JPS61233253A - 車両用無段変速機の変速比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の変速比制御方法に関する
ものである。

従来技術 変速比を変更するための油圧シリンダに作動油を供給し
、あるいはその油圧シリンダから作動油を排出させるこ
とにより変速方向を切り換える変速方向切換弁装置と、
その油圧シリンダに対する作動油の供給流量あるいは排
出流量を切り換えて変速速度を複数段階に切り換える変
速速度切換弁装置とを有する車両用無段変速機が知られ
ている。

そして、このような車両用無段変速機においては、たと
えば要求出力がエンジンの最小燃費率曲線上で発生する
ように定められた無段変速機入力軸の目標回転速度と実
際の回転速度とが一致するように前記変速方向切換弁装
置が切り換えられて車両の燃料消費効率が高められる一
方、上記目標回転速度と実際の回転速度との偏差が零に
近づくほど前記変速速度が低くなるように前記変速速度
切換弁装置が切り換えられて、目標回転速度と実際の回
転速度とを一致させるための制御作動におけるオーバシ
ュートやハンチングが抑制されている。

たとえば、特願昭５９−２２１９５６号に記載されたも
のがそれである。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、かかる従来の制御方法によれば、無段変
速機入力軸の目標回転速度と実際の回転速度との偏差が
零になる状態を境にして前記変速方向切換弁装置が変速
方向を逆向きとする２状態に交互に切り換えられること
によりその目標回転速・　度と実際の回転速度が一致す
るように制御されるので、特に、変速比を一定に維持す
ることが必要な車両の定常走行状態においては、変速方
向切換弁装置等が切換作動を頻繁に繰り返すばたつきが
生ずるとともに、それに起因して切換弁装置の耐久性が
低下する不都合があった。すなわち、無段変速機の変速
比を一定に維持するために変速方向切換弁装置あるいは
それと変速速度切換弁装置の作動に従って油圧シリンダ
に対する作動油の供給および排出が停止されても、油圧
シリンダ等からの漏れによって無段変速機の変速比は次
第に変化することが避けられず、変速比を一定に維持す
るために少なくとも変速方向切換弁装置が繰り返し切換
作動させられるのである。

問題点を解決するための手段 本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その要旨とするところは、変速比を変更するための油
圧シリンダに作動油を供給し或いはその油圧シリンダか
ら作動油を排出させることにより変速方向を切り換える
変速方向切換弁装置と、その油圧シリンダの作動油の供
給流量あるいは排出流量を切り換えて変速速度を複数段
階に切り換える変速速度切換弁装置とを有する車両用無
段変速機において、その無段変速機の入力軸の目標回転
速度と実際の回転速度とが一致するように前記変速方向
切換弁装置を切り換える一方、その目標回転速度と実際
の回転速度との偏差が小さくなるほど前記変速速度が低
くなるように前記変速速度切換弁装置を切り換える変速
比制御方法であって、前記偏差についてそれが零となる
状態を含む一定幅の領域を設定し、その偏差がその領域
内にある間は、少なくとも前記変速方向切換弁装置をそ
の領域内に入る前の切換作動状態に保持させることにあ
る。

作用および発明の効果 このようにすれば、無段変速機入力軸の目標回転速度と
実際の回転速度との偏差が上記領域内にある間では、少
なくとも前記変速方向切換弁装置がその領域内に入る前
の切換状態に保持される。

すなわち、偏差が上記領域を通り越すまでそれまでの履
歴に基づいて少な（とも変速方向切換弁装置の作動状態
を維持するヒステリシスが設けられた状態となる。それ
故、偏差が零となる点を境とする変速方向切換弁装置の
切換作動のばたつきおよびそれに起因する耐久性の低下
が全く解消されるのである。

なお、変速方向切換弁装置の切換作動と同時に変速速度
切換弁装置も切り換えられる形式の制御方法においては
、変速速度切換弁装置のばたつきおよびそれに起因する
耐久性低下も同様に防止される。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、図示しないエンジンの動力は流体継手
１０．ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２
．副変速機１４．中間ギア装置１６、および差動装置１
８を経て駆動軸２０に連結された図示しない駆動輪へ伝
達されるようになっている。

流体継手１０は、エンジンのクランク軸２２と接続され
ているポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定さ
れポンプ２４からのオイルにより回転させられるタービ
ン２８と、ダンパ３ｏを介して入力軸２６に固定された
ロックアツプクラッチ３２とを備えている。ロックアツ
プクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回転
速度またはタービン２８の回転速度が所定値以上になる
と作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６とを直
結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変ブー１Ｊ３６および３８と、それら可変
ブーＩＪ３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４
０とを備えている。可変プーリ３６および３８は、入力
軸２６および出力軸３４に固定された固定回転体４２お
よび４４と、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ軸
方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた
可動回転体４６および４８とから成り、可動回転体４６
および４８が油圧シリンダ５０および５２によって移動
させられることによりＶ溝幅すなわち伝導ベルト４０の
掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の変速比ｒ
　（＝入力軸２６の回転速度Ｎ！ｆｉ／出力軸３４の回
転速度Ｎ、、ｕｔ）が変更されるようになっている。油
圧シリンダ５０は専ら変速比Ｔを変更するために作動さ
せられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベルト４０のすべ
りが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作動
させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の油圧制御
装置の・油圧源を構成するものであって、入力軸２６を
縦通ずる図示しない連結軸によってクランク軸２２と連
結されてエンジンにより常時回転駆動される。

副変速機１４は、ＣＶＴ１２の出力軸３４と同軸的に設
けられており、ラビニョオ型複合遊星歯車装置を含んで
いる。この遊星歯車装置は、一対の第１サンギア５６お
よび第２サンギア５８と、第１サンギア５６に噛み合う
第１遊星ギア６０と、この第１遊星ギア６０および第２
サンギア５８と噛み合う第２遊星ギア６２と、第１遊星
ギア６０と噛み合うリングギア６４と、第１遊星ギア６
０および第２遊星ギア６２を回転可能に支持するキャリ
ア６６とを備えている。第２サンギア５８は前記出力軸
３４と一体的に連結された軸６８と固定され、キャリア
６６は出カギ゛ア７０と固定されている。高速段用クラ
ッチ７２は軸６８と第１サンギア５６との間の保合を制
御し、低速段用ブレーキ７４は第１サンギア５６のハウ
ジングに対する保合を制御し、後進用ブレーキ７６はリ
ングギア６４のハウジングに対する保合を制御する。第
３図は副変速機１４の各摩擦係合要素の作動状態および
各レンジにおける減速比を示している。図において、○
印は保合状態、ｘ印は解放状態を示し、ρ１およびρ２
は次式から定義されるギア比である。

ρ１＝Ｚ□／Ｚ、。

ρ２　＝　Ｚ　−ｚ／　Ｚ　− 但し、ＺＳ＋は第１サンギア５６の歯数、Ｚｓ２は第２
サンギア５８の歯数、Ｚｒはリングギア６４の歯数であ
る。

したがって、ＬおよびＤレンジにおける低速段では、低
速段用ブレーキ７４が作動させられて第１サンギア５６
が固定されるため、減速比（１＋ρ１／ρ２）にて動力
が伝達されるが、ＬおよびＤレンジの高速段においては
、高速段用クラッチ７２の作動により遊星歯車装置全体
が一体となって回転し、これにより減速比１にて動力が
伝達される。また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ７６の
作動によりリングギア６４がハウジングに固定されるた
め、変速比（１−１／ρ２）の逆回転にて動力が伝達さ
れる。

第２図に戻って、副変速機１４の出力ギア７０は中間ギ
ア装置１６を介して差動装置」８と連結されており、エ
ンジンの動力は差動装置１８において左右の駆動軸２０
へそれぞれ分配された後、左右の駆動輪へ伝達される。

第４図、第５図、および第６図は第２図に示す車両動力
伝達装置を制御するための油圧制御回路を示している。

オイルポンプ５４は図示しないオイルタンク内に戻され
た作動油をストレーナ８０を介して吸い込みライン油路
８２へ圧送する。スロットルバルブ８４はスロットル弁
開度θＴＨに対応したスロットル圧Ｐｕｂをその出力ポ
ート８６に発生する。スロットルバルブ８４のスプール
８８は、スロットル弁とともに回転するスロットルカム
９０からスロットル弁開度θＴＨの増大に連れて増大す
る作用力と制御ポート９２からフィードバツク圧として
のスロットル圧Ｐｔｂとを対向方向に受け、ライン油路
８２と出力ボート８６との開閉を制御する。マニュアル
パルプ９４は、シフトレバ−のしくロー）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ（リバース）、およびＰ（
パーキング）レンジ操作に関連して軸線方向に位置決め
され、ライン油路８２の第１のライン圧Ｐ１１を、Ｒレ
ンジ時には染−ト９６へ、Ｌレンジ時はボート９８へ、
Ｄレンジ時はボート９８および１００へ、それぞれ導（
。リリーフ弁１０２は、ライン油路８２の第１のライン
圧Ｐｊ２１が所定値以上になるとライン油路８２のオイ
ルを逃がす安全弁としての機能を有する。

二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプライマリレ
ギュレータバルブ１０８の余剰オイルが排出されるボー
ト１１０とを介してライン圧油路８２へ接続され、セカ
ンダリレギエレータバルプ１１２は、オリフィス１１４
を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御室１
１６を有し、制御室１１６の油圧とばね１１８の荷重と
に関連して二次油圧油路１０４とボート１２０との接続
を制御し、二次油圧油路１０４の二次油圧Ｐｚを所定値
に維持する。潤滑油油路１２２はボート１２０あるいは
オリフィス１２４を介して二次油圧油路１０４へ接続さ
れている。ロックアツプ制御弁１２６は、二次油圧油路
１０４を流体継手１０内のロックアツプクラッチ３２の
保合側および解放側へ選択的に接続する。電磁弁１２８
はロックアツプ制御弁１２６の制御室１３０とドレン１
３２との開閉を制御し、電磁弁１２８がオフ（非励磁）
である場合はロックアツプクラッチ３２の解放側へ二次
油圧油路１０４からの二次油圧Ｐｚが伝達されて動力が
流体継手１０を介して伝達される。しかし、電磁弁１２
８がオン（励磁）である場合はロックアツプクラッチ３
２の保合側およびオイルクーラ１３４へ二次油圧油路１
０４からの二次油圧Ｐｚが供給されて動力はロックアツ
プクラッチ３２を介して伝達される。クーラバイパス弁
１３６はターラ圧を制御する。

変速比制御装置は、第１スプール弁１４２および第１電
磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８と、第２
スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から成る変速
速度切換弁装置１４０を備えている。第１電磁弁１４４
がオフである期間は第１スプール弁１４２のスプールは
室１５０の二次油圧ｐｚによりばね１５２の方へ押圧さ
れており、ボート１５４の第１のライン圧ＰＪＩは第１
スプール弁１４２のボート１５６を介して第２スプール
弁１４６のボート１５８へ送られ、ボート１６０とドレ
ン１６２との接続は断たれている。

これにより変速比γが減少方向へ切り換えられる。

第１電磁弁１４４がオンである期間は室１５０の油圧が
第１電磁弁１４４のドレン１６４を介して排出され、第
１スプール弁１４２のスプールはばね１５２により室１
５０の方へ押圧され、ボート１５６には第１のライン圧
ｐＨが生じず、ボート１６０はドレン６２へ接続される
。これにより変速比が増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁１４８がオフである期間は第２スプール弁１
４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐ２によりばね１
６８の方へ押圧され、ボート１５８とボート１７０との
接続は断たれ、ボート１７２はボート１７４へ接続され
ている。ボート１７０．１７２は油路１７６を介してｃ
ＶＴｌ　２（７）入力側油圧シリンダ５０へ接続されて
いる。第２電磁弁１４８がオンである期間は室１６６の
油圧が第２電磁弁１４８のドレン１７８から排出され、
第２スプール弁１４６のスプールはばね１６８により室
１６６の方へ押圧され、ボート１５８はボート１７０へ
接続され、ボート１７２とボート１７４との接続は断た
れる。ボート１７４は油路１８０を介してボート１６０
へ接続されている。オリフィス１８２は第２電磁弁１４
８のオフ時にボート１５８から少量のオイルをボート１
７０へ導く。したがって、第１電磁弁１４４がオフでか
つ第２電磁弁１４８がオンである期間はＣＶＴ１２の入
力側油圧シリンダ５０ヘオイルが速やかに供給され、変
速比γは急速に小さくなる。第１電磁弁１４４がオフで
かつ第２電磁弁１４８がオフである期間はＣＶＴ１２の
入力側油圧シリンダ５０へのオイルの供給はオリフィス
１８２を介して行われ、ＣＶＴ１２の変速比Ｔは緩やか
に小さくなる。第１電磁弁１４４がオンでかつ第２電磁
弁１４８がオンである場合、ＣＶＴ１２の入力側油圧シ
リンダ５０へのオイルの供給、排出は行われず、ＣＶＴ
１２の変速比Ｔは油圧シリンダ５０からの漏れ等に従っ
て緩やかに増加する。第１電磁弁１４４がオンでかつ第
２電磁弁１４８がオフである期間は入力側油圧シリンダ
５０のオイルはドレン１６２から排出されるので、ＣＶ
Ｔ１２の変速比γは急速に増加する。

変速比検出弁１８４は第７図に詳細が示されている。ス
リーブ１８６．１８８はボア１９０内に同軸的に配置さ
れ、スナップリング１９２により軸線方向へ固定されて
いる。棒１９４は、スリーブ１８６の端部を貫通し、ば
ね座１９６が先端に固定されている。棒１９４の一端に
固定された他の棒１９８は、前記入力側の可動回転体４
６に摺接し、棒１９４を可動回転体４６の軸線方向の変
位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動させる。

スプール２００は、ランド２０２．２０４を有し、スリ
ーブ１８８内に軸線方向へ移動可能に嵌合している。ラ
ンド２０２はランド２０２と２０４との間の空間２０６
を油室２０８へ連通させる通路２１０を有し、ランド２
０４は空間２０６へのスリーブ１８８のポート２１２の
開口面積を制御する。ポート２１２はスリーブ１８６の
外周の空間を介してドレン２１４へ接続されている。油
室２０８は変速比圧Ｐｒを発生する出力ポート２１６を
有し、出力ポート２１６はオリフィス２１８を介してラ
イン油路８２へ接続されている。ばね２２０はばね受け
１９６とスリーブ１８８との間に設けられて棒１９４を
スリーブ１８６から押し出す方向へ付勢し、ばね２２２
はばね受け１９６とスプール２００のフランジ２２４と
の間に設けられてスプール２００を油室２０８の方へ付
勢する。

したがって、ＣＶＴ１２の入力側の固定回転体４２に対
する可動回転体４６の変位量が増大するに連れて変速比
Ｔは増大する。可動回転体４６の変位量の増大により棒
１９４はスリーブ１８６がら押し出されるので、油室２
０８方向へのばね２２２によるスプール２００への付勢
力は低下する。

この結果、スプール２００は棒１９４の方へ移動し、ラ
ンド２０４はポート２１２の開口面積を増大させてオイ
ルの排出流量を増大させるので、出力ポート２１６の変
速比圧Ｐｒは低下する。変速比圧Ｐｒは出力ポート２１
６に供給される油圧媒体の排出量を制御することにより
生成されるので、その上限が第１のライン圧Ｐ４１に規
定される。

第８図および第９図の破線は、変速比圧Ｐγと変速比γ
との２つの関係を例示している。後述されるように第１
のライン圧ＰＩＩは変速比Ｔの減少に連れて減少するが
、変速比圧Ｐγがライン圧Ｐβ１に等しくなる変速比Ｔ
（この変速比γはスロットル圧Ｐ、いしたがってエンジ
ン出力トルクＴｅの関数である）に低下すると、それ以
下の変速比範囲ではＰｒ＝ＰＪ１となる。なお、第８図
および第９図において二点鎖線は第１のライン圧ｐＨの
理想値であり、Ｔｌ＞７２である。

−カットオフバルブ２２６は、ロックアンプ制御弁１２
６の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室
２３０．およびその２３０内の油圧とばね２３２のばね
力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁弁
１２８がオフである場合、すなわち、ロックアツプクラ
ッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４において
変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロ
ックアツプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状態
になって変速比圧Ｐｒがプライマリレギュレータバルブ
１０８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１０８は、スロットル圧Ｐｔｂが供給されるボ
ー）　２３６．変速比圧Ｐγを供給されるポート２３８
、ライン油路８２へ接続されているポート２４０．オイ
ルポンプ５４の吸入側へ接続されているポート２４２．
およびオリフィス２４４を介して第１のライン圧Ｐ１１
を供給されているポー）　２４６．軸線方向へ運動して
ポート２４０とポート２４２との接続を制御するスプー
／Ｌ／２４８．スロットル圧Ｐｔ）、を受けてスプール
２４８をポート２３８の方へ付勢するスプール２５０．
およびスプール２４８をポート２３８の方へ付勢するば
ね２５２を備えている。スプール２４８の下から２つの
ランドの受圧面積をそれぞれＡ１、Ａ２、スロットル圧
Ｐｔｈを受けるスプール２５０のランドの受圧面積をＡ
３、およびばね２５２の作用力をＷｌとすると次式（１
）および（２）が成立する。

カットオフバルブ２２６が開いてポート２３８に変速比
圧Ｐγが来ている場合は、 Ｐ　ｎ　１−　（Ａ３・Ｐい十讐１−＾１・Ｐγ）　／
　（Ａ２−　Ａｔ）・・・・・（１） カットオフバルブ２２６が閉じてポート２３８に変速比
圧Ｐγが来ていない場合は Ｐ　１２１　＝　（Ａ３　・Ｐｔｈ　＋　Ｗｌ）　／　
（＾２−ＡＩ）　　・−−・（２）なお、（１）式およ
び（２）式のライン圧ｐＨは第８図および第９図におい
てそれぞれ実線および一点鎖線で示されている。

第６図において、第２のライン圧発生手段としてのサブ
プライマリバルブ２５４は、Ｌ、Ｄレンジ時に第１のラ
イン圧ｐＨをマニュアルバルブ９４のポート９８から導
かれる入力ポート２５６゜第２のライン圧Ｐｊｌ！２が
発生する出力ポート２５８、変速比圧Ｐｒを導かれるポ
ー）２６０．フィードバック圧としての第２のライン圧
Ｐ１２をオリフィス２６２を介して導かれるポー）２６
４゜入力ポート２５６と出力ポート２５８との開閉を制
御するスプール２６６、スロットル圧Ｐ□を導かれるポ
ート２６８．そのポート２６８からのスロットル圧Ｐい
を受けてスプール２６６をポート２６０の方へ付勢する
スプール２７０．およびスプール２６６をポート２６０
の方へ付勢するばね−２７２を有している。スプール２
６６の下から２つのランドの受圧面積をＢ１．Ｂ２．ス
ロットル圧Ｐｔｂを受けるスプール２７０のランドの受
圧面積をＢ３、およびばね２７２の弾性力をＷ２とそれ
ぞれ定義すると次式（３）が成立する。

ＰＩ１２−（Ｂ３・Ｐｚｈ＋Ｗ２　　Ｂｌ・Ｐγ）　／
（Ｂ２−８１）・・・・・・（３） 第１０図はサブプライマリバルブ２５４により生成され
る第２のライン圧Ｐ１２とその理想値との関係を示して
いる。

シフトバルブ２７４はり、Ｌレンジ時に第２のライン圧
ＰＩ１２を導かれる入力ポート２７６、出力ボート２７
８，２８０、オリフィス２８２を有しドレン２８４にお
いて終わっている排出油路２８６へ接続されているポー
）２８８．Ｄレンジ時にマニュアルパルプ９４のポート
１００から第１のライン圧ＰＩＩが供給される制御ポー
ト３００、その他の制御ボート３０２，３０４、ドレン
３０６、スプール３０８、およびそのスプール３０８を
制御ポート３０４の方へ付勢するばね３１０を有してい
る。制御ポート３０２．３０４にはオリフィス３１２を
介して二次油圧Ｐｚが導かれている。また、制御ボート
３０２．３０４の油圧は電磁弁３１４により制御される
。スプール３０８の下から２つのランドの受圧面積はそ
れぞれ３１゜８２であり、３１＜３２である。また、電
磁弁３１４のオン、オフは車両の運転パラメータに関連
して制御され、オン時にはそのドレン３１６からオイル
が排出される。

スプール３０Ｂかばね３１０側の位置にある場合、入力
ポート２７６は出力ポート２７８と接続され、出力ポー
ト２８０はポート２８８と接続される。したがって、出
力ポート２７８から第２のライン圧Ｐｊ！２がピストン
３１８を有するアキュムレータ３２０および高速段用ク
ラッチ７２へ供給され、副変速機１４は高速段になる。

スプール３０８が制御ボート３０４側の位置にある場合
、入力ポート２７６は出力ポート２８０と接続され、出
力ポート２７８はドレン３０６と接続される。したがっ
て、出力ポート２８０からの第２のライン圧Ｐ１２が低
速段用アキュムレータ３２２へ供給され、副変速機１４
は低速段となる。

Ｌレンジの場合は、制御ボート３００に第１のライン圧
Ｐ１１が導かれていないので、電磁弁３１４がオフにな
ると、スプール３０８は最初は受圧面積Ｓ２のランドに
作用する二次油圧Ｐｚにより、後は受圧面積Ｓ１のラン
ドに作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね３１０側へ移動
するが、電磁弁３１４がオンになると、制御ポート３０
２，３０４の油圧が低下するので、スプール３０８ばば
ね３１０の付勢力に従ってポート３０４側へ移動する。

すなわち、Ｌレンジでは電磁弁３１４のオン、オフに関
連して副変速機１４２の高速段と低速段との切換が行わ
れるのである。

Ｄレンジでは制御ボート３００に第１のライン圧ｐＨが
導かれるので、スプール３０８が一旦ばね３１０側の位
置になると、受圧面積Ｓ２のランドに制御ボート３００
からの第１のライン圧Ｐ１１が作用し、その後の電磁弁
３１４のオン、オフに関係なく、スプール３０８はばね
３１０側の位置に保持される。したがって副変速機１４
は高速段に保持される。

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用クラッチ７
２へ連通する制御ボート３２６、およびその制御ボート
３２６の油圧によって軸線方向位置が制御されるスプー
ル３２８を有し、低速段から高速段へのアップシフトの
際の高速段用クラッチ７２へのオイルの供給流量および
低速段用ブレーキ７４からのオイルの排出量を制御する
。

第１１図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子
回路を示している。ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る
所謂マイクロコンピュータを備えた電子制御装置３３０
には、図示しないセンサからスロットル弁開度θ０．車
速Ｖ、ＣＶＴ１２の入力軸２６の回転速度Ｎｉｎ＋　エ
ンジン冷却水温度Ｔｌ１ｌｌ　シフトレバ−の振作位置
Ｐをそれぞれ表す信号が供給される。電子制御装置３３
０内のｃｐＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯ
Ｍに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
し、電磁弁１２８，１４４，１４８．３１４を駆動する
ための信号を増幅装置３３２を介してそれぞれ出力する
。

電子制御装置３３０においては、まず第１２図に示すス
テップが実行されることにより制御態様が選択される。

すなわち、ステップＳＭＩが実行されて電子制御装置の
初期化が実行されると、ステップＳＭ２が実行されて各
センサからの入力信号等が読み込まれるとともに、その
読み込まれた信号条件に従って、ステップＳＭ３のダイ
アグノーシス、ステップＳＭ４の機関用コンピュータと
の相互制御、ステップＳＭ５のロックアツプ制御。

ステップＳＭ６の変速制御が順次あるいは選択的に実行
される。ステップＳＭ３のダイアグノーシスはエンジン
やＣＶＴ１２等が正常に作動しているか否かを診断する
ためのものである。ステップＳＭ４の機関用コンピュー
タとの相互制御は、エンジンの点火時期および燃料噴射
量等を制御するエンジン用コンピュータとの相互関係を
制御するものである。ステップＳＭ５のロックアツプ制
御は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて
予め求められた関係から、ロックアツプクラッチ３２を
作動させる電磁弁１２８を制御するためのものである。

なお、上記の関係は流体継手１０のタービン２８の回転
速度とスロットル弁開度θ■とから求めることも可能で
ある。また、ステップＳＭ６の変速制御はシフトレバ−
位置Ｐ、車速Ｖ、スロットル弁開度θいに基づいてステ
ップＳＭ７の副変速機の切換制御とするか、ステップＳ
Ｍ８のＣＶＴの変速制御とするかを判断するためのもの
である。ステップＳＭ７の副変速機の切換制御は、シフ
トポジシロンＰ、車速Ｖ等に基づいて副変速機１４を高
速段、低速段、後進のいずれかに択一的に切り換える電
磁弁３１４を制御するためのものである。そして、ステ
ップＳＭ９において制御値が出力される。

前記ステップＳＭ８のＣＶＴの変速制御においては、第
１３図の制御機能ブロック線図に示す機能を備えたステ
ップが実行されるようになっている。すなわち、入力軸
２６の回転速度を検出する入力側回転速度センサ３４０
は入力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎを偏差計算手段３４
８へ供給する。スロットルセンサ３４２はスロットル弁
開度θいを検出し、目標回転速度決定手段３３４および
切換基準値設定手段３４６へ供給する。目標回転速度決
定手段３４４はスロットル弁開度θいが表す要求出力が
エンジンの最小燃費率曲線上で発生するように予め求め
られた関係からスロットル弁開度θい、車速Ｖおよび副
変速機１４のレンジに基づいてＣＶＴ１２の入力軸２６
の目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　’を決定し、偏差計算手段
３４８に供給する。偏差計算手段３４８は目標回転速度
Ｎ　ｉ　ｎ　”と入力軸２６の実際の回転速度Ｎ　ｉ　
１％との偏差Δｎ　ｉｎ　（＝　Ｎ　！１１０−Ｎｔ、
）を算出して電磁弁制御手段３５０へ供給する。一方、
切換基準値設定手段３４６は、電磁弁１４４および１４
８を切り換えるための基準値ｎ１乃至ｎ１を予め求めら
れた関係からスロットル弁開度θいに基づいて決定し、
電磁弁制御手段３５０へ供給する。ここで、各基準値は
、ｎ、＞ｎ、＞ｎ、＞ｎｓ＞ｎ４＞ｎ、＞ｎ−＞ｎ、で
あり、またｎＩ　＊　ｎ３　＋　ｎｔ　＋　ｎｓ　＋　
は正の値、ｎ４．ｎフ＋　　ｆｌ＆　＋　　ｆｌ＠は負
の値である。なお、切換基準値ｎ、乃至ｎ、は一定値で
あっても良い。

電磁弁制御手段３５０は切換基準値ｎ、乃至ｎ。

と偏差Δｆｌｉとを比較して、第１電磁弁１４４のソレ
ノイド５ＱＬ１および第２電磁弁１４８のソレノイド５
ＱＬ２を励磁するための駆動信号を出力する。

以下、上記電磁弁制御手段３５０に関連した制御作動を
第１図のステップに従って説明する。まず、ステップＳ
１が実行されてフラグＦの内容が「０」乃至「５」のい
ずれであるかが判断される。

このステップは一連の制御フローが繰り返し実行された
とき電磁弁１４４および１４８の前回の制御フローにお
ける作動状態を判断するものである。

たとえば、フラグＦの内容が「０」または「１」である
と、ステップＳ２およびＳ３が実行されて偏差Δｎ！、
が基準値ｎ、およびｎ２に対して大きいか否かがそれぞ
れ判断される。偏差ΔＨ４ｍが基準値ｎ、よりも大きい
場合にはステップＳ４が実行されてフラグＦの内容が「
０」とされるとともに、ステップＳ５が実行されてソレ
ノイド５ＱＬ１が励磁（オン）されかつソレノイド５Ｏ
Ｌ２が非励磁（オフ）とされて速やかなダウンシフトが
行われ、変速比γが急速に大きくされる。偏差Δｎ１１
１が基準値ｎ、とｎ２との間にあると判断された場合に
は、ステップＳ６およびＳ７が実行されてフラグＦの内
容が「１」とされた後、ソレノイドＳＱＬ　１が励磁さ
れるとともにソレノイド２がデユーティ制御される。す
なわち、変速比Ｔを増加するダウンシフト状態において
第２電磁弁１４．８およびこれに応答する第２スプール
弁１４６が偏差Δｎｉ、に応じたデエーティ比にて０Ｎ
−ＯＦＦ駆動され、偏差Δｆｌｉ、が小さくなるほど（
零に近づくほど）入力側の油圧シリンダ５０からの作動
油排出流量が少なくされる。しかし、前記ステップＳ３
において偏差Δｎｉ、が基準値ｎ２を下回ったと判断さ
れた場合には、後述のステップ８９以下が実行される。

前記ステップＳ１においてフラグＦの内容が「２」であ
ると判断された場合には、ステップＳ８およびＳ９にお
いて偏差Δｎ１ｆｉが基準値ｎ、およびｎ４に対して大
きいか否かがそれぞれ判断される。偏差Δｎｉ、が基準
値ｎ、よりも上回った場合には、前記ステップ８２以下
が再び実行されて。

速やかなダウンシフトまたぼ中間速度のダウンシフトが
行われるが、偏差Δｎ！ｆｉが基準値ｎ、とｎ４との間
にある場合にはステップ５１０が実行されてフラグＦの
内容が「２」とされるとともに、ステップＳｌｌが実行
されてソレノイド５ＱＬ１およびソレノイド５ＯＬ２が
共に励磁される。このため、第１電磁弁１４４および第
２電磁弁１４８が共に励磁状態とされて第１スプール弁
１４２および第２スプール弁１４６が共に第５図に示す
状態とされ、入力側の油圧シリンダ５０からの作動油の
排出および油圧シリンダ５０への作動油の供給が遮断さ
れる。したがって、この状態では油圧シリンダ５０等か
らの漏れのみによる緩やかなダウンシフトが行われる。

また、偏差Δｎ１ｆｉが基準値よりも小さい場合には、
後述のステップＳ１９以下が実行される。

一方、前記ステップ３１においてフラグＦ１の内容が「
４」または「５」と判断された場合にはステップ３１２
およびＳ１３において偏差ΔＩ’ｌｉａが基準値ｎ？お
よびｎ、と比較される。偏差Δｎｉ７が基準値ｎ９より
同等以上と判断された場合には後述のステップ３１８以
下が実行されるが、偏差Δｎｉ、が基準値ｎ、よりも小
さいと判断された場合にはステップＳ１４が実行されて
フラグＦの内容が「５」とされるとともに、ステップＳ
１５が実行されてソレノイドＳＱＬ　１が非励磁とされ
かつソレノイド５ＱＬ２が励磁される。このため、入力
側の油圧シリンダ５０内へ作動油が急速に流入させられ
て、変速比γが低下させられるので速やかなアンプシフ
トが行われる。しかし、偏差Δｎｉ、が基準値ｎ８とｎ
、との間にあると判断された場合には、ステップ３１６
が実行されてフラグＦの内容が「４」とされるとともに
、ステップＳ１７が実行されてソレノイドＳＱＬ　１が
非励磁とされかつソレノイド５ＯＬ２がデユーティ制御
される。このソレノイド５ＱＬ２のデユーティ制御では
偏差Δｎ！７の大きさに応答してデユーティ比が変化さ
せられるので、偏差Δｎｉ、が零に近づくほど油圧シリ
ンダ５０内に流入する作動油流量が抑制される。この結
果、ＣＶＴ１２は中間速度でアップシフトさせられるの
である。

前記ステップＳ１において、フラグＦの内容が「３」で
あると判断された場合には、ステップ８１８および３１
９において偏差Δｎｉ、が基準値ｎ。

およびｎ、に対して比較される。偏差Δｎｉが基準値ｎ
、よりも同等以上と判断された場合には、前記ステップ
８８以下が実行され、また基準値Δｎ１ｆｉが基準値ｎ
６よりも小さいと判断された場合には前記ステップ８１
３以下が実行される。しかし、偏差Δｎｉｎが基準値ｎ
５とｎ、との間にあると判断された場合には、ステップ
Ｓ２０が実行されてフラグＦの内容が「３」とされると
ともに、ステップＳ２１が実行されてソレノイドＳＱＬ
　１およびソレノイド５ＱＬ２が共に非励磁状態とされ
る。このため、入力側の油圧シリンダ５０に対する作動
油の供給は第２スプール弁１４６に設けられたオリフィ
ス１８２を通して徐々に行われるので、緩やかなアップ
シフトが行われる。

前記ステップＳ１において、フラグＦの内容が「３」で
あると判断された場合には、ステップ８１８および３１
９において偏差Δｎ！ｆｉが基準値ｎ。

およびｎ６に対して比較される。偏差Δｎｉｎが基準値
ｎ、よりも同等以上と判断された場合には、前記ステッ
プ８８以下が実行され、また基準値Δｎｉ、が基準値ｎ
６よりも小さいと判断された場合には前記ステップ３１
３以下が実行される。しかし、偏差Δｒｌｉが基準値ｎ
、とｎ、との間にあると判断された場合には、ステップ
Ｓ２０が実行されてフラグＦの内容が「３」とされると
ともに、ステップＳ２１が実行されてソレノイドＳＱＬ
　１およびソレノイド５ＱＬ２が共に非励磁状態とされ
る。このため、入力側の油圧シリンダ５０に対する作動
油の供給は第２スプール弁１４６に設けられたオリフィ
ス１８２を通して徐々に行われるので、緩やかなアップ
シフトが行われる。

すなわち、第１４図に示すように、フラグＦの内容に対
応して第１電磁弁１４４および第２電磁弁１４８が励磁
される結果、第１５図に示すように、偏差Δｎｌａが基
準値ｎ、よりも大きい場合には急速なダウンシフトが行
われ、小さい場合には中間速度のダウンシフトが行われ
る。また、その中間速度のダウンシフトは基準値ｎｔを
境にして遅いダウンシフトへ切り換えられ、その遅いダ
ウンシフトは基準値ｎ、を境にして中間速度のダウンシ
フトへ切り換えられる。一方、偏差Δｎ１ｆｉが基準値
ｎｓ　　（負の値）よりも小さい場合には急速なアップ
シフトが行われ、大きい場合には中間速度のアップシフ
トが行われる。また、その中間速度のアップシフトは基
準値ｎ、を境にして遅いアップシフトへ切り換えられ、
その遅いアップシフトは基準値ｎ、を境にして中間速度
のアップシフトへ切り換えられる。そして、遅いダウン
シフトは基準値ｎ４を境にして遅いアップシフトへ切り
換えられ、その遅いアップシフトは基準値ｎｓを境にし
て遅いダウンシフトへ切り換えられるのである。したが
って、遅いダウンシフトと遅いアップシフトとの間、中
間速度のダウンシフトと遅いダウンシフトとの間、遅い
アップシフトと中間遠度めアップシフトの間にはそれぞ
れ偏差Δｎｉのそれまでの履歴に応じて基準値が選択さ
れることにより、第１電磁弁１４４および第２電磁弁１
４８の切換作動にヒステリシスがそれぞれ設けられてい
るのである。

このように、本実施例によれば、遅いダウンシフトと遅
いアップシフトとの間には偏差Δｆｌｉ、のそれまでの
履歴に応じて切換基準値ｎ４またはｎｓが選択されるの
で、車両の定常走行状態等においてＣＶＴ１２の変速比
Ｔを一定に維持する場合には第１６図に示すように第１
電磁弁１４４のソレノイド１および第２電磁弁１４８の
ソレノイド２が０Ｎ−ＯＦＦ駆動される。すなわち、遅
いアップシフトから遅いダウンシフトへの切換は偏差Δ
ｎｉ、が基準値ｎ、を境にして行われる。また、遅いダ
ウンシフトから遅いアップシフトへの切換は基準値ｎ４
を境にして行われる。このため、偏差Δｆｌｉ、が基準
値ｎ４からｎ、に至る領域Ｈ内にある状態においては、
それまでのシフト方向が保持されることとなり、偏差Δ
ｎ１ｆｉが零となる状態を境にして第１電磁弁１４４お
よび第２電磁弁１４８を切換制御する場合に比較して、
そのばたつきおよびそれに起因する耐久性の低下が大幅
に解消されるのである。前記基準値ｎ４からｎ、に至る
範囲Ｈが大きくなるほどばたつきが解消されるが、偏差
Δｎｉ、の振れが大きくなるので、範囲Ｈは偏差Δｎｉ
、の振れが許容できる範囲で最大となるように定められ
ている。

また、本実施例によれば、遅いダウンシフトと中間速度
のダウンシフトとの間、および遅いアップシフトと中間
速度のアップシフトとの間にもヒステリシスが設けられ
ているため、それらの間の切換に際してもばたつきが解
消されるのである。

しかし、このようなヒステリシスが設けられなくても本
発明の一応の効果が。得られるのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図乃至第６図は第２図の装置を作動させるための油
圧制御装置を詳細に示す回路図である。第７図は第６図
の変速比検出弁を詳しく示す断面図である。第８図およ
び第９図は第４図乃至第６図の第１ライン油圧の特性を
示すグラフである。第１０図は第４図乃至第６図の第２
ライン油圧の特性を示すグラフである。第１１図は第１
２図の装置に設けられた回路を示すブロック線図である
。 第１２図は第２図の装置の作動を説明するフローチャー
トである。第１３図は第２図のフローチャートのＣＶＴ
の変速制御のステップにおける機能を説明する機能ブロ
ック線図である。第１４図は第１図に示す作動において
第１電磁弁および第２電磁弁の作動を場合分けして示す
図表である。第１５図はＣＶＴの作動を偏差との関連に
おいて説明する図である。第１６図は第２図の装置の作
動の一例を示すタイムチャートである。 １２：ベルト式無段変速機（変速機） Δｎｉ：偏差　　　　Ｈ：Ｎ域

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速比を変更するための油圧シリンダに作動油を供給し
   或いは該油圧シリンダから作動油を排出させることによ
   り変速方向を切り換える変速方向切換弁装置と該油圧シ
   リンダの作動油の供給流量或いは排出流量を切り換えて
   変速速度を複数段階に切り換える変速速度切換弁装置と
   を有する車両用無段変速機において、該無段変速機の入
   力軸の目標回転速度と実際の回転速度とが一致するよう
   に前記変速方向切換弁装置を切り換える一方、該目標回
   転速度と実際の回転速度との偏差が零に近づく程前記変
   速速度が低くなるように前記変速速度切換弁装置を切り
   換える変速比制御方法であって、 前記偏差についてそれが零となる状態を含む一定幅の領
   域を設定し、該偏差が該領域内にある間は、少なくとも
   前記変速方向切換弁装置を該領域内へ入る前の切換作動
   状態に保持させることを特徴とする車両用無段変速機の
   変速比制御方法。