JPS61249873A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の前部車体構造に関し、より詳しくは
エンジンルーム側壁を構成するホイールエプロンにホイ
ールレーンフォースメントが接合された自動車の前部車
体構造に関する。

（従来技術） 車室前方にエンジンルームが構成される自動車にあって
は、このエンジンルームの側壁がホイールエプロンによ
り構成される。このホイール−エプロンには、その内側
面においてサスペンションタワー部が形成されて路面か
らの突上げ力が入力される関係上、補強のために、ホイ
ールエプロンの上部外側面には、実開昭５５−１１４７
７２号公報に示すように、ホイールレーンフォースメン
トを接合するようにしたものがある。そして、上記公報
記載のホイールレーンフォースメントは、その断面形状
が前後方向に渡って同一とされている。

また、上記ホイールエプロンの後方には、重要強度メン
バとなる閉断面状のヒンジピラーが位置されるが、実開
昭５ｓ−３４９ｏ４号公報に示すように、ホイールレー
ンフォースメントの後端をヒンジピラーに接合すると共
に、このヒンジピラーと前記ホイールレーンフォースメ
ントとの下角部分に補強部材を配設して、ヒンジピラー
とホイールレーンフォースメントとの結合強度を高める
ようにしたものがある。すなわち、ホイールレーンフォ
ースメントには、走行中に、懸架装置すなわちサスペン
ションタワー部からの外力が、上方向ばかりでなく前後
方向にも加わるので、このような外力をヒンジピラーを
も利用して吸収しようとしたものがある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述した懸架装置からの外力のうち上方への
突上げ荷重はかなり大きいものであるが、前記した従来
のものでは、この突上げ荷重をヒンジピラーへ十分に逃
がすことができなかった。すなわち、ホイールレーンフ
ォースメントは前後方向に伸びて上記突上げ荷重とほぼ
直交する方向に伸びるので１前後方向の外力はともかく
、突上げ荷重を効果的にヒンジピラーへ伝達するのが不
可能となる。

また一方、近時は、ショートノーズタイプの自動車が多
くなっており、このため、エンジンルームの上方を覆う
ボンネットが極端に府下がりとされたものがある。この
ような自動車にあっては、ボンネットの高さ位置特に後
端部側が必然的にサスペンションタワー部よりもかなり
高くなる関係上、これに合わせて、ホイールエプロンも
サスペンションタワー部よりも高くなった上方延長部を
有することになるが、この上方延長部をどのように補強
するかが一つの問題となる。

したがって、本発明は、上述のような観点から、ホイー
ルエプロンがサスペンションタワー部よりも上方へ延長
された上方延長部を有するものに対して、肖該上方延長
部の補強と共に、サスペンションタワー部からの突上げ
荷重を効果的にヒンジピラーへ伝達し得るようにした自
動車の前部車体構造を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、エンジンルーム側壁を
構成するホイールエプロンの内側面にサスペンションタ
ワーが形成された自動車の前部車体構造において、 前記ホイールエプロンの後方に位置して閉断面状とされ
たヒンジピラーの上端が、前記サスペンションタワー部
よりもかなり高く位置されると共に、該ホイールエプロ
ンが、該サスペンションタワー部よりも高くされた上方
延長部を有して該上方延長部の後端高さが該ヒンジピラ
ーの上端高さとほぼ同じにされ、 前記ホイールエプロンの外側面には、前記サスペンショ
ンタワーの上部高さ付近において、前後方向に伸びると
共に閉断面を構成するホイールレーンフォースメントが
接合されて、該ホイールレーンフォースメントの後端が
前記ヒンジピラーの上下方向略中央部分に接合され、 前記ホイールエプロンの外側面には、前記ホイールレー
ンフォースメントの上方において該ホイールエプロンと
協働して閉断面を構成する補強部材が接合されて、該補
強部材により、前記サスペンションタワー部上部付近の
ホイールエプロンが前記ヒンジピラーの上端部と連結さ
れている、ような構成としである。

すなわち、ヒンジピラーを、ホイールエプロンの上方延
長部に合せて高くする一方、この上方延長部とサスペン
ションタワー部上部付近のホイールエプロンとを補強部
材によって連結することにより、この補強部材そのもの
によって上方延長部補強がなされる。これに加えて、こ
の補強部材は、必然的に、サスペンションタワー部から
の突上げ荷重に対して比較的小さな角度（９００以下の
小さな角度）でもって、突上げ荷重の入力部分となるサ
スペンションタワー部とヒンジピラー上端部とを連結す
ることになるので、この突上げ荷重を効果的にヒンジピ
ラーに伝達させることができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、１はダッシュパネルで、このダッシュ
パネルｌを境として、前方がエンジンルームＡとされ、
後方が車室Ｂとされる。

上記ダッシュパネル１の左右側端部からは、それぞれ左
右一対のホイールエプロン２が前方へ延設され、このホ
イールエプロン２の前端部にはラジエタシュラウド３が
位置されている。これによりダッシュパネル１と左右一
対のホイールエプロン２とラジエタシュラウド３とによ
り、前記エンジンルームＡが構成されている。

前記ホイールエプロン２には、第２図、第５図にも示す
ように、エンジンルームＡ側に膨出するホイールアーチ
部４が形成され、このホイールアーチ部４の直下方にお
いて、ホイールエプロン２にはフロントフレーム５が接
合されている。このホイールアーチ部４の頂部には、切
欠部４ａ（第５図参照）が形成されて、この切欠部４ａ
を覆うようにしてサスペンションタワー部６が、ホイー
ルアーチ部４とこのホイールアーチ部４上方のホイール
エプロン２に接合されている。このサスペンションタワ
ー部６は、互いに接合された側壁部材７と頂壁部材８と
からなり、この頂壁部材８に対して、周知のようにして
、上記切欠部４ａを貫通する懸装装置９の上端部が結合
、支持されている。なお、この懸装装置９は、実施例で
はストラット式とされて、油圧緩衝器１０とコイルスプ
リング１１とをほぼ同心状に配置した構成とされている
。

前記ホイールエプロン２の上部外側面には、特に第１図
、第４図に示すように、ホイールレーンフォースメント
１２（第６図も参照）と補強部材１３（第７図も参照）
とが位置されている。そして、ホイールレーンフォース
メント１２は、その下端高さ位置がホイールアーチ部４
の頂部高さ位置とほぼ同一とされ、また補強部材１３は
、ホイールレーンフォースメント１２上に位置されてい
る。

上記ホイールレーンフォースメント１２は、第６図にも
示すように、ホイールレインインナ１４とホイールレイ
、ンアウタ１５とからなり、ホイールレインインナ１４
は、ホイールエプロン２の前後方向全長に渡って伸びて
当該ホイールエプロン２に接合されている。また、ホイ
ールレインアウタ１５は、その前端部１５ａが、ホイー
ルレインインナ１４よりも後方に位置されて、ホイール
アーチ部４の頂部部分から後方側に位置されている。こ
のホイールレインアウタ１５は、後方へ向かうにつれて
、その上下方向長さが徐々に大きくなるようにされて、
その前半部分ではホイールレインインナ１４と協働して
閉断面を構成し、また後半部分では、その上部において
ホイールレインインナ１４と協働してまたその下部にお
いてはホイールエプロン２と協働して閉断面を構成する
ようにされている。この点を詳述すると、ホイールレイ
ンインナ１４は、その上下方向長さが前後方向に渡って
ほぼ同一とされて、縦壁部１４Ａとこの縦壁部１４Ａの
上端より外方へ略直角に折曲された横壁部１４Ｂとを有
する。また一方、ホイールレインアウタ１５は、縦壁部
１５Ａと、この縦壁部１５Ａ下端より外方へ略直角に折
曲された横壁部１５Ｂとを有する。そして、このホイー
ルレインインナ１４とホイールレインアウタ１５とをそ
の後端同士をほぼ一致させた状態で接合したときに、縦
壁部１４Ａと１５Ａと横壁部１４Ｂと１５Ｂとにより閉
断面が形成されると共に、後端部下方部分においては、
ホイールレインインナ１４が存在しなくて、ホイールレ
インアウタ１５の横壁部１５Ｂがホイールアーチ部４の
周縁部を構成するようにホイールエプロン２に接合され
ている。

上述したホイールレインインナ１４は、その前端部１４
ａがホイールエプロン２の前端にまで伸びて、ラジエタ
シュラウド３のうち強度メンバとなるアッパ部材すなわ
ちラジエタシュラウドアッパ１６に接合されている。こ
れによりホイールエプロン２とラジエタシュラウドアッ
パ１６とにより構成される角部にホイールレインインナ
１４（の前端部１４ａ）が位置されて、この角部分の強
度が向上される。なお第２図中１７は、ヘッドライト取
付用のパネルである。

また、前記ホイールレインインナ１４とホイールレイン
アウタ１５との各後端は、それぞれヒンジピラー１８（
第１図、第４図参照）に接合されている。このヒンジピ
ラー１８は、周知のように上下方向に伸びて、それぞれ
強度メンバとなるフロントピラー１９（第４図参照）と
サイドシル２０とを連設するもので、特に大きな閉断面
を構成する重要な強度メンバとなっている。

一方、前記補強部材１３は、第７図のような形状とされ
て、ホイールエプロン２、ホイールレーンフォースメン
ト１２およびヒンジピラー１８に接合されている。すな
わち、実施例では、ホイールエプロン２が、後方へ向か
うにつれて徐々に上方へ延設されて、この後方端では、
サスペンションタワー部６よりもかなり高い位置に位置
されるようになっており、これに合せて、ヒンジピラー
１８の上端位置もかなり高いものとなっている。

そして、補強部材１３はこのホイールエプロン２が高く
なった部分を補強するものになっている。

この補強部材１３は、その前端部がサスペンションタワ
ー部６のほぼ前端より若干前方に位置されて、その後端
が上述のようにヒンジピラー１８の上端部すなわちヒン
ジピラー１８とフロントピラー１９との結合部分に接合
され、またその下端がホイールレーンフォースメント１
２に接合されている。そして、ホイールエプロン２の上
端縁形状に沿うように、後方に向かうにつれて徐々に高
さが高くなるようにされている。このような高さ関係か
らホイールレーンフォースメントの後端部は、ヒンジピ
ラー１８の上下方向略中央部分において、これに接合さ
れることになる。

さらに、ホイールエプロン２には、ホイールアーチ部４
の直上方位置において内方側へ向かう膨出部２１が形成
される一方、この膨出部２１の直上方において外方側へ
向かって補強部材１３まで達する深さの凹部２２が形成
されている。そして、この膨出部２１と凹部２２との境
界部分は、車幅方向に広幅とされた境界壁２３とされ、
この境界壁２３のほぼ全面積に渡って、サスペンション
タワー部６の頂壁部材８より突設された着座用フランジ
部８ａが着座された状態で、当該頂壁部材８がホイール
エプロン２に接合にされている。

また、上記凹部２２の外方側へ最も突出した突出面２２
ａは、極力広い面積を有するように平担面とされて、こ
の突出面２２ａを間に挟んだ状態で、突出面２２ａ（ホ
イールエプロン２）と補強部材１３とサスペンションタ
ワー部６（のフランジ部）とが３枚合せで接合されてい
る。なお、上記膨出部２１に対応して、前記ホイールレ
インインナ１４にも膨出部１４ｂが形成されて、この再
膨出部２１と１４ｂとがきっちりと接合した状態で、ホ
イールレインインナ１４がホィールエプロン２ド接合さ
れるようになっている。なお、第２図中２４はフェンダ
である。

以上のような構成において、前方衝突時におけるホイー
ルレーンフォースメント１２による衝撃吸収について考
えると、前方衝突力は、その大きさに応じて、当初はホ
イールレインインナ１４の前端部で吸収され、この後、
ホイールレインアウタ１５の前端部分から後方側へ順次
吸収されていく（つぶれていく）、そして、前方衝突力
が極めて大きいときは、最終的には、ヒンジピラー１８
部分で吸収される。また、実施例のように補強部材１３
およびホイールレーンフォースメント１２を、その各後
端部が上下方向末広がりとなるように形成しておけば、
前方衝突力は、ホイールレーンフォースメント１２と補
強部材１３を介して、ヒンジヒラ−１８に広く分散、吸
収されることになる。

次に、懸架装置９からサスペンションタワー部６に入力
される荷重について考えてみると、この荷重のうち前後
方向の荷重は、主としてホイールレーンフォースメント
１２を介してヒンジピラー１８に伝達される。また、こ
の荷重のうち最も問題となる突上げ荷重は、主として補
強部材１３を介して、また副次的にホイールレーンフォ
ースメント１２を介してヒンジピラー１８に伝達される
。すなわち、補強部材１３は、突上げ荷重の上方延長線
に対して小さな角度でヒンジピラー１８へ向かうように
されているので、この突上げ荷重が補強部材１３を介し
て効果的にヒンジピラー１８（の上端部）に伝達され、
最終的には、このヒンジピラー１８の上端部に結合され
たフロントピラー１９へも伝達されることになる。この
ようにして、ホイールレーンフォースメント１２、補強
部材１３によるホイールエプロン２に対する補強作用と
、フロントピラー１９を含めてヒンジピラー１８への効
果的な突上げ荷重伝達による当該突上げ荷重の広い分散
とにより、ホイールエプロン２の補強が十二分になされ
ることになる。

以上実施例では、ホイールレーンフォースメント１２を
、その後半部分の下部にホイールレインインナ１４が存
在しないようなものとしたが、この部分にもホイールレ
インインナ１４が存在するように当該ホイールレインイ
ンチの形状を設定するようにしてもよい、また、勿論、
ホイールレーンフォースメント１２あるいは補強部材１
３は、軽量化のため適宜孔あけをしたものであってもよ
いものである。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、サスペン
ションタワー部よりも高い位置にあるホイールエプロン
の上方延長部を補強できると共に、この補強を行う補強
部材を利用して、懸架装置からの外力特に突上げ荷重を
効果的にヒンジピラーやフロントピラーに伝達、分散さ
せることができ、強度上極めて有利なものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す前方斜視図。 第２図は第４図ｎ−ｎ線断面図。 第３図は第２図の要部拡大断面図。 第４図は第１図の左側面図。 第５図はホイールアーチ部部分の分解斜視図。 第６図はホイールレーンフォースメントの分解斜視図。 第７図は補強部材の斜視図。 Ａ：エンジンルーム ２：ホイールエプロン ４：ホイールアーチ部 ６：サスペンションタワー部 ９：懸架装置 １２：ホイールレーンフォースメント １４：ホイールレインインチ １５：ホイールレインアウタ １８：ヒンジビラ− １９：フロントピラー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンルーム側壁を構成するホイールエプロン
   の内側面にサスペンションタワーが形成された自動車の
   前部車体構造において、 前記ホイールエプロンの後方に位置して閉断面状とされ
   たヒンジピラーの上端が、前記サスペンションタワー部
   よりもかなり高く位置されると共に、該ホイールエプロ
   ンが、該サスペンションタワー部よりも高くされた上方
   延長部を有して該上方延長部の後端高さが該ヒンジピラ
   ーの上端高さとほぼ同じにされ、 前記ホイールエプロンの外側面には、前記サスペンショ
   ンタワーの上部高さ付近において、前後方向に伸びると
   共に閉断面を構成するホイールレーンフォースメントが
   接合されて、該ホイールレーンフォースメントの後端が
   前記ヒンジピラーの上下方向略中央部分に接合され、 前記ホイールエプロンの外側面には、前記ホィールレー
   ンフォースメントの上方において該ホイールエプロンと
   協働して閉断面を構成する補強部材が接合されて、該補
   強部材により、前記サスペンションタワー部上部付近の
   ホイールエプロンが前記ヒンジピラーの上端部と連結さ
   れている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記ホイールレ
   ーンフォースタットと補強部材は、その各後端部が、後
   方へ向かうにつれて上下方向高さが大きくなるような末
   広がり状とされているもの。