JPS61192961A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の減速時にその減速エネルギーをフライ
ホイールの回転エネルギーとして回収し、その回収され
たエネルギーを次の車両の加速時にその加速エネルギー
として再生するようにした減速エネルギー回収装置に関
し、特に、車両の減速時にフライホイールの回転駆動を
開始する条件に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種の車両の減速エネルギー回収装置として、
例えば特開昭５６−１５０６４８号公報に開示されるよ
うに、車輪に重両走行のための出力を伝達する駆動軸と
、該駆動軸に対し相対的に回転自在な減速エネルギー回
収用のフライホイールと、上記駆動軸の回転をフライホ
イールに変速して伝達する可変速伝達機構とを備え、車
両の減速時に駆動軸の回転を増速しでフライホイールに
伝達する一方、加速時には上記フライホイールの回転を
減速して駆動軸に伝達するようにすることにより、車両
の減速エネルギーの回収効率およびその回収したエネル
ギーの使用効率を高めるようにしたものは知られている
。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来のものでは、車両の減速エネルギー
をフライホイールに回収する際、駆動軸の回転数がフラ
イホイールの回転数よりも高いときに、駆動軸とフライ
ホイールとを連結させてフライホイールへのエネルギー
回収を開始するようになされている。

しかし、上記従来のように車両減速時の駆動軸とフライ
ホイールとの連結を両者間の回転数の比較のみに基づい
て行うと、減速エネルギーが相対的に低くてフライホイ
ーを十分に加速回転できない状態でもフライホイールが
駆動軸に連結される虞れがあり、フライホイールに一定
以上の有効な減速エネルギーを回収保持する上で難があ
る。

また、上記駆動軸とフライホイールとの連結時には回転
数の差によってトルクショックが生じるが、そのトルク
ショックの車体への影響を可及的に低減させたいという
要求がある。

さらに、駆動軸とフライホイールとの連結によってエン
ジンブレーキの効力を高めることができるが、この効果
は、エンジンブレーキが効き難くてブレーキの使用頻度
が高い車両の走行状態に限定して発揮させるのが実用上
好ましい。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、車両の減速時に駆動軸の回転をフライ
ホイールに伝達して、車両の減速エネルギーをフライホ
イールに回収する場合において、フライホイールと駆動
軸とを連結するタイミングを車両変速機における変速ギ
Ｖ位置に関連させて適切に設定することにより、−室以
上の減速エネルギーが発生している状態で駆動軸による
フライホイールの駆動を開始するようにし、よってフラ
イホイールへの有効な減速エネルギーの回収、フライホ
イールの駆動によるエンジンブレーキの有効利用および
車体ショックの低減を併せ図ることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明の解決手段は、第
１図に示すように、エンジン１の出力を車輪Ｗ、Ｗに伝
達する駆動軸５により駆動され、該駆動軸５の回転を減
速エネルギー回収用のフライホイール７に伝達する伝達
手段１８と、該伝達手段１８とフライホイール７もしく
は駆動軸５との動力伝達を断続するクラッチ手段１９と
を備え、車両の減速時に駆動軸５の回転をフライホイー
ル７に伝達してフライホイール７に車両の減速エネルギ
ーを回収する一方、車両の加速時には上記フライホイー
ル７の回転を駆動軸５に伝達してフライホイール７に回
収された減速エネルギーを再生するようにした車両の減
速エネルギー回収装置において、車両の減速時、その変
速機４のギヤ位置Ｍを検出し、そのギヤ位ＩＭが例えば
前進第３速以上の高速段位置にあるときに上記駆動軸５
とフライホイール７とを連結すべく上記クラッチ手段１
９を接続するように制御するクラッチ制御手段３１を設
けた構成とする。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の減速時、変速１
４の変速ギヤ位置Ｍが検出され、駆動軸５の回転数がフ
ライホイール７の回転数よりも高く、かつ上記変速機４
のギヤ位置Ｍが高速段位置にあるときに、クラッチ制御
手段３１の制御によりクラッチ手段１９が接続されて駆
動軸５とフライホイール７とが連結され、駆動軸５の回
転がフライホイール７に伝達されてフライホイール７が
回転駆動され、このことによってフライホイール７に車
両の減速エネルギーが回収される。

その場合、変速機４のギヤ位置Ｍが高速段位置にあると
きには、車両の走行速度が比較的高速度に維持されて、
エンジン１と車輪Ｗ、Ｗとを連結する駆動軸５も高回転
状態にあり、その状態でクラッチ手段１９の接続により
駆動軸５にフライホイール７が連結されるため、車両を
加速するのに有効な一定以上の減速エネルギーがフライ
ホイール７に回収されることになる。

また、変速機４のギヤ位置Ｍが高速段位置にあるときに
車両が減速すると、通常はエンジンブレーキの効力が低
いので、ブレーキを頻繁に使用する必要があるが、本発
明ではその高速段位置でフライホイール７を駆動するこ
とによりエンジンブレーキの効力を増大させてブレーキ
の使用頻度を減少でき、よってフライホイール７の駆動
によるエンジンブレーキ効力の増大を適時に有効に利用
できることになる。

さらに、変速機４のギヤ位置Ｍが高速段位置にあるとき
にはその入ノコ側の出力側に対する回転数の差が小さい
ので、クラッチ手段１９の接続時のトルクショックが車
体側に倍増されて伝達することはなく、トルクショック
による車体側への悪影響を低減することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の減速エネルギー回収装置を自動車に適
用した実施例を示し、１は車載エンジンであって、該エ
ンジン１の出力軸１ａはエンジン用フライホイール２、
クラッチペダル（図示せず）の操作によって断続される
エンジンクラッチ３を介して前進５速型式の手動変速機
４の入力軸５に連結され、該変速機４の図示しない出力
軸は自動車の駆動車輪に連結されている。よって、本実
施例では変速機４の入力軸５はエンジン１の出力を車輪
に伝達する駆動軸を構成する。

また、上記駆動軸としての変速機入力軸５の側方には該
入力軸５と平行に延びる回転自在な回転軸６が配設され
、該回転軸６には自動車の減速エネルギーを回転エネル
ギーに変換して回収するための減速エネルギー回収用フ
ライホイール７が相対回転自在に支承されている。

上記変速機４の入力軸５上には有効ピッチ径が可変の第
１可変プーリ８が設けられている。該第１可変プーリ８
は、入力軸５に一体形成された固定７ランジ部８ａと、
該固定７ランジ部８ａとの間にベルト溝８ｂを形成する
ように固定フランジ部８ａに対向配置され、入力軸５に
回転一体にかつ摺動可能に支持された可動フランジ部８
Ｃとを備え、上記可動フランジ部８Ｃの背面側（ベルト
溝８ｂと反対側）には該可変フランジ部８Ｃと入力軸５
に一体形成したカバ一部材９とによって油圧シリンダ１
０が密閉形成され、該油圧シリンダ１０は入力軸５内を
貫通する油圧通路１１を介して油圧コントロールユニッ
ト１２に連通されており、油圧シリンダ１０内に供給す
る油圧を油圧コントロールユニット１２によって増減制
御することにより、可動７ランジ部８Ｃを固定フランジ
部８ａに対し接離せしめてベルト溝８ｂでの有効ピッチ
径を変化させるようになされている。

一方、上記回転軸６上には上記第１可変プーリ８と対応
する位置に第１可変プーリ８と同様の構造の第２可変プ
ーリ１３が設けられている。すなわち、該第２可変プー
リ１３は回転軸６に一体形成された固定７ランジ部１３
ａと、該固定７ランジ部１３ａとの間にベルト溝１３ｂ
を形成するように固定フランジ部１３ａに対向配置され
、回転軸６に回転一体にかつ摺動可能に支持された可動
７ランジ部１３ｃとを備え、上記可動７ランジ部１３ｃ
の背面側にはカバ一部材１４との間に油圧シリンダ１５
が形成され、該油圧シリンダ１５は回転軸６に貫通形成
した油圧通路１６を介して上記油圧コントロールユニッ
ト１２に連通されており、油圧コントロールユニット１
２によって油圧シリンダ１５への供給油圧を制御するこ
とにより、可動フランジ部１３Ｇを固定７ランジ部１３
ａに接離せしめてベルト溝１３ｂでの有効ピッチ径を変
化させるようになされている。

そして、上記両プーリ８，１３のベルト溝Ｂｂ。

１３ｂ間には金属製のベルト部材１７が捲き掛けられて
おり、後述するフライ、ホイールクラッチ１９により回
転軸６と上記減速エネルギー回収用フライホイール７と
を回転一体に接続した状態において、第１および第２可
変プーリ８．１３の各有効ピッチ径をそれぞれ相反する
方向に増減変化させることにより、変速機入力軸５の回
転を変速して減速エネルギー回収用のフライホイール７
に伝達するようにした可変速伝達手段１８が構成されて
いる。

また、上記回転輪６上には上記可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７との動力伝達を断続するクラッチ手段と
しての乾式単板型フライホイールクラッチ１９が設けら
れている。該フライホイールクラッチ１９は、回転軸６
に回転一体にかつ摺動可能に結合されたクラッチディス
ク２０と、該クラッチディスク２０のフェーシング２０
ａをフライホイール７との間に挾むように配置せしめて
フライホイール７と一体のクラッチカバー２１に支持さ
れたプレッシャプレート２２と、該プレッシャプレート
２２をフライホイール７側に付勢するダイヤフラムスプ
リング２３とを備え、上記ダイヤフラムスプリング２３
は、図示しない電動式駆動装置の駆動力を受けて回転軸
６上を摺動するレリーズカラー２４に連結されており、
駆動装置によりダイヤフラムスプリング２３のプレッシ
ャプレート２２に対する付勢力を制御してクラッチディ
スク２０とフライホイール７とを接離させることにより
、可変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７と
の動力伝達を断続するように構成される。

さらに、２５は上記可変速伝達手段１８の変速比、つま
りその第１および第２可変プーリ８，１３間のブーり比
を変化させるべく油圧コントロールユニット１２を作動
制御するとともに、フライホイールクラッチ１９を断続
を！１Ｊｔｌｌするためのコンピュータを内蔵した制御
装置である。該制御装置２５には、上記変速機入力軸５
（駆動軸）の回転数としてのエンジン回転数Ｎεを示す
エンジン回転数信号と、変速機４のギヤ位置Ｍ（変速位
置）を示すギヤ位置信号と、減速エネルギー回収用フラ
イホイール７の回転数ＮＦおよびその部分の雰囲気温度
Ｔεをそれぞれ示すフライホイール回転数信号およびフ
ライホイール部温度信号と、エンジン１のスロットル開
［Ｔｖ＋を示すスロットル開度信号と、ブレーキペダル
（図示せず）の踏操作による自動車の制動の有無を示す
ブレーキ０Ｎ−ＯＦＦ信号と、その自動車の制動時のブ
レーキ油圧ＰＲを示すブレーキ油圧信号と、上記エンジ
ンクラッチ３の断続状態を示すクラッチ０Ｎ−ＯＦＦ信
号とがそれぞれ入力されている。

また、上記制御装置２５の電源回路はバッテリ２６に対
し、エンジン１のイグニッションスイッチ２７のＯＮ操
作に伴ってＯＮ動作する第１リレー２８および制御装置
！２５内のコンピュータ出力信号を受けてＯＮ動作する
第２リレー２９を介して２系統に接続されており、イグ
ニッションスイッチ２７のＯＮまたはＯＦＦ操作の後、
制御装置２５のコンピュータ出力信号を受けてその電源
回路がそれぞれＯＮまたは０１：Ｆ作動するように構成
されている。尚、３０はフライホイールクラッチ１９の
焼付き時、減速エネルギー回収用フライホイール７の回
転信号系の断線時またはフライホイール７部分の温度の
異常上昇時を点灯により警報するワーニングランプであ
る。

ここで、上記制御装置２５に内蔵されているコンピュー
タの機能について第３図ないし第７図に示すフローチャ
ートに基づいて詳細に説明する。

先ず、イグニッションスイッチ２７のＯＮ操作に伴って
第３図に示すバックグラウンドルーチンが開始される。

該バックグラウンドルーチンでは、スタート後のステッ
プＳ１でシステムの初期値を設定し、次のステップＳ２
でフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可変
速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フラ
イホイール７とを切り離した後、ステップＳ３で制御装
置２５の電源回路をＯＮ作動させる。次いで、ステップ
Ｓ４に移って、書き込まれているスロットル開度Ｔｖ＋
を前回のスロットル開度ＴＶ２として格納し、ステップ
Ｓ５で新たな今回のスロットル開１＊Ｔｖ＋を入力させ
た後、ステップＳ６でその入力された今回スロットル開
度Ｔｖ＋　と前回スロットル開度ＴＶ２とをもとにスロ
ットル開度速度Ｔｖ　＝Ｔｖ　＋　−ＴＶ　２を演算し
て記憶する。次いで、ステップ＄１でブレーキの０Ｎ−
ＯＦＦ信号を入力させて、ブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグ
Ｆｅをブレーキ時にはＦａ＝１に、非ブレーキ時にはＦ
ａ　＝Ｏにそれぞれセットした後、ステップＳ８でエン
ジンクラッチ３の０Ｎ−ＯＦＦ信号を入力させて、クラ
ッチペダルの踏操作時（エンジンクラッチ３の切離し時
）にはエンジンクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥＣをＦ
ＥＣ＝１に、非踏操作時〈エンジンクラッチ３の接続時
）には同フラグＦεＣをＦＥＣ＝Ｏにそれぞれセットす
る。さらに、ステップＳ９で変速機４のギヤ位置信号を
入力させて、ギヤ位置Ｍを後退位置のときにはＭ＝＝１
に、ニュートラル位置のときにはＭ＝Ｏに、前進第１速
位置のときにはＭ−１に、さらに前進第２〜第５速のと
きにはそれぞれＭ＝２〜５にセットし、次いで、ステッ
プＳ　＋ｏで減速エネルギー回収用フライホイール７部
分の雰囲気温度ＴＥを入力させ、ステップＳ　ｎでブレ
ーキ油圧ＰＲを入力させた後、上記ステップＳ４に戻っ
てそれ以降のステップＳ　４１８　ｓ　＋・・・を繰り
返す。

以上の如きバックグラウンドルーチンの処理動作の実行
中、所定の信号の入力により、第４図ないし第７図に示
すインタラブドルーチンが割込み処理される。すなわち
、第４図はエンジン１の出力軸１ａが所定のクランク角
に達すると開始される。エンジン回転数Ｎεを検出する
ためのインクラストルーチンを示すものであり、スター
ト後のステップＳ　１２で７リーランニングカウンタ（
Ｆ。

Ｒ，Ｃ，）の値を読み込んでエンジン回転数算出用の今
回のインタラブド時間ＴＮＥを検出し、次いでステップ
Ｓ　１３でその今回インタラブド時間ＴＮＥから前回イ
ンタラブド時間ＴＢＥを減じて今回と前回との時間差Δ
Ｔε−ＴＮＥ−Ｔ日Ｅを算出した後、ステップＳ）４に
おいて上記時間差ΔＴＥに基づいてエンジン回転数Ｎε
を算出する。次いで、ステップＳ　＋ｓに移り、上記算
出されたエンジン回転数ＮＥの値を予め記憶されている
回転数の１次元Ｍａｔ）と照合して、フライホイール７
のオーバーランを防止するために設定されたエンジン回
転数による可変速伝達手段１８の上限プーリ比ＰＭＡｘ
ｒｐｍを読み出した後、ステップＳ　＋ｓで上記検出さ
れた今回のインタラブド時間ＴＮεを前回インタラブド
時１１ｔｌＴｓＥ：として格納し、しかる後、上記バッ
クグラウンドルーチンの割込み後のステップに復帰する
。

また、第５図は減速エネルギー回収用フライホイール７
が所定の回転角に達すると開始される。

フライホイール回転数Ｎｐを検出するためのインタラブ
ドルーチンであり、スタート後のステップＳ　＋ｙでフ
リーランニングカウンタの値を読み込んでフライホイー
ル回転数検出用の今回のインタラブド時間ＴＮＦを検出
し、次いでステップＳ　＋ｓでフライホイール回転数Ｎ
ＦがＮＦ≠Ｏであるか否か、つまりフライホイール７が
回転しているか否かを判定する。この判定がＮＦ　ｆ−
０のＹＥＳであるときにはステップＳ　＋９に移って上
記検出した今回インタラブド時間ＴＮＦから前回インタ
ラブド時間Ｔ８Ｆを減じて今回と前回との時間差ΔＴＦ
＝ＴＮｒ−−Ｔｓ　Ｆを算出した後、ステップＳｉにお
いてその時間差ΔＴｔ−に基づいてフライホイール回転
数ＮＦを算出し、次のステップＳ２＋で上記検出された
今回のインタラブド時間ＴＮＦを前回インタラブド時ｆ
ｍＴａ　Ｆとして格納し、しかる後、バックグラウンド
ルーチンの割込み後のステップに復帰する。一方、上記
ステップＳ　＋ｓでの判定がＮＦ　＝ＯのＮｏであると
きには直ちに上記ステップ８２＋に移った後、バックグ
ラウンドルーチンに復帰する。

さらに、第６図はイグニッションスイッチ２７がＯＦＦ
操作されるとその信号を受けて開始されるインタラブド
ルーチンを示し、スタート後のステップ８２２でフライ
ホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達手段
１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フライホイール
７とを接続し、次のステップ８２３で制御装置２５の電
源回路をＯＦＦ状態にした後、制御プログラムの処理を
終了する。

また、第７図は一定時間の間隔毎に開始されるインクラ
ブドルーチンを示すものである。このインタラブドルー
チンでは、スタート後の最初のステップＳ　＋ｏ＋でフ
ライホイールクラッチ１９の焼付き時を「１」とする焼
付き判定フラグＦＹがＦＹ−〇か否か、つまりフライホ
イールクラッチ１９の焼付きの有無を判定する。この判
定がＦＹ−０のＹＥＳのときにはステップＳ　１０２に
おいて、フライホイール７の回転信号系の断線時を「１
」とする断線判定フラグＦＯがＦｏ＝Ｏか否か、つまり
信号系の断線の有無を判定する。この判定がＦ。

−０のＹＥＳのときにはステップ５１０３に移って、フ
ライホイール７部分の雰囲気温度ＴＥが予め設定された
フライホイール部温度異常判定用の温度定数ＫＴＭＡＸ
よりも低いか否かを判定し、この判定がＴＥ＜ＫＴＭＡ
ＸのＹＥＳのときにはステップ８１０４に移って、フラ
イホイールクラッチ１９　゛の接続時を「１」とするフ
ライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣがＦＦ
Ｃ＝１か否か、つまりフライホイールクラッチ１９が接
続しているか否かを判定する。この判定がＦＦＣ≠１の
ＮＯのときにはステップＳ　＋ｏｓに移って、フライホ
イール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥと可変速伝達手
段１８の出力ブーり比Ｐｏとの積ＮεＸ　Ｐ　。

からブーり比の制御精度およびエンジン１とフライホイ
ール７との回転変動差の影響をなくすための回転数定数
ΔＮを減じた値ＮＥＸＰＯ−ΔＮよりも大きいか否かを
判定し、判定がＮＦ　＞Ｎε×Ｐｏ−ΔＮのＹＥＳであ
るときにはステップＳ　＋ｏｓにおいて、上記フライホ
イール回転数ＮＦが今度はＮＦ　＜ＮＥ　ＸＰｏ＋ΔＮ
か否かを判定する。すなわち、上記ステップＳ　＋ｏｓ
　、　Ｓ　＋ｏｅは、フライホイールクラッチ１９の焼
付きによってフライホイール回転数ＮＦとエンジン回転
数Ｎεに可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏを乗じた回
転数が実質的に一致しているか否かを判定するものであ
り、焼付きが発生せずにステップＳ　＋ｏｓまたは５１
０６の判定がＮＯのときにはステップＳ　１０７に移っ
て焼付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ−０にリセッ
トし、次いでステップＳ　＋ｏｅで焼付き判定フラグＦ
ＹをＦＹ−０にクリアした後、ステップ８１０９におい
てブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＢがＦＢ−１であるか
否か、すなわち自動車がブレーキペダルの踏操作により
減速状態にあるか否かを判定する。この判定がＦａ　＝
ＯのＮｏのときにはステップＳ　１１０に移って、スロ
ットル開度速度Ｔｖが減速エネルギー回収時の減速判定
用スロットル開度速度定数ＫＤｌｌ：Ｏよりも小さいか
否か、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作ではなく
てアクセルペダルの戻し操作により減速状態にあるか否
かを判定する。このステップＳ　＋＋ｏでの判定がＴｖ
　＜Ｋｏ　Ｅ　ＣＯのＹＥＳであるときにはステップ５
１１１において変速機４のギヤ位置ＭがＭ≧３以上の高
速段位置にあるか否かを判定し、この判定がＭ≧３のＹ
ＥＳのときにはステップ５１１２において、エンジン回
転数Ｎεがフライホイール７のオーバーランを防止する
ために設定された回収判定時の最大エンジン回転数定数
ＫＮＥＭＡＸよりも低いか否か、つまりフライホイール
クラッチ１９を接続してもフライホイール７は上限回転
数を越えないか否かを判定する。この判定がＮＥ＜ＫＮ
ＥＭＡＸのＹＥＳであるときにはステップ５１１３にお
いて、上記エンジン回転数ＮＥが所定エネルギー発生状
態を判定するために設定された回収判定時の最小エンジ
ン回転数定数ＫＮＥＭＩＮよりも高いか否か、つまり一
定以上の減速エネルギーが発生している状態にあるか否
かを判定し、この判定がＮＥ　＞ＫＮＥＭＩＮのＹＥＳ
にあるときにはステップ５１１４において、さらに、フ
ライホイール回転数ＮＦが上記読み出された上限ブーり
比ＰＭＡｘｒｐｌにエンジン回転数Ｎεを乗じた回転数
よりも低いか否か、つまりフライホイールクラッチ°１
９を接続すればフライホイール７に蓄えられているエネ
ルギーが現在の量よりも増加するか否かを判定する。こ
の判定がＮＦ　＜ＰＭＡＸｒｌ）Ｉ　ＸＮＥのＹＥＳの
ときにはステップ５１１５に移って、前回処理時のフラ
イホイール回転数ＮＦＢと同スロットル開度Ｔｖｓとの
８値に基づき、予め記憶されている２次元Ｍａｐから可
変速伝達手段１８の目標プーリ比Ｐ。

〈実際には後述の如く初期プーリ比Ｐｒからの変化幅）
を読み出し、次のステップ５１１６で上記スロットル開
度速度Ｔｖの値（減速麿）に基づき予め記憶されている
１次元Ｍａｔ）から可変速伝達手段１８のブーり比変化
スピードＰｓを読み出した後、ステップ５１１７におい
て、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥに
可変速伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭＩＮ（第１およ
び第２可変プーリ８．１３の有効ピッチ径がそれぞれ最
小および最大になるときのプーリ比）を乗じた回転数よ
りも低いか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときに
はステップ５１１８で初期ブーり比ＰＩを上記最小プー
リ比ＰＭ　ＩＮに、判定がＮＯのときにはステップ５１
１９で初期プーリ比ｐｔをＰＩ＝ＮＦ／ＮＥにそれぞれ
セットした後、ステップＳ　１２０において、上記初期
プーリ比Ｐ１に上記目標プーリ比ＰＤを加えて最終目標
プーリ比ＰＦ　−Ｐ＋　＋Ｐｅを算出する。この後、ス
テップ５１２１において、上記算出した最終目標プーリ
比ＰＦが上記上限プーリ比ＰＭＡｘｒｐＩ１１よりも大
きいか否かを判定し、この判定がＰｐ＞ＰＭＡｘｒｐｉ
のＹＥＳであるときにはステップ５１２２で最終目標ブ
ーり比ＰＦをＰＦ＝ＰＭ＾ｘ　ｒｌ）Ｉにセットした後
、また判定がＰＦ≦ＰＭ＾Ｘ　ｒｐｍのＮｏであるとき
にはそのままそれぞれステップ５１２３に移行して、回
収・再生判定フラグＦＫを減速エネルギーの回収状態を
示すＦＫ−１にセットする。次いで、ステップ５１２４
において、上記ステップＳ　１１１１または５１１９で
セットされた初期プーリ比Ｐ＋を出力ブーり比Ｐｏとし
てセットし、ステップ５１２５でそのセットされた出力
プ−り比Ｐｏをデユーティ比に変換して油圧コントロー
ルユニット１２に出力した後、ステップ５１２１ｉでフ
ライホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達
手段１８とフライホイール７とを接続し、その接続状態
を示すためにステップ５１２７でフライホイールクラッ
チ０Ｎ１０ＦＦフラグＦｐｃをＦＦＣ−１にセットする
。次いで、ステップＳ１ａにおいて、現在のフライホイ
ール回転数ＮＦを前回フライホイール回転数ＮＦＢとし
て格納するとともに、ステップＳ　１２９において、現
在のスロットル開度Ｔｖ＋を前回処理時のスロットル開
度ＴＶＢとして格納する。その後、ステップ５ｔ３ｏで
７リーランニングカウンタの値を読み込んでフライホイ
ール回転数検出用の一定間隔毎の時間ＴＦＦを検出し、
ステップ５１３１でその時間ＴＦＦから今回インタラブ
ド時間ＴＮＦを減じて最新インタラブド時間からの経過
時間ΔＴＦ　Ｆ　−ＴＦ　Ｆ　−ＴＮＦを算出した優、
ステップ５１３２でその経過時間ΔＴＦＦがフライホイ
ール７の所定回転数以下を判定するための時間定数ＫＴ
よりも長いか否かの判定を行う。この判定がΔＴｔ−ｔ
−＞ＫＴのＹＥＳのとき、すなわちある期間フライホイ
ール回転信号の入力がないときにはフライホイール７は
回転していない状態とみてステップＳ　１３３に移り、
フライホイール回転数ＮＦをＮＦ　＝Ｏにセットした後
、また判定がΔＴｐｐ≦ＫＴのＮＯのときにはそのまま
それぞれ上記バックグラウンドルーチンの割込み後のス
テップに復帰する。

また、上記ステップＳ　１０９の判定がＦＢ＝１のＹＥ
Ｓであるとき、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作
により減速しているときにはステップＳ＋ｓｏ　”　Ｓ
　１５３においてそれぞれ上記ステップ８１１１〜５１
１４と同じ条件判定を順次行う。そして、最後のステッ
プＳ　１５３での判定がＮＦくＰＭＡ×「ｐＩＩｌｘＮ
ＥのＹＥＳであるときにはステップ５１５４に移って、
ブレーキ油圧ＰＲとエンジン回転数Ｎεとの各位に基づ
き、予め記憶されている２次元Ｍａｐから可変速伝達手
段１８の目標ブーり比Ｐｏを読み出し、次のステップ５
１５５で上記ブレーキ油圧ＰＲの値（減速度）に基づき
、予め記憶されている１次元Ｍａｐから可変速伝達手段
１８のプーリ比変化スピードＰｓを読み出し、その後、
上記ステップ５１１７に移行する。また、上記ステップ
８１１１〜＄１１４またはステップ８１５０〜５１５３
での判定がＮｏのときにはそのまま上記ステップ５１２
８に移る。

上記ステップＳ　＋ｏ４での判定がＦＦＣ＝１のＹＥＳ
であるときにはステップ５ｔ３４に移ってフライホイー
ル回転数ＮＦがＮＦ≠Ｏであるか否か、つまりフライホ
イール７は回転しているか否かの判定を行い、この判定
がＹＥＳであるときにはステップＳ　＋ｙ、においてフ
ライホイール回転信号系の断線判定時の使用カウンタＣ
Ｎを０Ｎ＝０にリセットし、次いでステップＳｍ、５Ｉ
３７でそれぞれ変速機４のギヤ位１２ＭがＭ＋Ｏ（非ニ
ュートラル位置）にあるか否かの判定およびエンジンク
ラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥｃがＦＥ　ｃ　＝Ｏが否
が、つまりエンジン１と駆動軸とが接続状態にあるが否
かの判定を行う。これらのステップ５ｔ３６．８＋ａ＞
での判定が共にＹＥＳであるときにはステップ５Ｉ３８
に移って回収・再生判定フラグＦＫがＦＫ　−０である
か否か、つまりフライホイール７に蓄えられた減速エネ
ルギーが再生されているか否かの判定を行い、この判定
がＮｏのときには、減速エネルギーの回収状態とみてス
テップＳ＋ｙ＋に移り、スロットル開度速度Ｔｖが減速
エネルギー回収時の加速判定用スロットル開度速度定数
ＫＡＣＣＩよりも小さいか否か、つまり自動車が加速以
外の状態にあるか否かを判定する。この判定がＴＶ＜Ｋ
ＡＣｃｌのＹＥＳのときにはステップＳｌｏに移って前
回のフライホイール回転数ＮＦＢが現在のフライホイー
ル回転数Ｎｒ−よりも低いか否か、つまりフライホイー
ル７自身の回転数低下がないか否かを判定し、この判定
がＮＦＢ＜ＮＦのＹＥＳのときにはステップ５１４１に
おいて、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎ
εと上記最終目標プーリ比ＰＦ　（ステップＳ　１２０
参照）との積ＮεＸＰＦから上記回転数定数ΔＮ（ステ
ップＳ　＋ｏｓ参照）を減じた回転数ＮεＸＰｐ−ΔＮ
よりも低いか否かを判定する。この判定がＮＦ　＜ＮＥ
　ＸＰＦ−ΔＮのＹＥＳのときにはステップ５１４２に
移って、プレー＊０Ｎ１０ＦＦ７ラグＦＢがＦＢ−１か
否か、つまりブレーキペダルの踏操作により自動車がさ
らに減速力を必要としているか否かを判定し、この判定
がＦｅ−１のＹＥＳのときにはステップＳ１０でブレー
キ油圧ＰＲに基づき、予め記憶されている１次元Ｍａｐ
からエネルギー回収時のブレーキ操作によるブーり比補
正係数Ｋａを読み出し、次のステップＳ　１４４でこの
プーリ比補正係数ＫＢを上記最終目標プーリ比ＰＦに乗
じて新たに最終目標プーリ比Ｐｐをセットし直し、ステ
ップ８＄４１．．８則において上記再セットされた新た
な最終目標ブーり比ＰＦに対して上記ステップＳ　＋ｚ
＋　、　Ｓ　１２２と同じ処理を行った後、ステップＳ
　１４７に移行する。また、上記ステップＳ　１４２で
の判定がＦＢ−０のＮ。

のときにはそのままステップ５１４７に移行する。上記
ステップＳ　＄４７では上記最終目標プーリ比ＰＦが出
力ブーり比ＰＯと一致しているか否かを判定し、この判
定がＰａ≠ＰＦのＮＯのときにはステップＳ　ｕｓにお
いて出力プーリ比Ｐｏに上記ブーり比変化スピードＰｓ
　（ステップ５１１６または５１５５参照）を加えた値
Ｐｏ＋Ｐｓを新たな出力プーリ比Ｐ。

にセットした後、また判定がＰａ　＝ＰＦのＹＥＳのと
きにはそのままそれぞれステップ５１４９に移る。

上記ステップ８１４７〜Ｓ　１４９での処理により、可
変速伝達手段１８の出力プーリ比Ｐｏを最終目標プーリ
比ＰＦに徐々に近付けるものである。そして、上記ステ
ップＳ　＄４９では上記セットされた出力プーリ比Ｐｏ
をデユーティ比に変換して油圧コントロールユニット１
２に出力し、しかる後、上記ステップ５１２８に移る。

また、上記ステップＳｍ、５ｔ３７での判定のいずれか
一方がＮＯのとき、つまり変速機４のギヤ位ＩｆＭがＭ
＝Ｏのニュートラル位置になるか、あるいはエンジンク
ラッチ３が切り離されたときにはステップＳ＋ｅｏに移
り、フライホイールクラッチ１つをＯＦＦ作動させて可
変速伝達手段１８と減速エネルギー回収用フライホイー
ル７との接続を切り離すとともに、ステップ５１８１で
フライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣをＦ
Ｆ　ｃ　＝０にクリアした後、上記ステップ５１２８に
移る。また、上記ステップＳ　ｒｘ　’Ｑの判定がＮｏ
でフライホイール７に減速エネルギーを回収している状
態において、ステップ８１３９〜５１４１での判定がＮ
ｏのときにも上記ステップ５１８ｏに移り、減速エネル
ギーの回収を終了する。

一方、上記ステップＳ　ｎｏの判定がＴｖ≧ＫＤＥＣＯ
のＮＯのときにはステップ８１５６に移って、スロット
ル開度速度Ｔｖが減速エネルギー再生時の加速判定用ス
ロットル開変速度定数ＫＡ　ｃ　ｃ　ｏよりも大きいか
否か、つまり自動車が加速状態にあるか否かを判定し、
この判定がＮｏのときには上記ステップ８１２８に移る
。上記ステップ＄１５６での判定がＹＥＳのときにはス
テップ５１５７に移って、上記フライホイール回転数Ｎ
Ｆが可変速伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎに
エンジン回転数Ｎεを乗じた値ＰＭＩＮＸＮεよりも高
いか否か、つまりフライホイール７が自動車に加速のた
めのエネルギーを与えることができる状態か否かを判定
し、この判定がＮｏのときには上記ステップ５１２８に
移行する。判定がＮＦ　＞ＰＭ　Ｉ　ＮＸＮＥのＹＥＳ
のときにはステップ５１５８に移って、前回フライホイ
ール回転数ＮＦＢおよびスロットル開度速度Ｔｖの８値
に基づき、２次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８の目標
ブーり比Ｐｏを読み出すとともに、ステップ５１５９で
上記スロットル開度速度Ｔｖの値（加速度）に基づき、
１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８のブーり比変化ス
ピードＰｓを読み出し、その後のステップＳ１（資）で
フライホイール回転数ＮＦが可変速伝達手段１８の最大
ブーり比ＰＭＡＸ（第１および第２可変プーリ８，１３
の有効ピッチ径がそれぞれ最大および最小になるときの
プーリ比）にエンジン回転数Ｎεを乗じた回転数よりも
高いか否かの判定を行う。この判定がＹＥＳのときには
、ステップ５１６１で初期ブーり比Ｐｔを上記最大プー
リ比ＰＭＡＸに、判定がＮｏのときにはステップ５Ｌ８
２で初期ブーり比Ｐ＋をＰｔ　−Ｎｔ−／　Ｎ　Ｅにそ
れぞれセットした後、ステップ８１６３において、上記
初期ブーり比Ｐｌから目標ブーり比Ｐｏを減じてＲ終目
標プーリ比ＰＦを算出する。

この後、ステップ８１８４で上記最終目標ブーり比ＰＦ
と最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小を判定し、判定が
ＰＦ　＜ＰＭ　］　ＮのＹＥＳのときにはステップＳ＋
ｓｓで最終目標ブーり比ＰＦを最小ブーり比ＰＭＩＮに
セットした後、ＰＦ≧ＰＭ　Ｉ　Ｎのときにはそのまま
それぞれステップ８１６６に移って回収・再生判定フラ
グＦＫをＦＫ−０にクリアし、しかる後上記ステップ５
１２４に移行する。

また、上記ステップＳ＋ｘでの判定がＦＫ　−０のＹＥ
Ｓであるとき、つまり減速エネルギーの再生状態である
とには、ステップ８１６７においてスロットル開度速度
Ｔｖが減速エネルギー再生時の減速判定用のスロットル
開度速度定数Ｋｏ　Ｅ　ＣＩよりも大きいか否か、つま
り自動車が減速以外の状態にあるか否かの判定を行い、
この判定がＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｓａにおい
てフライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎεと上
記最終目標プーリ比ＰＦとの積に上記回転数定数ΔＮを
加えた回転数よりも高いか否か、つまりフライホイール
７は自動車にさらに加速エネルギーを与える状態か否か
を判定し、この判定がＹＥＳのときには上記ステップ３
１４７に移行する。一方、上記ステップ５Ｉ８７．３Ｉ
６８での判定がＮｏのときには上記ステップＳ　＋ｅｏ
に移ってフライホイールクラッチ１９を切り離す。

また、上記ステップ３　＋ｏａでの判定がＮＦ　＜ＮＥ
ＸＰｏ＋ΔＮのＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｅａに
移って、上記焼付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ＋
１に更新した後、ステップ５１７０で上記使用カウンタ
ＣＦが焼付き判定時の時間判定用回数定数Ｋｃ＋に等し
いか否かを判定する。すなわち、ステップＳ＋ｓｇ、Ｓ
＋７ｏではフライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数
Ｎεに出力ブーり比ＰＯを乗じた回転数とが実質的に同
一となる状態が所定時間経過したか否かを判定し、ステ
ップＳ　１７０での判定がＮＯのときにはフライホイー
ルクラッチ１９が焼き付いていない状態とみて上記ステ
ップＳ　＋ｏｅに移行する。判定がＹＥＳのときにはフ
ライホイールクラッチ１９に焼付きが生じている状態と
みてステップ５１７１において焼付き判定フラグＦＹを
ＦＹ＝１にセットし、ステップ５１７２で焼付き判定の
解除判定時に使用するカウンタＣＯをＣ０＝０にリセッ
トし、次いでステップ５１７３で可変速伝達手段１８に
対する出力ブーり比ＰＯを最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎに
セットした模、ステップ＄１７４においてワーニングラ
ン１ブ３０を点灯させ、さらにステップＳ　１ｎで上記
出力プーリ比Ｐｏをデユーティ比に変換して油圧コント
ロールユニット１２に出力し、しかる後、上記ステップ
Ｓ　１２Ｅｌに移行する。

また、上記ステップＳ　１３４での判定がＮＦ　＝Ｏの
Ｎｏであるときに、つまりフライホイール７が回転して
いないときにはステップ８１７６に移って断線判定時使
用カウンタＣＮをＣＮ　＋１に更新した後、ステップ８
１７７においてその使用カウンタＣＮが断線判定時の時
間判定用回数定数Ｋｃａに等しいか否かを判定する。す
なわち、上記ステップＳ　１７６１８１７７ではフライ
ホイール７が回転していない状態が所定時間経過したか
否かを判定し、ステップＳ１Ｈの判定がＮｏのときには
回転信号系が断線していない状態とみて上記ステップ５
Ｉ３６に移行する一方、判定がＹＥＳのときには回転信
号系に断線が生じている状態とみてステップ５１７８に
移って断線判定フラグＦｏをＦＣ）−１にセットし、ス
テップＳ　１７９においてワーニングランプ３０を点灯
させた後、上記ステップＳ　＋ｓｏに移ってフライホイ
ールクラッチ１９をＯＦＦ作動させる。

また、上記ステップＳ　＋ｏ３での判定がＮｏのとき、
つまりフライホイール７部分の雰囲気温１１［Ｔεが設
定温度以上のときにはステップ８１８２においてフライ
ホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣがＦＦ’Ｃ
−１か否か、つまりフライホイールクラッチ１９が接続
状態にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときに
は上記ステップ５Ｉ８０に移ってフライホイールクラッ
チ１つを切り離す一方、Ｎｏのときには上記ステップＳ
　１２１１に移行する。

また、上記ステップＳ　１０２での判定がＮｏのとき、
つまり断線判定フラグＦｏがＦＯ−１となってフライホ
イール回転信号系の断線判定を行っているときにはステ
ップ５１８４に移ってフライホイール回転数ＮＦがＮＦ
　＞Ｏか杏かを判定する。この判定がＹＥＳのときには
ステップＳ　＋ｅｓにおいて断線判定フラグＦｏをＦｏ
　＝Ｏにクリアし、ステップ５１８６で断線判定時の使
用カウンタＣＮ＠ＯＮ　＝Ｏにリセットし、さらにステ
ップ５１８７でワーニングランプ３０にＯＦＦ信号を出
力した後、上記ステップ５Ｉ２８に移る。また、上記ス
テップ＄１８４での判定がＮｏのときには上記ステップ
Ｓ　１［１ｏに移る。

さらに、上記ステップＳ　ｌｏ＋での判定がＮＯのとき
、つまり焼付き判定フラグＦｖがＦＹ＝１となってフラ
イホイールクラッチ１９の焼付き判定を行っているとき
にはステップＳ＋ｅｅ、Ｓ＋ａｃ＋において上記ステッ
プＳ　＋ａｓ　、　Ｓ　＋ｏｇでの判定と同じ判定、す
なわちフライホイール回覧数ＮＦとエンジン回転数Ｎε
にブーり比Ｐｏを乗じた回転数とが実質的に同一か否か
の判定を行い、ステップＳ　１＠での判定がＹＥＳのと
きにはステップ８１９０において出力プーリ比Ｐｏをデ
ユーティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に
出力した後、上記ステップ８１２８に移る。上記ステッ
プ５１ｓｅ、５ｔｅａでの判定がＮｏのときにはステッ
プ５１９１において焼付き判定の解除判定時に使用する
カウンタＣｏをＧｏ＋１に更新した後、ステップＳ　Ｉ
ｎ２において上記使用カウンタＣｏが焼付き判定の解除
判定に使用する時間判定回数定数ＫＣ２に等しいか否か
を判定する。すなわち、ステップＳ＋９０．Ｓｙｑ＋で
はフライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥに出
力ブーり比Ｐｏを乗じた回転数と実質的に同一でない状
態が所定時間経過したか否かを判定し、ステップ５１９
２での判定がＮＯのときには上記ステップＳ閾に移行す
る一方、ＹＥＳのときにはステップＳ田において焼付き
判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ−０にリセットし、ス
テップ８１１１４で焼付き判定フラグＦＹをＦＹ＝Ｏに
クリアし、さらにステップＳ　ｓでワーニングランプ３
０にＯＦＦ信号を出力した後、上記ステップ５１２８に
移行する。

よって、以上の制御処理動作において、ステップＳ　＋
ｏｓ　′Ｓ　ｎ＋　、　Ｓ　１１４　、８１２８．　Ｓ
　＋ｓｏおよび５１５３により、自動車の減速時、変速
機４のギヤ位＠ＭがＭ≧３以上の高速段位置にあるとき
にフライホイールクラッチ１９を接続して変速機入力軸
５とフライホイール７とを連結するようにしたクラッチ
制御手段３１が構成されている。

次に、上記実施例における作動について説明する。

イグニッションスイッチ２７をＯＮ操作してエンジン１
を始動すると、上記−イグニッションスイッチ２７のＯ
Ｎ操作に伴って制御装置２５が作動し、この制御装置２
５の作動により先ずフライホイールクラッチ１９がＯＦ
Ｆ作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と減速エネル
ギー回収用フライホイール７とが切り離される。

この状態から自動車が加速されて定常走行状態に達し、
その走行中、アクセルペダルの戻し操作あるいはブレー
キペダルの踏操作により自動車が減速状態になると、そ
のときの変速機４のギヤ位ＩＭが検出され、ギヤ位置Ｍ
が前進第３速以上（Ｍ≧３）の高速段位置にあるときに
は上記可変速伝達手段１８の最終目標ブーり比ＰＦが自
動車の減速度に応じた値に設定されるとともに、フライ
ホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎε（変速機入力
軸５の回転数）との回転比ＮＦ　／ＮＥが惇出される。

そして、上記回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが可変速伝達手
段１８の最小プーリ比ＰＭＩＮ以上のとぎには可変速伝
達手段１８のブーり比Ｐｏが上記回転比Ｎ　ｔ−／　Ｎ
　Ｅに対応したブーり比Ｐｔ＝ＮＦ／Ｎ巳に、回転比Ｎ
　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが最小ブーり比ＰＭＩＮよりも低いと
きには可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐａが上記最小ブ
ーり比ＰＴ　＝ＰＭ　Ｉ　Ｎにそれぞれセットされた後
、上記フライホイールクラッチ１９がＯＮ作動して可変
速伝達手段１８とフライホイール７とが接続され、この
接続により自動車の減速エネルギーがフライホイール７
にその回転エネルギーとして回収される。また、上記フ
ライホイールクラッチ１９の接続後は可変速伝達手段１
８のブーり比Ｐｏが上記設定された最終目標ブーり比Ｐ
Ｆに向けて徐々に補正され、このブーり比の増大変化に
よってフライホイール７が加速される。

その際、変速機４のギヤ位置ＭがＭ≧３の高速段位置に
あるとき、すなわち自動車の走行速度も比較的高く、変
速機入力軸５が高速回転している状態でフライホイール
クラッチ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８とフラ
イホイール７とが接続されるため、この接続によりフラ
イホイール７を高速度まで回転させることができ、フラ
イホイール７に一定以上の大きな減速エネルギーを回収
することができるとともに、高速段位置にあるときのエ
ンジンブレーキ効力をフライホイール７の慣性抵抗によ
って高めて自動車に対する制動能力を向上させ得、フラ
イホイール７の駆動によるエンジンブレーキ効力の増大
を有効に利用することができる。

また、上記変速機４の高速段ギヤ位置ではその変速比が
小さく、変速機４の入出力軸間の回転数の差が小さいの
で、上記フライホイールクラッチ１９の接続時のトルク
ショックを小さく抑えて車体側に伝達されるショックを
低減することができる。

さらに、上記フライホイールクラッチ１９の接続前に、
予め、可変速伝達手段１８のプーリ比ＰＯがその時点で
のフライホイール７とエンジン１（変速機入力軸５）と
の回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅに対応したブーり比Ｐｔま
たは最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎにセットされるため、可
変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７との回
転数の差が極めて小さくなり、フライホイールクラッチ
１９の接続時のショックをより一層低減することができ
るとともに、クラッチ１９の滑りによるエネルギーロス
を低減して自動車の減速性の悪化を防止することができ
る。

加えて、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は可
変速伝達手段１８のブーり比ＰＯが徐々に補正され、自
動車の減速度が大きくなる程、ブーり比Ｐａが大きく増
大変化するので、フライホイール７を自動車の減速度に
応じて加速回転させることができ、よって自動車の減速
エネルギーを効率良く回収することができる。

そして、このようにして減速エネルギー回収用フライホ
イール７に減速エネルギーを回収中、その回転数ＮＦと
エンジン回転数Ｎεに可変速伝達手段１８の最大変速比
としての上記最終目標プーリ比ＰＦを乗じた回転数ＮＥ
ＸＰＦとが比較され、両回転数ＮＦ１ＮεＸＰＦとが誤
差ΔＮを考慮して実質的に一致すると、上記フライホイ
ールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手段１８
とフライホイール７とが切り離され、この切離しにより
フライホイール７に減速エネルギーが保持される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転
数Ｎεに可変速伝達手段１８の最終目標ブーり比ＰＦを
乗じた回転数ＮＥＸＰＦとが実質的に一致するのはフラ
イホイール７に回収される減速エネルギーが最大になる
ときであり、その回収エネルギーの最大時にフライホイ
ールクラッチ１９が切り離されるので、フライホイール
７に効率良く最大の減速エネルギーを回収保持すること
ができる。

この後、自動車が加速状態に移行すると、そのときのフ
ライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥに可変速
伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭＩＮを乗じた回転数Ｎ
ＥＸＰＭＩＮとの大小が判定され、フライホイール回転
数ＮＦが回転数ＮεＸＰＭＩＮよりも大ぎいときには上
記減速時と同様に、自動車の加速度に応じて可変速伝達
手段１８の最終目標ブーり比ＰＦが設定されるとともに
、フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎａとの
回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが算出され、その回転比Ｎｔ
−／　Ｎ　Ｅが可変速伝達手段１８の最大プーリ比ＰＭ
ＡＸ以下のときには可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏ
が回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎεに対応したブーり比ＰＩ−Ｎ
Ｆ／ＮＥに、回転比が最大プーリ比よりも高いとぎには
ブーり比Ｐｏが最大ブーり比ＰＭＡ×にそれぞれセット
された後、上記フライホイールクラッチ１９がＯＮ作動
して可変速伝達手段１８とフライホイール７とが再接続
され、この接続により、フライホイール７に蓄えられて
いた減速エネルギーが変速１１１４の入力軸５に伝達さ
れて自動車の駆動車輪を駆動するために費やされ、よっ
て減速エネルギーが自動車の加速エネルギーとして再生
される。また、上記フライホイールクラッチ１９の接続
後は、上記可変速伝達手段１８のブーり比Ｐｏが上記設
定された最終目標プーリ比ＰＦに徐々に補正され、この
プーリ比の減少変化によってフライホイール７の回転が
増速されながら変速機４の入力軸５に伝達される。

その際、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎ
Ｅ　（変速機入力軸５の回転数）に可変速伝達手段１８
の最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎを乗じた回転数ＮＥＸＰＭ
ＩＮよりも高いときにフライホイールクラッチ１９が接
続されるので、フライホイール７に回収した減速エネル
ギーを有効に変速機入力軸５に伝達して自動車の加速の
ために使用することができる。

また、上記減速時と同様に、フライホイールクラッチ１
９の接続前に、予め、可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐ
ｏがその時点でのフライホイール７とエンジン１との回
転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅに対応したプーリ比Ｐｒまたは
最大プーリ比ＰＭＡＸにセットされるため、可変速伝達
手段１８の回転軸６とフライホイール７との回転数の差
を極めて小さくして、フライホイールクラッチ１９接続
時のショックの低減およびクラッチ１９の滑りによる加
速性の悪化防止を図ることができる。

さらに、フライホイールクラッチ１９の接続後、可変速
伝達手段１８のブーり比Ｐｏが徐々に補正され、自動車
の加速度が大きくなる程、ブーり比Ｐｏが小さくなるの
で、変速機４の入力軸５を自動車の加速度に応じて加速
回転させて自動車の加速応答性を高めることができる。

このような減速エネルギーの再生状態において、フライ
ホイール回転数Ｎｒ−とエンジン回転数ＮＥに可変速伝
達手段１８の最小変速比としての最終目標プーリ比ＰＦ
を乗じた回転数ＮＥＸＰＦとが実質的に一致すると、フ
ライホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達
手段１８とフライホイール７とが切り離される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転
数Ｎεと最終目標プーリ比ＰＦとの積に一致するのは、
フライホイール７から変速機４の入力軸５に伝達すべき
有効な減速エネルギーがなくなるときであり、その時点
でクラッチ１９が切り離されるために、フライホイール
７に蓄えられた減速エネルギーの再生状態を適切に判定
でき、減速エネルギーを有効に変速機４に伝達して自動
車の加速エネルギーに使用することができる。

一方、自動車の減速時や加速時にフライホイールクラッ
チ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と
フライホイール７とが接続されている状態において、変
速機４のギヤ位ｆｆｆＭがＭ＝０のニュートラル位置に
操作されたときには、それに伴ってフライホイールクラ
ッチ１９がＯＦＦ作動して回転軸６とフライホイール７
との接続が切り離される。そのため、フライホイール７
に回収された減速エネルギーがエンジン１や変速機４等
を駆動するために無駄に費やされることはなく、回収エ
ネルギーを自動車の駆動のために有効に利用することが
できる。

また、フライホイール７部分の雰囲気温度ＴＥが設定温
度ＫＴＭ＾×以上に上昇したとき、あるいはフライホイ
ール回転数ＮＦを検出する信号系が断線したときには、
直ちに上記フライホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動し
てフライホイール７が可変速伝達手段１８から切り離さ
れる。そのため、フライホイール７のオーバーランや温
度上昇によるバーストを確実に防止できるとともに、自
動車の加速時や定常走行時にエンジン１の出力がフライ
ホイール７の駆動のために費やされるのを防いでエンジ
ン１の出力損失をなくすることができる。

また、上記フライホイールクラッチ１９が焼き付いてフ
ライホイール７と回転軸６とが切離し不能な状態になっ
たときには、可変速伝達手段１８のブーり比Ｐｏが最小
ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎにロック固定される。そのため、
フライホイール７の最高回転数を抑制してそのオーバー
ランを防止することができる。

さらに、上記の如くフライホイール７が回転している状
態で自動車が停止し、その後、イグニッションスイッチ
２７がＯＦＦ操作されてエンジン１が停止すると、上記
イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作に伴ってフラ
イホイールクラッチ１９がＯＮ作動し、減速エネルギー
回収用フライホイール７と可変速伝達手段１８とが接続
される。

一方、上記エンジン１の停止時には、通常、クラッチペ
ダルが戻し操作されてエンジンクラッチ３が接続状態に
なり、エンジン１と変速機４の入力軸５とが連結される
。その結果、イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作
によりフライホイール７が可変速伝達手段１８を介して
エンジン１に連結されることになり、フライホイール７
に蓄えられたエネルギーがエンジン１の駆動エネルギー
として消費されてフライホイール７の回転が制動され、
遂には停止する。よって、イグニッションスイッチ２７
のＯＦＦ操作後にフライホイール７が慣性回転するのを
なくして騒音や違和感が生じるのを防止することができ
る。

尚、上記フライホイールクラッチ１９は可変速伝達手段
１８の回転軸６上に変えて変速８１４の入力軸５上に設
けてもよい。また、駆動軸を変速機４の入力軸５に変え
て変速機４の出力軸で構成してもよく、いずれの場合で
も上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。

また、上記実施例では、変速機入力軸５の回転を減速エ
ネルギー回収用フライホイール７に伝達する伝達手段と
して、２つの可変プーリ８，１３を備えた可変速伝達手
段１８を用いたが、ベルト伝動方式やギヤ伝動方式によ
る変速不能な固定型の動力伝達手段を用いてもよく、上
記実施例と同様の作用効果を奏することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置によれば、車両の減速時に車両駆動軸の回転をエ
ネルギー回収用のフライホイールに伝達して減速エネル
ギーを回収する場合において、変速機のギヤ位置が高速
段位置にあるときに、駆動軸とフライホイールとを連結
するようにしたことにより、フライホイールに一定以上
の有効な減速エネルギーを回収できるとともに、変速機
の＾速段位置でのエンジンブレーキ効力を増大させてそ
の効果を有効に利用でき、さらには駆動軸とフライホイ
ールとの連結時のトルクショックに伴う車体への悪影響
を低減することができるという実用１優れた効果を奏す
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
７図は本発明の実施例を示し、第２図は減速エネルギー
回収装置の全体概略構成図、第３図は制御装置の処理機
能におけるバックグラウンドルーチンを示すフローチャ
ート図、第４図は同エンジン回転数を検出するためのイ
ンタラブドルーチンを示す７０−チャート図、第５図は
同減速エネルギー回収用フライホイールの回転数を検出
するためのインタラブドルーチンを示すフローチャート
図、第６図は同イグニッションスイッチＯＦＦ時のイン
タラブドルーチンを示すフローチャート図、第７図は同
一定時間の間隔毎に処理されるインタラブドルーチンを
示すフローチャート図である。 １・・・エンジン、４・・・変速機、５・・・入力軸、
６・・・回転軸、７・・・フライホイール、８，１３・
・・可変プーリ、１２・・・油圧コントロールユニット
、１８・・・可変速伝達手段、１９・・・フライホイー
ルクラッチ、２５・・・制御装置、２７・・・イグニッ
ションスイッチ、３１・・・クラッチ制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を車輪に伝達する駆動軸により駆
   動され、該駆動軸の回転を減速エネルギー回収用のフラ
   イホイールに伝達する伝達手段を設けるとともに、該伝
   達手段とフライホイールもしくは駆動軸との動力伝達を
   断続するクラッチ手段を設け、車両の減速時に駆動軸の
   回転をフライホイールに伝達してフライホイールに減速
   エネルギーを回収する一方、車両の加速時にフライホイ
   ールの回転を駆動軸に伝達してフライホイールに回収さ
   れた減速エネルギーを再生するようにした車両の減速エ
   ネルギー回収装置において、車両の減速時、車両変速機
   のギヤ位置が高速段位置にあるときに上記クラッチ手段
   を接続して駆動軸とフライホイールとを連結するように
   制御するクラッチ制御手段を設けたことを特徴とする車
   両の減速エネルギー回収装置。