JPS61249805A - タイヤバンド構造物 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌のタイヤ中の構造的補強部材として用い
ることができるタイヤバンド構造物に関するものである
。さらに詳細には、本発明はタイヤのカーカスとトレッ
ドの間に挿入させるために適合したバンド構造物に関す
るものである。このバンドは、２００〜１０，０００メ
ガパスカルの１０％引張モジュラスを有するエラストマ
ー材料から成り且つバンドの円周中心線に対してほぼ０
°に配置した本質的に伸張できないコードで補強するこ
とができる。

ＳＯａへ」」 タイヤの構成中の補強バンド構造物の使用は、たとえば
、内部空気圧によるフランジ中のトレッドの膨張に対す
る付加的な抵抗を与えるためにタイヤのフランジ中にの
びているベルト構造物の使用を開示しているクラフトに
対する米国特許第２．４７７．７５４号に記しているよ
うに、従来から公知である。クラフトは、タイヤを受は
入れる溝の反対側上に衝撃ショルダ一部をもつリムを有
するランディングホイールを備えたタイヤ及び衝撃を先
ずタイヤが提供する空気クッションを通じて次いで厚い
ゴムトレッドフランジを通じてホイールリムの衝撃ショ
ルダ一部へと伝達するよう、　　　　　　　　　　−リ
ムシ３ ルダ一部上に置く衝撃緩衝トレッドフランジを有する空
気入りタイヤを開示している。

バーシャーに対する米国特許第３．４５０．１８２号は
、サイドウオールが通常の荷重下にたわむときに、それ
ぞれ、サイドウオールに隣接してその先に外側にのびて
いる一方又は両方の縁部分を有する空気タイヤを開示し
ている。補強が実質的にトレッドの縁から縁にわたって
提供される。

このようにしてトレッドが、サイドウオールにぶつかる
障害物によって生じる衝撃又は摩耗による損傷から、サ
イドウオールを保護する。

クーパーに対する米国特許第２，８２６，２３３号は１
弾性材料で被覆した円周的にのびるスチールコードのプ
ライを使用し且つスチールコード層に隣接し且つ実質的
にそれと同紙である少なくとも１層の円周的にのびてい
るシートを有するタイヤ構造を開示しているが、該シー
トは高分子量の合成有機重合体から成り且つトレッドゴ
ムよりも実質的に大きい剪断及び引張強ざを有している
。

英国特許第９１３．７４６号はトレッド補強のためにプ
ラスチックストリップを用いるタイヤ構造を開示してお
り、ここでストリップはポリアミド又はポリエステルか
ら成ることが好ましいが、他の合成樹脂材料を用いるこ
ともできる。各補強ストリップがトレッドの走行表面と
同じ幅であるようにして、ストリップを単独で又は複数
で使用することができる。

マーゾツチらに対する米国特許第３，４３３゜６８９号
は、ナイロンコードのバイアスカットプライを使用し且
つ１層以上のナイロンプライの回りに円周的に配置した
エラストマー配合物の円周的に限定するバンドを有する
タイヤ構造を開示している。該バンド中には実質的に伸
びない連続的な材料の多数の相互に平行なコード、束及
び／又はストランドが埋め込んである。

セントポールに対する米国特許第３．０１８゜８１４号
は、折りたたんだストリップを使用するタイヤ構造を開
示しており、その中で折りたたんだストリップと係合し
て、それと実質的に等しい幅を有し且つ高い弾性率の組
成物、好ましくは植物繊維及び／又は金属繊維から成る
充てん剤材料が混入しである組成物、から成る挿入層が
用いられている。

アルパンに対する米国特許第４．１６５．４０３号は、
トレッドとタイヤカーカスの間に挿入したブレーカーベ
ルトを開示しているが、このベルトは相互の間に挿入し
たシートを伴なう向い合う弾性的な層を包含し、このシ
ートは多数の穴を有し且つ該層と比較して高いモジュラ
スを有している。

マルコフに対する米国特許第４，１１１．２４９号は、
タイヤを取り付ける車をタイヤの加圧の状態にかかわり
なく本質的に正常な具合に安全に運転できるような具合
に半径方向に安定化させた圧縮要素によって補強しであ
る空気入りタイヤを開示している。この圧縮要素は高強
度の金属又はプラスチックの充実した可撓性のバンドと
することができ且つ弾性の材料が間に挾み込んである少
なくとも一対の同心的金属バンドを有する層状構造から
成ることができる。グルマンの発明は、空気が抜けても
走行できる能力を有するタイヤの提供を目的としている
。かくして、バンド構造物において使用するためにグル
マンが開示した材料は、３０．０００〜９０．０００メ
ガパスカルの引張モジュラスを有している。このような
高モジュラスを有する材料の使用は乗用車においては受
は入れられない性能を有するタイヤを与える。特定的に
は、タイヤにおけるきわめて高いモジュラスの材料の使
用は、受は入れられない乗心地のタイヤ、すなわち、貧
弱な障害物包み込み特性を有するタイヤを与える。

ヨーロッパ特許願第８３６３０１２２．６号は、タイヤ
のクラウン部分中に配置した複数の環状の半硬質バンド
を有する空気入りラジアルタイヤに関するものである。

エポキシ樹脂マトリックス中に埋め込んだ繊維補強材か
ら成るバンドは、タイヤが膨らんでいる状態にあるとき
は荷重の支持を提供するために十分なほど硬質であるが
、タイヤの接地部中にあるときは平たくなるために十分
なほど可撓性である。この最低水準の可撓性は、前記の
ように、きわめて不良な乗り心地を与える。

ヨーロッパ特許願第８３６３０１７１．３号は、一対の
平織布の縁のストリップをもつベルト構造を有するラジ
アルタイヤに関するものである。それぞれの縁のストリ
ップの部分は一対の相互に隣接するベルトプライの間に
位置し且つ縁のストリップは半径方向でもつとも内側の
ベルトプライの軸方向の金縁の回りに折ることができる
。

ヨーロッパ特許第８３１０４３２８．６号は、ラジアル
カーカスを有し且つ通常の方法に従って製造され且つタ
イヤの走行中の馬力の吸収を低下させるだめの修飾ブレ
ーカ−構造を目的としているタイヤ用ブレーカーを開示
している。このブレーカ−は、張力に抵抗し且つタイヤ
に対して円周的に配置していある一層のコードから成っ
ている。

コードは剪断応力に対する高い剛性率と低いヒステリシ
ス損失を有する弾性材料によってゴム引きしである。こ
の材料はタイヤの使用寿命の間に所定の値の範囲内にそ
の物理特性の変動を保持する能力によって特徴的である
。この特許願において開示するベルト材料は、２５〜３
５メガパスカルの剪断弾性率を有することが好ましい。

ビレーリの教示に従って組み立てたタイヤは、その操縦
性において重大な欠点を有するタイヤを与えることは公
知である。

それ故、タイヤに対して申し分のない乗り心地と操縦特
性を与える円周的なコードによって補強した均一な材料
から成るバンド構造物に対する要゛望が存在する。厳密
に規定された範囲の材料側さのみが、過度の乗り心地の
悪さを与えることなしに満足しつる操縦特性を生じさせ
る。本発明は、このようなバンド構造物を、カーカスと
トレッドバンドの間に挿入し且つケプラーコードによっ
て補強した２００〜１０．０００メガパスカルの引張モ
ジュラスを有する材料から成る、０．０５〜０．３５イ
ンチの厚さを有する均一なバンドの使用によって提供す
る。

ｌ」悲」扛 本発明は空気入りタイヤ中で使用するバンド構造物に関
するものである。このバンド構造物は円周的に配置した
連続フィラメントによって補強した均質の環状要素から
成っており、このバンド構造物は、そのほかは通常のよ
うに構成させたラジアルタイヤのカーカスとトレッドの
間に挿入するために適合している。

型内な具体例の記述 タイヤニ業においては、トレッドの使用寿命を長くし且
つ望ましい操縦性を得るために、トレッド層とカーカス
の間に補強ベルトを挿入することが標準的に行なわれる
。これらのベルトは一般に、それぞれ、たとえばゴムの
ようなエラストマー材料中に包埋させた、完全に円形又
は円周の方向から典型的には２０°の角度でタイヤの回
りにらせん状に走っている、伸張性のないコード、たと
えば、スチールワイヤの一層以上の平行なストランドか
ら成っている。このようなブレーカ−構造物は、伸張性
のないコード補強材のために、タイヤ表面の形態の変化
を限定するために役立つ。その上、このブレーカー構造
物はトレッド区域に対して剛さを付与する。トレッド区
域に剛さを提供することによって、ブレーカー構造物は
、車の前進と後退の方向に伴なう抗力を最低限として、
操縦性とコーナリング力を改良する。

上記の従来のブレーカー構造物は一般に、コードが内部
に平行に配置しであるシートを形成させるようにゴムの
マトリックス中に複数の平行なコード部材を包み込むこ
とによって製造される。次いで、この組織のシートを斜
めの角度でストリップ状に切断し、その際、このストリ
ップの幅はタイヤのトレッド区域の幅に一致するものと
する。

次いでこの斜めに切ったコードゴムマトリックス材料の
ストリップを人手によって端と端で結合することによっ
て、このようなブレーカ−材料の縦方向の縁に対して一
定の角度に配置したコードを有するブレーカー材料のロ
ールを形成させる。このようにして製造したロール状の
ブレーカー材料を、次いで、そのロールからブレーカー
材料の一部を切断し且つ人手によってそれをタイヤカー
カスに対して張り付け、且つブレーカー材料の両端を重
ね継ぎすることよって、タイヤカーカスに対して張り付
ける。

このように、かかるブレーカー構造物を製造するために
必要な装置の量はかなりものとなる。その上、ブレーカ
−構造物を製造してそれをタイヤカーカスに対して当て
がうために必要な人の労働量もまたかなりものである。

通常のタイヤ構造物中に認められる交差したバイアスコ
ードは、費用を要するカレンダ一作業の必要、端を切る
か又はその他の方法でベルトをそろえる必要、取り巻い
ているゴムに対して結合させる裸の金属の末端の存在に
伴なう問題、及びラジアルタイヤ中のバイアストレッド
ブライのコード間のパンタグラフの必要が存在する。

本発明の目的は、自動化した製造及びタイヤカーカスへ
の張り付けに容易に適合する成形又は注型した継目無し
の均一ブレーカー構造物を使用することによって、その
製造と使用のための過度の機械設備と労働量の必要を排
除し且つブレーカー構造物の破損の可能性を低下させる
ことにある。

第１図を参照すると、カーカス１２を包含するタイヤ１
１の断面図が示されている。タイヤ１１の側面に沿って
サイドウオール１６及び１７が位置し、その半径方向で
もつとも内側の縁は一対のビード１８及び１９で終って
いる。カーカス１２パのクラウン部にはドレッド２０が
上に重ねである。

カーカス１２とトレッド２０の間にはバンド構造物２２
が配置しである。本発明の典型的な具体例においては、
バンド構造物２２は２００〜１０゜ＯＯＯメガパスカル
の引張モジュラスを有する材料から成り且つバンド構造
物２２内の円周的にインチ当り２０本の割合で配置した
ケプラーから成るコード構造物から成っている。典型的
な具体例においては、バンド構造物２２は０．０５イン
チ〜０．３５インチの厚さを有している。

かくして、内部に配置したコード構造物を有する均質な
材料から成り且つかるベルト構造物の自動化した製造且
つ又かかるベルト構造物のタイヤカーカスへの自動化し
た張り付けに容易に適合する連続的な環状の形状として
製造されたバンド構造物が提供されることは明らかであ
る。本発明の別の有利性は、タイヤのトレッドプライ区
域からのスチールベルトの排除である。スチールベルト
の排除は、従来のブレーカ−構造物において認められる
裸の金属末端に伴なう接着の問題に付随する問題をも排
除する。

典型的な具体例においては、使用する均質材料はナイロ
ン６である。しかしながら、２００〜ｉｏ、ｏｏｏメガ
パスカルの引張モジュラスを有するその他の多くの材料
を用いることができる。

最近のタイヤの耐久性必要条件は、使用可能性のあるバ
ンド材料に対して一層の制約を課している使用中にブレ
ーカーが受ける高水準の応力と変形は、その組成物の材
料が特別な耐衝撃性を有することを必要とする。多くの
適当な材料の中には、ナイロン６、ナイロン６／６、ポ
リカーボネート、ＡＢＳ、充填したポリプロピレン、ポ
リフェニレンオキシド、ポリエステル、ポリカプロラク
トンとポリブタジェン又は他のモノマーの共重合体、ポ
リエーテルスルホン、及びかかる材料と、たとえばガラ
スまたは鉱物のような、種々の充填剤との混合物が含ま
れる。バンドは、たとえば反応射出成形、液体注型など
のような、種々の成形方法によって製造することができ
る。

典型的な具体例において使用するコード材料はケブラー
である。しかしながら、スチール、芳香族ポリアミド、
ガラス繊維などを包含する多くの他の材料を、コード構
造物に対して使用することができる。

別の典型的なバンド構造物の例を以下に開示するが、こ
れらのバンド構造物は従来のラジアルタイヤ中に認めら
れるブレーカー構造物の代りに使用することができる。

タイヤの残りの部分は通常の材料を用いる通常の構造を
有している。

伸びにおいて）　　　　　　　　　（直径０．０３０″
）０°の角度における コード体積分率− 〇、０６　、ここでθ。

の角度はタイヤの 円周方向である。

衷癒医　　　口　　　　引張モジュラス　　　即　　　
祉−洟一に２　　ポリウレタン　　１０００ＭＰａ　　
（５％　０．２０“　　ａ、ｓｅｐ＋ケブラー伸シーお
いて）　　　　　　　　　（０，０３０“直径）０°の
角度におけ るコード体積分率 −０，０３ ３ポリフェニレン　２５００ＭＰａ　　（５％　０．１
５“　　８，５１１（１１ケアラーオキシド　　　　伸
びにおいて）　　　　　　　　（直径０．０３０“）Ｏ
ｏの角度におけ るコード体積分率 −０，０３ ４ナイ０７６／８　５０００ＭＰａ　　（５％　０．１
２”　　　８．５ｅｐｉケブラー伸びにおいて）　　　
　　　　　（直径０．０３０“）Ｏａの角度におけ るコード体積分率 −０，０３ ５ナイロン６／６　５０００ＭＰａ　　（５％　０．１
０＃ｓ、ｓｅｐ＋ケブラー伸シーおいて）　　　　　　
　　（直径０．０３０“）０°の角度におけ るコード体積分率 −０，０４ ６ナイロン６／６　５０００ＭＰａ　　（５％　０．０
５“　　８，５ａｐｌケブラー伸びにおいて）　　　　
　　　　（直径０．０３０“）０°の角度におけ るコード体積分率 −ｏ、ｏｅ ０°の角度におけ るコード体積分率 ■０．０２ ８　　ナイ０＞　６　　　２００ＭＰａ　　（５％　　
０．２０　”　　　８，５ｅｐｉケフラー伸びにおいて
）　　　　　　　　（直径０．０３０″）０°の角度に
おけ るコード体積分率 −０，１０ ０°の角度におけ るコード体積分率 −０，０３ るコード体積分率 −０，０３ タイヤの性能のいくつかの局面、すなわち、コーナリン
グ、トレッド摩耗、操縦性及び乗り心地、は一般に、剛
さに支配される性質とみなされていることは公知である
。タイヤのその他の材料及び設計の特性は、タイヤの全
体的性能に対して重要であるけれども、一般に低いひず
みにおけるタイヤのベルトの応力−ひすみ応答が、主と
してコーナリング、トレッド摩耗、操縦性及び乗り心地
の特性を決定するものと考えられている。

特に、一般にタイヤのトレッド領域は、タイヤが適当な
性能をもつためには、十分ではあるが過大ではない程度
の剛ざを有していなければならないものと考えられてい
る。たとえば、コーナリングの場合に、道路と接触する
タイヤ部分のヨーイングが制御要因である。さらに詳細
には、タイヤの最初の方向からのタイヤの接地部の与え
られた偏向（一般にスリップ角度と呼ばれる）の賦課に
よって横・方向の力が生じる。それ故、特定のタイヤの
性質を予測するためには、剛さの尺度に関係するもの（
せん断又は屈曲、周囲又は横方向など）を推論し、次い
で何らかの方法でタイヤの形状と材料の性質からこれら
の剛さの性質を計算することが必要である。

ガフ（Ｖ、Ｅ、ガフ、ラバーアンドケミカルテクノロジ
ー、４１．９８８　（１９６８））が１９６０年代の終
りに近く考察したようなコーナリングの問題の議論は、
タイヤの材料及び設計とコーナリング及びタイヤ摩耗の
間の関係を概念的に説明するために有用である。

道路と接触するタイヤを梁とみなすことによって、嘉ガ
フは中心的に加えた荷重Ｆの適用における梁の偏向δを
計算した。いわゆるガフの剛さと呼ばれるこれらの量の
比をタイヤのコーナリング係数とみなし、ざらにそれは
梁の屈曲とせん断に対する公知の式から計算することが
できる。

δ　　ａｌ：＋ｂＧ ここでＥ及びＧは梁（すなわち、タイヤのトレッド部分
）の円周及びせん断弾性率であり、ａ及びｂは接地部分
及び／又はトレッドの有効長ざＬ１幅り及び厚さｔに関
係し、それぞれ下式で表わされる ８ｔｈ　　　　　　　　４ｔｈ” このガフの処理は、タイヤのコーナリング応答に強く影
響する要因を指摘するために有用である。

例証のために、いくつかの例を次に示す：■０円周方向
から±２０’の角度にあるコードを有する、通常のゴム
配合物から製造したスチールコード補強ベルトをもつラ
ジアルタイヤ。

■、ベルト中のゴムが２０倍大きい低ひずみモジュラス
を有し且つ補強コードが円周方向から±０″の角度にあ
ることを除けば工におけると同様なラジアルタイヤ。

これらの例においてボデーブライは１インチ当り１６本
のポリエステルコードによる厚さ０．１“のものであり
、一方、ベルトパッケージは１インチ当り１０本のスチ
ールコードをもつ厚さ０．２“のものである。これらの
例におけるタイヤを構成する複合構造物の引張弾性率Ｅ
とせん断弾性率Ｇは公知のバルビンーツアイ式（Ｒ，Ｍ
、ジョーンズ、メカニックスオプコンボジットマテリャ
ルズ、マツフグローヒル、ニューヨーク、１９７５）か
ら計算され、結果として生じるタイヤ自体の弾性率は２
次元積層理論（Ｊ、Ｄ、ワルター、タイヤメカニックス
、１９７７）を用いて計算される。

これらの例に対する結果は次のようなものである：ボデ
ー　　　ベルト　　ベルト スキム　　　スキム　　コード 叢　モジュラス　モジュラス　ｐＬＩＬ　Ｅ　（ｘｌｏ
−”　）　　Ｇ−ガフ剛さＩ　　　５　ＭＰａ　　　１
０ＭＰａ　　±７０°　　　　１．２　　　　２７０　
　１５ＩＩ　　　５　ＭＰａ　　　２００ＭＰａ　　　
９０°　　　　１，４　　　　　４８　　８．３上記の
データから、ガフの剛ざに関する限りは、バイアスベル
トをもつラジアルタイヤ（例１）のほうが円周的なベル
トをもつタイヤよりも明らかにすぐれていることを認め
ることができる。ガフの剛さモデル予測は、円周ベルト
をもつラジアルタイヤが通常のバイアス角度のベルトを
もつラジアルタイヤの性能水準に達し得ないという点で
現在の技術事情と一致している。バイアスベルトをもつ
ラジアルタイヤ（例工）のコーナリング及び摩耗挙動が
最低の許容水準を表わすことを考慮するならば、円周的
なベルトをもつタイヤは不適当であると結論されるかも
知れない。

他のパラメーターは一定に保ちながらベルトの角度を変
化させた通常のタイヤによる試験はＯｏのベルト角度に
おいては、きわめて不良な操縦性が結果することを実証
している。しかしながら、本発明は受容できる摩耗と操
縦特性を有する円周的なベルトをもつタイヤを提供する
。

ヨーロッパ特許願第８３１０４３２８．６の教示に従・
って製造したタイヤは一般に不十分な性能を示す。これ
は、上記の例■に対して計算されたガフの剛さが示唆す
るように、タイヤのトレッド区域の不十分な剛さのため
である。

ガフの剛さ自体は、タイヤの接地部のヨーイング応答を
記述するために展開されたものであるけれども、一般に
これは経験的にタイヤトレッドの耐摩耗性の尺度として
も認められている。一般に、比較的高いコーナリング係
数を有するタイヤは相応して良好な耐摩耗性を示すこと
が認められている。

それに対して、乗り心地は主としてタイヤの障害物包み
込み（ｅｎｖｅｌｏｐｅ＞能力の尺度であって、それが
不足しているときは乗り心地が悪くなる。

障害物に対するタイヤのローリングは接地部において曲
げモーメントを誘起し、その結果として、そのような道
路障害物を包み込むべき能力は接地部の円周的曲げ剛性
率（すなわち面外曲げ剛さ）に関係する。この量は同様
に上表中のデータに対して計算することができる。上に
かぶせる剛いトレッド区域は乗り心地の低下を生じるこ
とは明らかである。これが、ベルトをもつラジアルタイ
ヤよりもなめらかなバイアスタイヤの乗り心地、空気圧
が高すぎるタイヤよりもなめらかな空気圧が低いタイヤ
の乗り心地が生じることの理由であり、又疑いもなく、
たとえば米国特許第４．１１１゜２４９号のような、空
気が恢けても走行できる設計が不良な乗り心地を与える
理由でもある。同様に、０°の円周コードをもつベルト
を有するラジアルタイヤの開発において、乗り心地の良
さを維持するための必要が、剛さの増大するバンド材料
を用いることによって生じる剛さの水準に対して、制約
を課しているものと思われる。ブレーカ−構造物の円周
的曲げ剛性率（Ｅｌ）がタイヤの乗り心地特性を決定す
る。クリート包み込み荷重（ｃｌｅａｔ　ｅｎｖｅｌｏ
ｐｓｅｎｔ　１ｏａｄ）がタイヤの定格荷重を越え始め
ると、タイヤは車の動揺を押えることができず、むしろ
車体の懸架を通じて動揺を乗客に伝達するようになる。

（クリート包み込み荷重試験はトレッド接地部の中心に
配置した直径２インチの半円形スチールクリートに対し
て２５１）Ｓｉにおいて統計的に測定される。クリート
包み込み荷重は直径２インチの半円形クリートを完全に
包み込むために要する荷重である。） 下記のデータは、実際のタイヤについての測定を用いて
得たものである： クリート タ　イ　ヤ　　　　　　　　　計算Ｅｌ　　　　　包み
込み荷重１４プライナイロンバイアス　　　　　１Ｏ−
ｉｎｃｈ　ＩＮ−ＬＢ　　　　１２１０２２＋２ベルテ
ツドレーヨンバイ７ス１６０１Ｎ−ＬＢ　　　　　　１
３２０３２＋４レーヨンベルテツドラジアル　３５０１
Ｎ−１８１４４０上記のデータから、比較的高い円周的
曲げ剛性率（Ｅｌ）が全般的に＾いクリート包み込み荷
重をもたらし、一方、比較的高い円周的曲げ剛性率を有
するタイヤは、クリート包み込み荷重の増大のために、
不良な乗り心地を有していることを明らかに認めること
ができる。６５０ｉｎ−Ｉｂを越える円周的曲げ剛性率
を有するタイヤは、通常の懸架装置と共に使用するとき
には、不十分な乗り心地を与えることが認めらてれいる
。その上、下表中のデータが示すように、米国特許第４
．１１１゜２４９号によるタイヤは、受は入れ難い堅い
乗り心地を与える。　　。

引張モジュラス　　　　バンド厚さ　　（ＥＴ）（ＭＰ
ａ　）　　　　　　＜インチ＞　　　（ＩＮ−ＬＢ）２
００　　　　　　０．３０　　　　　　８７１０００　
　　　　　０．２８　　　　　３５０１０００　　　　
　　０．３０　　　　　４３５５０００　　　　　　０
．１６　　　　　３５０２ｘ１０’　（スチ−／Ｌ／）
　　　０．１０　　　　２８００これらの考察から、バ
ンド材料の弾性率についての必要条件は、従来考えられ
ていたものよりも限定的であることが明らかである。円
周的なコード補強材をもつ均質なバンドは、適当な操縦
特性を取得するためには、トレッド区域に対して高水準
の剛さを付与しなければらないことを認識しなければな
らない。しかしながら同時に、トレッド区域は路上の障
害物を包み込むために十分な程度に可撓性を保たねばな
らない。本明細書において概括した方法においてのみ、
これらの要件を共に満足することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はカーカス１２を包含するタイヤ１１の断面図を
示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、道路と係合するトレッド表面及び該トレッド表面の
   縁を環状のビードに結合するサイドウォールを有する空
   気入りタイヤにて、該タイヤはマトリックス材料及び該
   トレッド表面下に位置させた円周的な補強コードから成
   るバンドを有し、該円周的にのびるコードはマトリック
   スの間で且つそれに対してある容積分率を有し、該マト
   リックスは、空気入りタイヤが少なくとも０．１５のコ
   ーナリング係数と６５０ｉｎ−ｌｂ未満の円周的曲げ剛
   性率を有するよう、５％伸びにおける２００〜１０，０
   ００メガパスカルの引張モジュラスをもつ材料を有し且
   つ該マトリックスは０．０５〜０．３５”の厚さを有す
   ることを特徴とする、該空気入りタイヤ。 ２、ａ）カーカス； ｂ）該カーカスを補強するカーカス補強材；ｃ）該カー
   カスの両端を固定するビードワイヤ；ｄ）トレッド；及
   び ｅ）２００ＭＰａ以上で１０，０００ＭＰａ未満の引張
   モジュラスを有するマトリックスから成る、該カーカス
   と該トレッドの間に配置した、環状の形態にあるトレッ
   ド補強部材 から成ることを特徴とする、空気入りタイヤ。 ３、ａ）２００ＭＰａ以上で１０，０００ＭＰａ未満の
   引張モジュラスを有する材料から成る環状の部材；及び ｂ）該環状の部材に付着させた円周的な補強部材 から成ることを特徴とする、改良したブレーカー構造物 ４、該ブレーカは共押出し加工又は射出成形によって製
   造されている、特許請求の範囲第３項記載のブレーカー
   構造物。 ５、該ブレーカは液体注型又は反応射出成形方法によっ
   て製造されている、特許請求の範囲第３項記載のブレー
   カー構造物。