，１０７，１０５，１０９で得られた制御量に基づい
てＥＣＵ２３は電磁バルブ１４をデューティ制御する。
図３は本実施例におけるアイドル時のオーバラップ量と
吸気管圧力（絶対圧）の関係を示し、オーバーラップ量
が大きくなると、吸気管圧力は高くなる。従って、左右
両バンク３，４の吸気通路２５間の吸気管圧力に差が生
じていた場合には、本実施例ではそれぞれのバンク３，
４の吸気管圧力を制御でき、このことによって、左右バ
ンク３，４の吸気通路２５の吸気管圧力を検出して、こ
れらの吸気管圧力を一致させるようにしている。このた
め、燃焼状態のばらつきがなくなり、燃焼の安定化を図
ることができる。
６，１０７，１０５，１０９で得られた制御量に基づい
てＥＣＵ２３は電磁バルブ１４をデューティ制御する。
図３は本実施例におけるアイドル時のオーバラップ量と
吸気管圧力（絶対圧）の関係を示し、オーバーラップ量
が大きくなると、吸気管圧力は高くなる。従って、左右
両バンク３，４の吸気通路２５間の吸気管圧力に差が生
じていた場合には、本実施例ではそれぞれのバンク３，
４の吸気管圧力を制御でき、このことによって、左右バ
ンク３，４の吸気通路２５の吸気管圧力を検出して、こ
れらの吸気管圧力を一致させるようにしている。このた
め、燃焼状態のばらつきがなくなり、燃焼の安定化を図
ることができる。
【００２３】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、この発明の趣旨から逸脱しない範囲で任
意に変更することも可能である。 （１）前記実施例では、ステップ１０６，１０７，１０
５，１０９で求めたＶＶＴR，ＶＶＴLをアイドル時にお
ける制御量としたが、アイドル状態に限定する必要はな
く、この制御量を他の運転領域でのＶＶＴ制御の補正値
として使用してもよい。従って、この場合には、他の運
転領域においてもトルク変動の防止、空燃比の制御性の
向上、出力向上等を図ることができる。
ものではなく、この発明の趣旨から逸脱しない範囲で任
意に変更することも可能である。 （１）前記実施例では、ステップ１０６，１０７，１０
５，１０９で求めたＶＶＴR，ＶＶＴLをアイドル時にお
ける制御量としたが、アイドル状態に限定する必要はな
く、この制御量を他の運転領域でのＶＶＴ制御の補正値
として使用してもよい。従って、この場合には、他の運
転領域においてもトルク変動の防止、空燃比の制御性の
向上、出力向上等を図ることができる。
【００２４】（２）前記実施例では、アイドル状態で制
御量ＶＶＴR，ＶＶＴLを求めたが、定速走行状態におけ
る制御量ＶＶＴR，ＶＶＴLを求めて、この制御量でＶＶ
Ｔを制御してもよい。
御量ＶＶＴR，ＶＶＴLを求めたが、定速走行状態におけ
る制御量ＶＶＴR，ＶＶＴLを求めて、この制御量でＶＶ
Ｔを制御してもよい。
【００２５】（３）前記実施例では、油圧駆動式のＶＶ
Ｔを採用したが、ステップモータを駆動源とするＶＶＴ
を採用することも可能である。 （４）前記実施例では、ガソリンエンジン１に具体化し
たが、ディーゼルエンジンに具体化することもできる。
Ｔを採用したが、ステップモータを駆動源とするＶＶＴ
を採用することも可能である。 （４）前記実施例では、ガソリンエンジン１に具体化し
たが、ディーゼルエンジンに具体化することもできる。
【００２６】（５）前記実施例では、吸気物理量検出手
段として吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサを使用
したが、各バンクの気筒に連通する吸気通路にエアーフ
ローメータを設けて、このエアーフローメータにて各バ
ンクの吸気量を検出してもよい。そして、各バンク別の
吸気量データに基づいて各バンクの吸気量が等しくなる
ようにＶＶＴを制御してもよい。
段として吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサを使用
したが、各バンクの気筒に連通する吸気通路にエアーフ
ローメータを設けて、このエアーフローメータにて各バ
ンクの吸気量を検出してもよい。そして、各バンク別の
吸気量データに基づいて各バンクの吸気量が等しくなる
ようにＶＶＴを制御してもよい。
【００２７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
Ｖ型エンジンにおいて、バンク間の吸気管圧力が異なっ
た場合、圧力が等しくなるようにそれぞれのバンクのバ
ルブタイミング機構を制御してバンク間の燃焼状態を等
しくさせることができる。そのため、トルク変動が抑制
でき、空燃比制御性を向上することができるとともに、
出力向上を図ることができるという優れた効果を奏す
る。
Ｖ型エンジンにおいて、バンク間の吸気管圧力が異なっ
た場合、圧力が等しくなるようにそれぞれのバンクのバ
ルブタイミング機構を制御してバンク間の燃焼状態を等
しくさせることができる。そのため、トルク変動が抑制
でき、空燃比制御性を向上することができるとともに、
出力向上を図ることができるという優れた効果を奏す
る。
【図１】本発明を具体化した一実施例におけるガソリン
エンジンを説明する概略構成図である。
エンジンを説明する概略構成図である。
【図２】バルブタイミング制御を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】吸気管圧力とオーバーラップ量との関係を示す
特性図である。
特性図である。
１…内燃機関としてのエンジン、３…左バンク、４…右
バンク、９…油圧回路、１０，１１…油路、１４…電磁
バルブ、２３…駆動制御手段及び制御量補正手段として
のＥＣＵ、２５…吸気通路、３０，３１…吸気物理量検
出手段としての吸気管圧力センサ。
バンク、９…油圧回路、１０，１１…油路、１４…電磁
バルブ、２３…駆動制御手段及び制御量補正手段として
のＥＣＵ、２５…吸気通路、３０，３１…吸気物理量検
出手段としての吸気管圧力センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】多気筒エンジンの各気筒がクランクシャフ
トを中心に二位置に分けて配置されてなる各バンクと、 前記各バンクにおけるバルブタイミングを可変するバル
ブタイミング機構と、 前記各バンクにおけるバルブタイミングを同位相で制御
すべく前記エンジンの運転状態に応じて前記バルブタイ
ミング機構を駆動制御する駆動制御手段とを備えたバル
ブタイミング制御装置において、 前記各バンクの吸気管に設けられ、各バンクの吸気物理
量を検出する吸気物理量検出手段と、 前記各吸気物理量検出手段からの吸気物理量データに基
づいて各バンクの吸気物理量が等しくなるように前記バ
ルブタイミング機構の制御量を補正する制御量補正手段
とを備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1765093A JP2910475B2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1765093A JP2910475B2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06229212A true JPH06229212A (ja) | 1994-08-16 |
| JP2910475B2 JP2910475B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=11949737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1765093A Expired - Fee Related JP2910475B2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2910475B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100362628B1 (ko) * | 2001-03-22 | 2002-11-29 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 브이형 엔진의 흡기 매니폴드 |
| JP2005255072A (ja) * | 2004-03-15 | 2005-09-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 気圧式倍力装置への負圧制御方法 |
| JP2010159712A (ja) * | 2009-01-09 | 2010-07-22 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン及びそれを備えた自動二輪車 |
| JP2011094594A (ja) * | 2009-11-02 | 2011-05-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの制御装置 |
| JP2011214500A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 可変動弁機構を備える内燃機関 |
-
1993
- 1993-02-04 JP JP1765093A patent/JP2910475B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100362628B1 (ko) * | 2001-03-22 | 2002-11-29 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 브이형 엔진의 흡기 매니폴드 |
| JP2005255072A (ja) * | 2004-03-15 | 2005-09-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 気圧式倍力装置への負圧制御方法 |
| JP4565863B2 (ja) * | 2004-03-15 | 2010-10-20 | ダイハツ工業株式会社 | 気圧式倍力装置への負圧制御方法 |
| JP2010159712A (ja) * | 2009-01-09 | 2010-07-22 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン及びそれを備えた自動二輪車 |
| JP2011094594A (ja) * | 2009-11-02 | 2011-05-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの制御装置 |
| JP2011214500A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 可変動弁機構を備える内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2910475B2 (ja) | 1999-06-23 |
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