JPS61247556A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPS61247556A JPS61247556A JP9155185A JP9155185A JPS61247556A JP S61247556 A JPS61247556 A JP S61247556A JP 9155185 A JP9155185 A JP 9155185A JP 9155185 A JP9155185 A JP 9155185A JP S61247556 A JPS61247556 A JP S61247556A
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- JP
- Japan
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- wheel
- vehicle speed
- speed
- pseudo vehicle
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は制動時に車輪がロックしそうになると制動圧を
７クチユエータの作動により減圧し、この減圧により車
輪の回転が復帰すると再び制動圧を復圧し、以下この作
動をくりかえすことにより車輪のロック状態を回避する
アンチスキッド制御装置に関するものである。
７クチユエータの作動により減圧し、この減圧により車
輪の回転が復帰すると再び制動圧を復圧し、以下この作
動をくりかえすことにより車輪のロック状態を回避する
アンチスキッド制御装置に関するものである。
従来、アンチスキッド制御では、車輪速の加減速度、擬
似車体速とのスリラグ量で制動圧の加減速を行っている
。しかし、路面のμ（摩擦係数）の変化にもこれらの検
出レベルは独立で一定であり、的確な制御と言えるもの
ではない。又、車体の減速度を測定するため減速度セン
サを搭載し、路面μの推定に用いる装置もあつｔｏ 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記のように従来装置では、路面μの変化によって制御
内容が適確でなく、また路面μを推定するのに特別なセ
ンサが必要でめった。
似車体速とのスリラグ量で制動圧の加減速を行っている
。しかし、路面のμ（摩擦係数）の変化にもこれらの検
出レベルは独立で一定であり、的確な制御と言えるもの
ではない。又、車体の減速度を測定するため減速度セン
サを搭載し、路面μの推定に用いる装置もあつｔｏ 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記のように従来装置では、路面μの変化によって制御
内容が適確でなく、また路面μを推定するのに特別なセ
ンサが必要でめった。
本発明は上記のような問題点を解決するために成された
ものであり、あらゆる路面においてアンチスキッド制御
をより的確に行うことができるアンチスキッド制御装置
を得ることを目的とする。
ものであり、あらゆる路面においてアンチスキッド制御
をより的確に行うことができるアンチスキッド制御装置
を得ることを目的とする。
アンチスキッド制御中、擬似車体速のピーク値と前回の
ピーク値との差とその間経過しｔ時間とで路面μを推定
し、車輪速の減速度およびスリップ量の検出レベルを路
面μの値により変化させて制御を行うようにした。
ピーク値との差とその間経過しｔ時間とで路面μを推定
し、車輪速の減速度およびスリップ量の検出レベルを路
面μの値により変化させて制御を行うようにした。
路面μを推定することにより、この路面μに適し定的確
できめ細かい制御が可能となる。
できめ細かい制御が可能となる。
以下、本発明の実施例を図面とともに説明する。
第１図において、１ａは右前輪、１ｂは左前輪、１ｃは
後輪、２はマイクロコンピュータを内蔵し文制御回路、
３ａ〜３Ｃは夫々制御回路２の駆動信号により各車輪１
ａ〜ＩＣに対する制動圧を減圧、加圧するアクチュエー
タ、４＆〜４Ｃは夫々車輪１ａ〜ＩＣｔ−制動する制動
器である。制御回路２内には各車輪１ａ〜ＩＣの軍輪速
含夫々検出する車輪速検出手段５ａ〜５Ｃ１各車輪速の
うち最も高速なものを選出するセレクトハイ選出手段６
、一制御周期前の擬似車体速から所定量を減算する擬似
車体速減算器７、該減算器７の出力とセレクトハイ選出
手段６の出力を比較し、高速の方を擬似車体速とする擬
似車体速決定手段８、擬似車体速のピーク値を検出し、
前回のピーク値との差とその間に経過した時間により単
体減速度を求め、これを路面μと推定する路面声推定手
段９、および各車輪速と擬似車体速と路面μによりいわ
ゆるアンチスキッド制御を判定し、路面μの値によｐ高
μ路よシ低μ路においてよ〕制動圧を減圧する傾向にな
るように制御を変更し、アクチュエータ３ａ〜３ｃの駆
動信号を出力するアンチスキッド制御判定手段１０を設
ける。
後輪、２はマイクロコンピュータを内蔵し文制御回路、
３ａ〜３Ｃは夫々制御回路２の駆動信号により各車輪１
ａ〜ＩＣに対する制動圧を減圧、加圧するアクチュエー
タ、４＆〜４Ｃは夫々車輪１ａ〜ＩＣｔ−制動する制動
器である。制御回路２内には各車輪１ａ〜ＩＣの軍輪速
含夫々検出する車輪速検出手段５ａ〜５Ｃ１各車輪速の
うち最も高速なものを選出するセレクトハイ選出手段６
、一制御周期前の擬似車体速から所定量を減算する擬似
車体速減算器７、該減算器７の出力とセレクトハイ選出
手段６の出力を比較し、高速の方を擬似車体速とする擬
似車体速決定手段８、擬似車体速のピーク値を検出し、
前回のピーク値との差とその間に経過した時間により単
体減速度を求め、これを路面μと推定する路面声推定手
段９、および各車輪速と擬似車体速と路面μによりいわ
ゆるアンチスキッド制御を判定し、路面μの値によｐ高
μ路よシ低μ路においてよ〕制動圧を減圧する傾向にな
るように制御を変更し、アクチュエータ３ａ〜３ｃの駆
動信号を出力するアンチスキッド制御判定手段１０を設
ける。
又、第２図は本実施例のより具体的構成を示し、後輪ブ
レーキは右後輪用４ｃ、１と左後輪用４ｃ２が設けられ
る。マイクロコンピュータを内蔵し友制御回路２は制御
プログラムに基づき各車輪速を演算し、擬似車体速を決
定し、車輪速による減速度制御あるいはスリップ量制御
あるいはその折衷した制御によって車両がロックしそう
になると各種アクチュエータに駆動信号を出力する。該
信号が減圧要求であれば右前輪用３ａｘ、左前輪用３ｂ
１、後輪用３ｃ１の各減圧アクチュエータを作動させ、
逆に復圧要求であれば右前輪用３ａ２、左前輪用３ｂ２
、後輪用３ｃ２の各加圧アクチュエータを作動させる。
レーキは右後輪用４ｃ、１と左後輪用４ｃ２が設けられ
る。マイクロコンピュータを内蔵し友制御回路２は制御
プログラムに基づき各車輪速を演算し、擬似車体速を決
定し、車輪速による減速度制御あるいはスリップ量制御
あるいはその折衷した制御によって車両がロックしそう
になると各種アクチュエータに駆動信号を出力する。該
信号が減圧要求であれば右前輪用３ａｘ、左前輪用３ｂ
１、後輪用３ｃ１の各減圧アクチュエータを作動させ、
逆に復圧要求であれば右前輪用３ａ２、左前輪用３ｂ２
、後輪用３ｃ２の各加圧アクチュエータを作動させる。
一方、制動圧は制動液を几くわえている貯蔵室１１から
制動圧の低下を検出する装置と連動するモータ１２等に
より常に加圧され、蓄圧器１３に蓄積される。制動圧は
加圧状態の場合加圧アクチュエータ３ａ２，３ｂ２，３
ｃ２ ｔ−通）各制動器４ａ〜４ｃＫ供給され、減圧状
態の場合には減圧アクチュエータ３’ａｌ〜３ｃ１
を通り貯蔵室１１に帰還する。加減圧アクチュエータ３
ａ〜３ｃが両方弁作動していない場合は現制動圧保持状
態となる。
制動圧の低下を検出する装置と連動するモータ１２等に
より常に加圧され、蓄圧器１３に蓄積される。制動圧は
加圧状態の場合加圧アクチュエータ３ａ２，３ｂ２，３
ｃ２ ｔ−通）各制動器４ａ〜４ｃＫ供給され、減圧状
態の場合には減圧アクチュエータ３’ａｌ〜３ｃ１
を通り貯蔵室１１に帰還する。加減圧アクチュエータ３
ａ〜３ｃが両方弁作動していない場合は現制動圧保持状
態となる。
１４はブレーキペダルで６る。
次に、マイクロコンピュータを内蔵した制御回路２の動
作を第３図のフローチャートを用いて説明する。まず、
スタートしてステップＳ１でイニシャライズしたのちス
テップＳ２で右前輪の車輪速ＶＦＲを演算する。演算方
法としては、一定周期内に入力され友車輪速・９ルス数
をＰ、測定を始めて最初にノぐルスが入力された時刻ｔ
Ｔｔ、最終ノクルスが入力され次時刻ｔ−Ｔｎとして、 の式で求める周期測定法などがある。ここで、Ｋは定数
でめる。ステップＳ３では左前輪の車輪速ＶＦＬを同様
に演算し、ステップＳ４では後輪の車輪速ＶＲｔ−、演
算する。ステップＳ５では各車輪速のうち最も高速な車
輪速ＳＨ（セレクトハイ）を選出する。ステラｆｓ６で
は一制御周期前の擬似車体速Ｖｐｓから所定量αを減じ
、新しい擬似車体速Ｖｐａｔ−演算する。ステップＳ７
では擬似車体速ＶＰＮとセレクトハイ５Ｈｔ−比較する
。もしＶＰＮ＜ＳＨであればステップＳ８で擬似車体速
ＶＰＨにＳＨの値を代入する。ステップＳ９ではこの擬
似車体速から路面μを演算する。ステップＳ１０ではい
わゆるアンチスキッド制御の判定を右前輪について行う
。制御方法として畔阜輪速ＶＦｉｌの加減速度を演算し
、所定値１以上の減速度が検出されると減圧モードとし
、所定値す以上の加速度が検出されると加圧モードとす
る減速度制御がある。
作を第３図のフローチャートを用いて説明する。まず、
スタートしてステップＳ１でイニシャライズしたのちス
テップＳ２で右前輪の車輪速ＶＦＲを演算する。演算方
法としては、一定周期内に入力され友車輪速・９ルス数
をＰ、測定を始めて最初にノぐルスが入力された時刻ｔ
Ｔｔ、最終ノクルスが入力され次時刻ｔ−Ｔｎとして、 の式で求める周期測定法などがある。ここで、Ｋは定数
でめる。ステップＳ３では左前輪の車輪速ＶＦＬを同様
に演算し、ステップＳ４では後輪の車輪速ＶＲｔ−、演
算する。ステップＳ５では各車輪速のうち最も高速な車
輪速ＳＨ（セレクトハイ）を選出する。ステラｆｓ６で
は一制御周期前の擬似車体速Ｖｐｓから所定量αを減じ
、新しい擬似車体速Ｖｐａｔ−演算する。ステップＳ７
では擬似車体速ＶＰＮとセレクトハイ５Ｈｔ−比較する
。もしＶＰＮ＜ＳＨであればステップＳ８で擬似車体速
ＶＰＨにＳＨの値を代入する。ステップＳ９ではこの擬
似車体速から路面μを演算する。ステップＳ１０ではい
わゆるアンチスキッド制御の判定を右前輪について行う
。制御方法として畔阜輪速ＶＦｉｌの加減速度を演算し
、所定値１以上の減速度が検出されると減圧モードとし
、所定値す以上の加速度が検出されると加圧モードとす
る減速度制御がある。
又、擬似車体速ＶＰＮと車輪速との差つまりスリップ量
を演算し、所定値Ｃ以上のスリップ量が検出されると減
圧モードとし、所定値ｄ以下のスリップ量となると加圧
モードとするスリップ量制御がある。さらに、減速度制
御とスリップ量制御全折衷しｔ方式のものもある。又、
路面μの値によって検出レベルである所定値ａ、ｂ、ｃ
、ｄ＠変更し、制御音きめ細かくする。路面μはＯくμ
く１の範囲にあり、高μ路ではａ、ｂ、ｃ、ｄの値を低
μ路の時と比較して大きな値とする。そして、減圧モー
ドと判定されるとステラ：７’Ｓ１１で減圧アクチュエ
ータ３ａ１〜３ｃｌを駆動する信号を出力する。又、加
圧モードと判定されるとステップＳ１２で加圧アクチュ
エータ３ａ２〜３ｃ２を駆動する信号を出力する。現制
動圧保持状態であるか又はアンチスキッド状態でない即
ち通常制動状態であるならばステラ７’Ｓ１３で両アク
チュエータ３ａ〜３ｃを非作動とするように信号を止め
る。
を演算し、所定値Ｃ以上のスリップ量が検出されると減
圧モードとし、所定値ｄ以下のスリップ量となると加圧
モードとするスリップ量制御がある。さらに、減速度制
御とスリップ量制御全折衷しｔ方式のものもある。又、
路面μの値によって検出レベルである所定値ａ、ｂ、ｃ
、ｄ＠変更し、制御音きめ細かくする。路面μはＯくμ
く１の範囲にあり、高μ路ではａ、ｂ、ｃ、ｄの値を低
μ路の時と比較して大きな値とする。そして、減圧モー
ドと判定されるとステラ：７’Ｓ１１で減圧アクチュエ
ータ３ａ１〜３ｃｌを駆動する信号を出力する。又、加
圧モードと判定されるとステップＳ１２で加圧アクチュ
エータ３ａ２〜３ｃ２を駆動する信号を出力する。現制
動圧保持状態であるか又はアンチスキッド状態でない即
ち通常制動状態であるならばステラ７’Ｓ１３で両アク
チュエータ３ａ〜３ｃを非作動とするように信号を止め
る。
このステラｆｓ１０〜８１３で行われたことと同様なこ
と金ステップ８１４では左前輪について行い、ステラ７
’Ｓ１５では後輪について実行する。
と金ステップ８１４では左前輪について行い、ステラ７
’Ｓ１５では後輪について実行する。
ステップＳ１５が終了すると再びステップＳ２に戻り、
以下の各ステップが実行される。
以下の各ステップが実行される。
次に、路面μの演算の方法について第４図に基づいて説
明する。破Ｉｗ２０はセレクトハイＳＨの車輪速データ
で、図示のように変化している。このセレクトハイＳＨ
に基づき擬似車体速ＶＰＮは実１！２１のように変化す
る。そこで、擬似車体速ＶＰＮがセレクトハイＳＨと同
一値（トラック中）であるか否かを調べると、トラック
信号２２が得られる。又、擬似車体速が一制御周期前と
比較して減少したか否か即ち微分の符号を調べると信号
２３が得られる。ここで、信号２２．２３が両万共出力
している最初の値を擬似車体速のピーク値とし、ｔｅこ
の時の時刻も記憶する。尚、Ａ点はアンチスキッド制御
に初めて入ったときの擬似車体速である。そして、 の式で車体の減速度が求まる。この単体の減速度は路面
μとほぼ同一と考えられ、るので定数Ｎを考慮して の式で路面μが求まる。次の路面μ演算は路面μの変化
にすばやく対応できるように、Ａ点と０点を用いるので
はなく、Ｂ点と０点を利用して演算する。
明する。破Ｉｗ２０はセレクトハイＳＨの車輪速データ
で、図示のように変化している。このセレクトハイＳＨ
に基づき擬似車体速ＶＰＮは実１！２１のように変化す
る。そこで、擬似車体速ＶＰＮがセレクトハイＳＨと同
一値（トラック中）であるか否かを調べると、トラック
信号２２が得られる。又、擬似車体速が一制御周期前と
比較して減少したか否か即ち微分の符号を調べると信号
２３が得られる。ここで、信号２２．２３が両万共出力
している最初の値を擬似車体速のピーク値とし、ｔｅこ
の時の時刻も記憶する。尚、Ａ点はアンチスキッド制御
に初めて入ったときの擬似車体速である。そして、 の式で車体の減速度が求まる。この単体の減速度は路面
μとほぼ同一と考えられ、るので定数Ｎを考慮して の式で路面μが求まる。次の路面μ演算は路面μの変化
にすばやく対応できるように、Ａ点と０点を用いるので
はなく、Ｂ点と０点を利用して演算する。
以上のように本発明によれば、擬似車体速から路面の摩
擦係数を推定し、この値が低い路面では制動圧が小さく
なるように制御するようにしており、あらゆる路面にお
いて的確できめ細かいアンチスキッド制御を簡単に行う
ことができる。
擦係数を推定し、この値が低い路面では制動圧が小さく
なるように制御するようにしており、あらゆる路面にお
いて的確できめ細かいアンチスキッド制御を簡単に行う
ことができる。
第１図および第２図は夫々本発明装置のブロック構成図
および具体的構成図、第３図は本発明装置の制御動作を
示すフローチャート、第４図は本発明において擬似車体
速から路面摩擦係数を演算する説明グラフでおる。 １ａ〜ＩＣ・・・車輪、３ａ〜３Ｃ・・・加減圧アクチ
ュエータ、４ａ〜４Ｃ・・・制動器、５ａ〜５Ｃ・・・
車輪速、６・・・セレクトハイ選出手段、７・・・擬似
車体速減算器、８・・・擬似車体速決定手段、９・・・
路面μ推定手段、１０・・・アンチスキッド制御判定手
段。 尚、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
および具体的構成図、第３図は本発明装置の制御動作を
示すフローチャート、第４図は本発明において擬似車体
速から路面摩擦係数を演算する説明グラフでおる。 １ａ〜ＩＣ・・・車輪、３ａ〜３Ｃ・・・加減圧アクチ
ュエータ、４ａ〜４Ｃ・・・制動器、５ａ〜５Ｃ・・・
車輪速、６・・・セレクトハイ選出手段、７・・・擬似
車体速減算器、８・・・擬似車体速決定手段、９・・・
路面μ推定手段、１０・・・アンチスキッド制御判定手
段。 尚、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- （１）制動時に車輪がロックしそうになると制動圧をア
クチュエータの作動により減圧し、この減圧により車輪
の回転が復帰すると再び制動圧を復圧し、この作動をく
り返すことにより車輪のロック状態を回避して車両を安
全に制動させるアンチスキッド制御装置において、２つ
以上の車輪と、各車輪の制動圧を夫々減圧または加圧す
るアクチュエータと、各車輪を夫々制動する制動器と、
各車輪速を夫々検出する車輪速検出手段と、各車輪速の
うち最も高速を選出するセレクトハイ選出手段と、一制
御周期前の擬似車体速を所定量で減算する擬似車体速減
算器と、擬似車体速減算器の出力とセレクトハイ選出手
段の出力を比較し高速の方を最終の擬似車体速とする擬
似車体速決定手段と、この擬似車体速のピーク値を検出
し前回のピーク値との差とその間の経過時間とから路面
摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、各車輪速
と擬似車体速と路面摩擦係数によりアンチスキッド制御
を判定し、路面摩擦係数の値が低い路面ほど制動圧を緩
和するようにアクチュエータに駆動信号を出力するアン
チスキッド制御判定手段を備えたことを特徴とするアン
チスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9155185A JPS61247556A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9155185A JPS61247556A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61247556A true JPS61247556A (ja) | 1986-11-04 |
| JPH0370657B2 JPH0370657B2 (ja) | 1991-11-08 |
Family
ID=14029632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9155185A Granted JPS61247556A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61247556A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63305065A (ja) * | 1987-06-04 | 1988-12-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪速度制御装置 |
| JPH01218957A (ja) * | 1988-02-29 | 1989-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH01218958A (ja) * | 1988-02-29 | 1989-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH01233148A (ja) * | 1988-03-14 | 1989-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
-
1985
- 1985-04-25 JP JP9155185A patent/JPS61247556A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63305065A (ja) * | 1987-06-04 | 1988-12-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪速度制御装置 |
| JPH01218957A (ja) * | 1988-02-29 | 1989-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH01218958A (ja) * | 1988-02-29 | 1989-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH01233148A (ja) * | 1988-03-14 | 1989-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0370657B2 (ja) | 1991-11-08 |
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