JPS61192964A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の減速時にその減速エネルギーをフライ
ホイールの回転エネルギーとして回収し、その回収され
たエネルギーを次の車両の加速時にその加速エネルギー
として再生するようにした減速エネルギー回収装置に関
し、特に、減速エネルギーの回収効率を高める等の対策
に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種の車両の減速エネルギー回収装置として、
例えば特開昭５６−１５０６４８号公報に開示されるよ
うに、車輪に車両走行のための出力を伝達する駆動軸と
、該駆動軸に対し相対的に回転自在な減速エネルギー回
収用のフライホイールと１．Ｆ２駆動軸の回転をフライ
ホイールに変速して伝達する可変速伝達機構とを備え、
車両の減速時に駆動軸の回転を増速してフライホイール
に伝達する一方、加速時には上記フライホイールの回転
を減速して駆動軸に伝達するようにすることにより、車
両の減速エネルギーの回収効率およびその回収したエネ
ルギーの使用効率を高めるようにしたものは知られてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来のものでは、減速エネルギーの回収
時と再生時とで可変速伝達機構の変速比を変えているも
のの、車両の加減速度の大小変化に対しては上記変速比
は一定に保たれている。それ故、車両の減速度が大きい
ときには、短時間に大きな減速エネルギーが発生してい
るにも拘らず、フライホイールの回転上昇が相対的に不
足して、フライホイールに回収される減速エネルギーが
実際に発生した減速エネルギーに対して低く、車両の減
速エネルギーの回収効率をさらに向上させる点で改良す
る余地があった。

また、逆に、車両加速時の加速度が大きいときには、車
両の駆動系にフライホイールから大きな減速エネルギー
を供給する必要があるが、上記の如く、変速比が一定で
あると、その供給される減速エネルギーが必要間に対し
て不足し、その結果、車両の加速応答性が不十分となる
虞れがあった。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記した駆動軸の回転を変速してフ
ライホイールに伝達する可変速伝達手段における変速比
を車両の加減速度に応じて適切に変化させることにより
、フライホイールまたは駆動軸に対する回転駆動を車両
の加減速度に対応させるようにし、よって車両の減速時
における減速エネルギー回収効率のより一層の向上およ
び加速時における車両の加速応答性の向上を図ることに
ある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明の解決手段は、第
１図に示すように、エンジン１の出力を車輪Ｗ、Ｗに伝
達する駆動軸５により駆動され、該駆動軸５の回転を変
速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に伝達
する可変速伝達手段１８を備え、上記可変速伝達手段１
８により、車両の減速時に駆動軸５の回転を増速してフ
ライホイール７に伝達し、フライホイール７に車両の減
速エネルギーを回収する一方、車両の加速時には上記フ
ライホイール７の回転を減速して駆動軸５に伝達し、フ
ライホーイル７に回収された減速エネルギーを再生する
ようにした車両の減速エネルギー回収装置において、車
両が加速または減速されるときの加減速度をエンジン１
のスロットル開度速度、吸気負圧、ブレーキ油圧等に基
づいて検出し、上記可変速伝達手段１８におけるフライ
ホイール回転数の駆動軸回転数に対する変速比ＰＦを、
車両の減速度が大きいときには大きくする一方、車両の
加速度が大きいときには小さくするように車両の加減速
度に応じて変化させる変速比調整手段３１を設けた構成
とする。

（作用） 上記の構成により、本発明では、１１両の加減速度に応
じて可変速伝達手段１８における変速比ＰＦが調整され
、車両の減速度が大きくて短時間に大きな減速エネルギ
ーが発生しているときには、上記変速比ＰＦが増大する
ように調整されるので、駆動軸５に対するフライホイー
ル７の回転数ＮＦを上記発生した減速エネルギーに対応
せしめて上昇させることができ、このことによって車両
の減速エネルギーを効率良く回収できることになる。

一方、車両の加速度が大きく、車両の加速のために短時
間にフライホイール７から大きな減速エネルギーを駆動
軸５に伝達すべきときには、上記変速比ＰＦが小さく調
整されるので、フライホイール７に対する駆動軸５の回
転数ＮＥを車両の加速度の大きさに対応するように上昇
させることができ、このことによって車両の加速応答性
を高めることができるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の減速エネルギー回収装置を自動車に適
用した実施例を示し、１は車載エンジンであって、該エ
ンジン１の出力軸１ａはエンジン用フライホイール２、
クラッチペダル（図示せず）の操作によって断続される
エンジンクラッヂ３を介して前進５速型式の手動変速機
４の入力軸５に連結され、該変速機４の図示しない出ノ
〕軸は自動車の駆動車輪に連結されている。よって、本
実施例では変速機４の入力軸５はエンジン１の出力を車
輪に伝達する駆動軸を構成覆る。

また、上記駆動軸としての変速機入力軸５の側方には該
入力軸５と平行に延びる回転自在な回転軸６が配設され
、該回転軸６には自動車の減速エネルギーを回転エネル
ギーに変換して回収するための減速エネルギー回収用フ
ライホイール７が相対回転自在に支承されている。

上記変速機４の入力軸５上には有効ピッチ径が可変の第
１可変プーリ８が設けられている。該第１可変プーリ８
は、入力軸５に一体形成された固定フランジ部８ａと、
該固定フランジ部８ａとの間にベルト溝８ｂを形成する
ように固定７ランジ部８ａに対向配置され、入力軸５に
回転一体にかつ摺動可能に支持された可動フランジ部８
ｃとを備え、上記可動フランジ部８Ｃの背面側（ベルト
溝８ｂと反対側）には該可変フランジ部８Ｃと入力軸５
に一体形成したカバ一部材９とによって油圧シリンダ１
０が密閉形成され、該油圧シリンダ１０は入力軸５内を
貫通する油圧通路１１を介して油圧コントロールユニツ
１〜１２に連通されており、油圧シリンダ１０内に供給
する油圧を油圧コントロールユニット１２によって増減
制御することにより、可動フランジ部８ｃを固定７ラン
ジ部８ａに対し接離せしめてベルト溝８ｂでの有効ピッ
チ径を変化させるようになされている。

一方、上記回転軸６上には上記第１可変プーリ８と対応
する位置に第１可変ブー９８と同様の構造の第２可変プ
ーリ１３が設けられている。すなわち、該第２可変プー
リ１３は回転軸６に一体形成された固定フランジ部１３
ａと、該固定７ランジ部１３ａとの間にベルト溝１３ｂ
を形成するように固定７ランジ部１３ａに対向配置され
、回転軸６に回転一体にかつ摺動可能に支持された可動
フランジ部１３ｃとを備え、上記可動７ランジ部１３ｃ
の背面側にはカバ一部材１４との間に油圧シリンダ１５
が形成され、該油圧シリンダ１５は回転軸６に貫通形成
しノｃ油圧通路１６を介して上記油圧コントロールユニ
ット１２に連通されており、油圧コントロールユニット
１２によって油圧シリンダ１５への供給油圧を制御する
ことにより、可動フランジ部１３Ｃを固定フランジ部１
３ａに接離せしめてベルト溝１３ｂでの有効ピッチ径を
変化させるようになされている。

そして、上記両プーリ８，１３のベルト溝８ｂ。

１３ｂ間には金属製のベルト部材１７が捲き掛けられて
おり、後述するフライホイールクラッチ１９により回転
軸６と上記減速エネルギー回収用フライホイール７とを
回転一体に接続した状態において、第１および第２可変
プーリ８，１３の各有効ピッチ径をそれぞれ相反する方
向に増減変化させることにより、変速機入力軸５の回転
を変速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に
伝達するようにした可変速伝達手段１８が構成されてい
る。

また、上記回転輪６上には上記可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７との動力伝達を断続するクラッチ手段と
しての乾式単板型フライホイールクラッチ１９が設けら
れている。該フライホイールクラッチ１９は、回転軸６
に回転一体にかつ摺動可能に結合されたクラッチディス
ク２０と、該クラッチディスク２０のフェーシング２０
ａをフライホイール７との間に挾むように配置せしめて
フライホイール７と一体のクラッチカバー２１に支持さ
れたプレッシャプレート２２と、該プレッシャプレート
２２をフライホイール７側に付勢するダイヤフラムスプ
リング２３とを備え、上記ダイヤフラムスプリング２３
は、図示しない電動式駆動装置の駆動力を受けて回転軸
６上を摺動するレリーズカラー２４に連結されており、
駆動装置によりダイヤフラムスプリング２３のプレッシ
ャプレート２２に対する付勢力を制御してクラッチディ
スク２０とフライホイール７とを接離させることにより
、可変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７と
の動力伝達を断続するように構成される。

さらに、２５は上記可変速伝達手段１８の変速比、つま
りその第１および第２町変プーリ８，１３間のブーり比
を変化させるべく油圧コントロールユニット１２を作動
制御するとともに、フライホイールクラッチ１９を断続
を制御するためのコンビｌ−夕を内蔵した制御装置であ
る。該制御装置２５には、上記変速機入力軸５（駆動軸
）の回転数としてのエンジン回転数ＮＥを示すエンジン
回転数信号と、変速機４のギヤ位置Ｍ（変速位置）を示
すギヤ位置信号と、減速エネルギー回収用フライホイー
ル７の回転数ＮＦおよびその部分の雰囲気温度ＴＥをそ
れぞれ示すフライホイール回転数信号およびフライホイ
ール部温度信号と、エンジン１のスロットル開度Ｔｖ＋
を示すスロットル開度信号と、ブレーキペダル（図示せ
ず）の踏操作による自動車の１１動の有無を示すブレー
キ０Ｎ−ＯＦ　Ｆ信号と、その自動車の制動時のブレー
キ油圧ＰＲを示すブレーキ油圧信号と、上記エンジンク
ラッチ３の断続状態を示すクラッチ０Ｎ−０「Ｆ信号と
がそれぞれ入力されでいる。

また、上記制御装置２５の電源回路はバッテリ２６に対
し、エンジン１のイグニッションスイッチ２７のＯＮ操
作に伴ってＯＮ動作する第１リレー２８および制御装置
２５内のコンピュータ出力信号を受けてＯＮ動作する第
２リレー２９を介して２系統に接続されており、イグニ
ッションスイッチ２７のＯＮまたはＯＦＦ操作の後、制
御装置２５のコンピュータ出力信号を受けてその電源回
路がそれぞれＯＮまたはＯＦＦ作動するように構成され
ている。尚、３０はフライホイールクラッチ１９の焼付
き時、減速エネルギー回収用フライホイール７の回転信
号系の断線時またはフライホイール７部分の温度の異常
上袢時を点灯により警報するワーニングランプである。

ここで、上記制御装置２５に内蔵されているコンピュー
タの機能について第３図ないし第７図に示すフローチャ
ートに基づいて詳細に説明する。

先ず、イグニッションスイッチ２・７のＯＮ操作に伴っ
て第３図に示すバックグラウンドルーチンが開始される
。該バックグラウンドルーチンでは、スタート後のステ
ップＳ１でシステムの初期値を設定し、次のステップＳ
２でフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可
変速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フ
ライホイール７とを切り離した後、ステップＳ３で制御
装置２５の電源回路をＯＮ作動させる。次いで、ステッ
プＳ４に移って、書き込まれているスロットル開度Ｔｖ
＋を前回のスロットル開度ＴＶ２として格納し、ステッ
プＳ５で新たな今回のスロットル開度Ｔｖ＋を入力させ
た後、ステップＳ６でその入力された今回スロットル開
度Ｔｖ＋　と前回スロットル開度ＴＶ２とをもとにスロ
ットル開度速度Ｔｖ　＝Ｔｖ　＋　−ＴＶ　２を演算し
て記憶する。次いで、ステップＳ７でブレーキの０Ｎ−
ＯＦＦ信号を入力させて、ブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグ
ＦＢをブレーキ時にはＦＢ＝１に、非ブレーキ時にはＦ
Ｂ　＝Ｏにそれぞれセットした後、ステップＳ８でエン
ジンクラッチ３の０Ｎ−ＯＦＦ信号を入力させて、クラ
ッチペダルの踏操作時（エンジンクラッチ３の切離し時
）にはエンジンクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥＣをＦ
ＥＣ＝１に、非踏操作時（エンジンクラッチ３の接続時
）には同フラグＦＥ　ｃ　＠Ｆｅ　ｃ　＝Ｏにそれぞれ
セットする。さらに、ステップＳ９で変速機４のギヤ位
置信号を入力させて、ギヤ位＠Ｍ’Ｆｒ後退位置のとき
にはＭ＝−１に、ニュートラル位置のときにはＭ＝Ｏに
、前進第１速位置のときにはＭ＝１に、さらに前進第２
〜第５速のときにはそれぞれＭ＝２〜５にセットし、次
いで、ステップＳ＋◎で減速エネルギー回収用フライホ
イール７部分の雰囲気温度Ｔεを入力させ、ステップＳ
Ｉ＋でブレーキ油圧ＰＲを入力させた後、上記ステップ
Ｓ４に戻ってそれ以降のステップＳａ　、　Ｓｓ　、・
・・を繰り返す。

以上の如きバックグラウンドルーチンの処理動作の実行
中、所定の信号の入力により、第４図ないし第７図に示
すインタラブドルーチンが割込み処理される。すなわち
、第４図はエンジン１の出力軸１ａが所定のクランク角
に達すると開始される。エンジン回転数ＮＥを検出する
ためのインタラブドルーチンを示すものであり、スター
ト後のステツ）プＳ　１２でフリーランニングカウンタ
（Ｆ。

Ｒ，Ｃ，）の値を読み込んでエンジン回転数算出用の今
回のインタラブド時間ＴＮεを検出し、次いでステップ
Ｓ　１３でその今回インタラブド時間ＴＮεから前回イ
ンタラブド時間ＴＢＥを減じて今回と前回との時間差Δ
ＴＥ　＝ＴＮ　Ｅ　−Ｔａ　Ｅを算出した後、ステップ
Ｓ１４において上記時間差△ＴＥに基づいてエンジン回
転数ＮＥを算出する。次いで、ステップＳ　＋ｓに移り
、上記算出されたエンジン回転数Ｎεの値を予め記憶さ
れている回転数の１次元Ｍａｐと照合して、フライホイ
ール７のオーバーランを防止するために設定されたエン
ジン回転数による可変速伝達手段１８の上限ブーり比Ｐ
ＭＡｘｒｐ１ｍを読み出した後、ステップＳ　＋ｓで上
記検出された今回のインタラブド時間ＴＮεを前回イン
タラブド時間ＴＢＥとして格納し、しかる後、上記バッ
クグラウンドルーチンの割込み後のステップに復帰する
。

また、第５図は減速エネルギー回収用フライホイール７
が所定の回転角に達すると開始される。

フライホイール回転数ＮＦを検出するためのインタラブ
ドルーチンであり、スタート後のステップＳ　１７でフ
リーランニングカウンタの値を読み込んでフライホイー
ル回転数検出用の今回のインタラブド時間ＴＮＦを検出
し、次いでステップＳ　＋ａでフライホイール回転数Ｎ
ＦがＮＦ≠０であるか否か、つまりフライホイール７が
回転しているか否かを判定する。この判定がＮＦ≠０の
ＹＥＳであるときにはステップＳ　＋９に移って上記検
出した今回インタラブド時間ＴＮＦから前回インタラブ
ド時間ＴＢＦを減じて今回と前回との時間差ΔＴ’　Ｆ
＝ＴＮＦ−ＴＢＦを算出した後、ステップ８２０におい
てその時間差ΔＴｐに基づいてフライホイール回転数Ｎ
ｔ−を痺出し、次のステップＳ２１で上記検出された今
回のインタラブド時間ＴＮＦを前回インタラブド時間Ｔ
ＢＦとして格納し、しかる後、バックグラウンドルーチ
ンの割込み後のステップに復帰する。一方、上記ステッ
プＳ　＋ｓでの判定がＮＦ　＝ＯのＮｏであるときには
直ちに上記ステップ８２１に移った後、バックグラウン
ドルーチンに復帰する。

さらに、第６図はイグニッションスイッチ２７がＯＦＦ
操作されるとその信号を受けて開始されるインタラブド
ルーチンを示し、スタート後のステップＳ２２でフライ
ホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達手段
１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フライホイール
７とを接続し、次のステップ８２３で制御装置２５の電
源回路をＯＦＦ状態にした後、制御プログラムの処理を
終了する。

また、第７図は一定時間の間隔毎に開始されるインタラ
ブドルーチンを示すものである。このインタラブドルー
チンでは、スタート後の最初のステップＳ　＋ｏ＋でフ
ライホイールクラッチ１９の焼付き時を「１」とする焼
付き判定フラグＦＹがＦＹ−〇か否か、つまりフライホ
イールクラッチ１９の焼付きの有無を判定する。この判
定がＦＹ　−０のＹＥＳのときにはステップＳ　１０２
において、フライホイール７の回転信号系の断線時を「
１」とする断線判定フラグＦｏがＦｏ＝Ｏか否か、つま
り信号系の断線の有無を判定する。この判定がＦ。

＝０のＹＥＳのとぎにはステップＳ　１０３に移って、
フライホイール７部分の雰囲気温度Ｔεが予め設定され
たフライホイール部温度異常判定用の温度定数ＫＴＭ＾
×よりも低いか否かを判定し、この判定がＴＥ＜ＫＴＭ
ＡＸのＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｏ＜に移って、
フライホイールクラッチ１９の接続時を「１」とするフ
ライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣがＦＦ
Ｃ＝１か否が、つまりフライホイールクラッチ１９が接
続しているか否かを判定する。この判定がＦＦＣ≠１の
ＮＯのときにはステップＳ　＋ｏｓに移って、フライホ
イール回転数Ｎｒ−がエンジン回転数Ｎεと可変速伝達
手段１８の出力ブーり比Ｐｏとの積ＮＥＸＰＯからブー
り比の制御精度およびエンジン１とフライホイール７と
の回転変動差の影響をなくすための回転数定数ΔＮを減
じた値ＮεＸＰｏ−ΔＮよりも大きいか否かを判定し、
判定がＮｔ：　＞Ｎε×Ｐｏ−ΔＮのＹＥＳであるとき
にはステップ８１０６において、上記フライホイール回
転数ＮＦが今度はＮｐ＜ＮＥＸＰｏ＋ΔＮか否かを判定
する。すなわち、上記ステップＳ　ｒｏｅ　、　Ｓ　ｒ
ｏｅは、フライホイールクラッチ１９の焼付きによって
フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎεに可変
速伝達手段１８のブーり比Ｐａを乗じた回転数が実質的
に一致しているか否かを判定するものであり、焼付ぎが
発生せずにステップＳ　ｒｏｅまたはＳ　ｒｏｅの判定
がＮｏのときにはステップＳ　１０７に移って焼付き判
定時の使用カウンタＣＦをＣＩ：＝Ｏにリセットし、次
いでステップＳ　ｒｏｅで焼付き判定フラグＦＹをＦＹ
＝Ｏにクリアした後、ステップＳ　＋ｏ９においてブＬ
／−キ０Ｎ１０ＦＦ’７ラグＦＢがＦｅ＝１１’あるか
否か、すなわち自動中がブレーキペダルの踏操作により
減速状態にあるか否かを判定する。この判定がＦｅ　＝
ＯのＮｏのときにはステップＳ　ｎｏに移って、スロッ
トル開度速度Ｔｖが減速エネルギー回収時の減速判定用
スロットル開度速度定数ＫＤＥＣＯよりも小さいか否か
、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作ではなくてア
クセルペダルの戻し操作により減速状態にあるか否かを
判定する。このステップＳ　ｎｏでの判定がＴｖ　＜Ｋ
ｏ　Ｅ　Ｃ０のＹＥＳであるときにはステップ５１１１
において変速機４のギヤ位置ＭがＭ≧３以上の高速段位
置にあるか否かを判定し、この判定がＭ≧３のＹＥＳの
ときにはステップ５１１２において、エンジン回転数Ｎ
Ｅがフライホイール７のオーバーランを防止するために
設定された回収判定時の最大エンジン回転数定数ＫＮε
ＭＡＸよりも低いか否か、つまりフライホイールクラッ
チ１９を接続してもフライホイール７は上限回転数を越
えないか否かを判定する。この判定がＮＦ＜ＫＮεＭＡ
ＸのＹＥＳであるときにはステップ５１１３において、
上記エンジン回転数Ｎεが所定エネルギー発生状態を判
定するために設定された回収判定時の最小エンジン回転
数定数ＫＮＥＭ［Ｎよりも高いか否か、つまり一定以上
の減速エネルギーが発生している状態にあるか否かを判
定し、この判定がＮＦ＞ＫＮＥＭＩＮのＹＥＳにあると
きにはステップ＄１１４において、さらに、フライホイ
ール回転数ＮＦが上記読み出された上限プーリ比ＰＭＡ
ｘｒｆｌｌにエンジン回転数Ｎεを乗じた回転数よりも
低いか否か。

つまりフライホイールクラッチ１９を接続すればフライ
ホイール７に蓄えられているエネルギーが現在の暖より
も増加するか否かを判定する。この判定がＮＦ　＜　Ｐ
Ｍ　Ａ　Ｘ　ｒＤｍ　ＸＮＥのＹＥＳのときにはステッ
プ５１１５に移って、前回処理時のフライホイール回転
数ＮＦＢと同スロットル開度Ｔｖｅとの８値に基づき、
予め記憶されている２次元Ｍａｐから可変速伝達手段１
８の目標プーリ比Ｐ。

（実際には模述の如く初期ブーり比Ｐ！からの変化幅）
を読み出し、次のステップＳ　１１６で上記スロットル
開度速ａ　Ｔ　ｖの値（減速度）に基づき予め記憶され
ている１次元Ｍａｔ）から可変速伝達手段１８のブーり
比変化スピードＰｓを読み出した後、ステップ５１１７
において、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数
ＮＥに可変速伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭＩＮ（第
１および第２可変プーリ８，１３の有効ピッチ径がそれ
ぞれ最小および最大になるときのプーリ比）を乗じた回
転数よりも低いか否かを判定する。この判定がＹＥＳの
ときにはステップ８１１８で初期プーリＩｔ、Ｐ＋を上
記最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎに、判定がＮｏのときには
ステップ５１１９で初期ブーり比Ｐ＋をＰ［＝ＮＦ／Ｎ
Ｅにそれぞれセットした後、ステップＳ　１２０におい
て、上記初期ブーり比ＰＩに上記目標ブーり比ＰＯを加
えて最終目標プーリ比ＰＦ−Ｐｓ　＋Ｐｅを算出する。

この後、ステップ５１２１において、上記算出した最終
目標プーリ比ＰＦが上記上限プーリ比ＰＭＡｘｒｐｍよ
りも大きいか否かを判定し、この判定がＰＦ＞ＰＭＡｘ
ｒｐＩｌｌのＹＥＳであるときにはステップＳ　１２２
でＲ終目標プーリ比ＰＦをＰＦ＝ＰＭＡ×ｒｐｍにセッ
トした後、また判定がＰ］：≦ＰＭＡｘｒｐ■のＮｏで
あるときにはそのままそれぞれステップ５１２３に移行
して、回収・再生判定フラグＦＫを減速エネルギーの回
収状態を示すＦＫ＝１にセットする。次いで、ステップ
５１２４において、上記ステップＳ　１ｌｆｌまたは５
１１９でセットされた初期プーリ比Ｐ１を出力ブーり比
Ｐｏとしてセットし、ステップ５１２５でそのセットさ
れた出力プーリ比Ｐｏをデユーティ比に変換して油圧コ
ントロールユニット１２に出力した後、ステップＳ１２
８でフライホイールクラッチ１つをＯＮ作動させて可変
速伝達手段１８とフライホイール７とを接続し、その接
続状態を示すためにステップ８１２７でフライホイール
クラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣをＦＦＣ−１にセッ
トする。次いで、ステップ５１２８において、現在のフ
ライホイール回転数ＮＦを前回フライホイール回転数Ｎ
ＦＢとして格納するとともに、ステップ５１２９におい
て、現在のスロットル開度Ｔｖ＋を前回処理時のスロッ
トル開度ＴＶＢとして格納する。その後、ステップ５ｔ
３０で７リーランニングカウンタの値を読み込んでフラ
イホイール回転数検出用の一定間隔毎の時間ＴＦＦを検
出し、ステップ５１３１でその時間ＴＦＦから今回イン
タラブド時間ＴＮＦを減じて最新インタラブド時間から
の経過時間ΔＴＦ　Ｆ　−ＴＦ　Ｆ　−ＴＮＦを算出し
た後、ステップ５１３２でその経過時間ΔＴＦＦがフラ
イホイール７の所定回転数以下を判定するための時間定
数ＫＴよりも長いか否かの判定を行う。この判定がΔＴ
ｐ　Ｆ　＞ＫＴのＹＥＳのとき、すなわちある期間フラ
イホイール回転信号の入力がないときにはフライホイー
ル７は回転していない状態とみてステップ５１３３に移
り、フライホイール回転数ＮＦをＮＦ　＝Ｏにセットし
た後、また判定が△ＴＦＦ≦ＫＴのＮＯのときにはその
ままそれぞれ上記バックグラウンドルーチンの割込み後
のステップに復帰する。

また、上記ステップ８１０９の判定がＦＢ＝１のＹＥＳ
であるとき、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作に
より減速しているときにはステップ８１５０−８１５３
においてそれぞれ上記ステップＳ　ｍ〜５１１４と同じ
条件判定を順次行う。そして、最後のステップ５１５３
での判定がＮＦ＜ＰＭＡｘｒｔｌｍＸＮＥのＹＥＳであ
るときにはステップ５１５４に移って、ブレーキ油圧Ｐ
Ｒとエンジン回転数Ｎεとの８値に基づき、予め記憶さ
れている２次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８の目標プ
ーリ比Ｐｏを読み出し、次のステップ５１５５で上記ブ
レーキ油圧ＰＲの値（減速度）に基づき、予め記憶され
ている１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８のプーリ比
変化スピードＰｓを読み出し、その後、上記ステップ５
１１７に移行する。また、上記ステップ８１１１〜＄１
１４またはステップ８１５０〜５１５３での判定がＮＯ
のときにはそのまま上記ステップＳ　１２１１に移る。

上記ステップＳ　１０４での判定がＦｐｃ＝１のＹＥＳ
であるときにはステップ５１３４に移ってフライホイー
ル回転数ＮＦがＮＦ≠０であるか否か、つまりフライホ
イール７は回転しているか否かの判定を行い、この判定
がＹＥＳであるときにはステップ５Ｔ３Ｓにおいてフラ
イホイール回転信号系の断線判定時の使用カウンタＣＮ
を０Ｎ＝Ｏにリセットし、次いでステップＳｍ、５ｔ３
７でそれぞれ変速機４のギヤ位１１ＭがＭｆ−Ｏ（非ニ
ュートラル位置）にあるか否かの判定・およびエンジン
クラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥＣがＦｅ　ｃ　＝Ｏか
否か、つまりエンジン１と駆動軸とが接続状態にあるか
否かの判定を行う。これらのステップ５ｔ３６．８ｏｚ
での判定が共にＹＥＳであるときにはステップ５ｔ３８
に゛移って回収・再生判定フラグＦＫがＦＫ　＝Ｏであ
るか否か、つまりフライホイール７に蓄えられた減速エ
ネルギーが再生されているか否かの判定を行い、この判
定がＮｏのときには、減速エネルギーの回収状態とみて
ステップ５Ｉ３９に移り、スロットル開度速度Ｔｖが減
速エネルギー回収時の加速判定用スロットル開度速度定
数ＫＡ　ｃ　ｃ　＋よりも小さいか否か、つまり自動車
が加速以外の状態にあるか否かを判定する。この判定が
ＴＶ＜ＫＡＣｃｌのＹＥＳのときにはステップＳ　１４
０に移って前回のフライホイール回転数ＮＦＢが現在の
フライホイール回転数Ｎｔ−よりも低いか否か、つまり
フライホイール７自身の回転数低下がないか否かを判定
し、この判定がＮＦＢ＜ＮＦのＹＥＳのときにはステッ
プ５１４１において、フライホイール回転数ＮＦがエン
ジン回転数ＮＥと上記最終目標プーリ比ＰＦ　（ステッ
プ８１２０参照）との積ＮＥＸＰＦから上記回転数定数
ΔＮ（ステップ３　＋ｏｓ参照）を減じた回転数ＮεＸ
ＰＦ−ΔＮよりも低いか否かを判定する。この判定がＮ
ＦくＮＥＸＰＦ−ΔＮのＹＥＳのときにはステップ５１
４２に移って、ブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＢがＦＢ
−１か否か、つまりブレーキペダルの踏操作により自動
車がさらに減速力を必要としているか否かを判定し、こ
の判定がＦｅ＝１のＹＥＳのときにはステップ５１４３
でブレーキ油圧ＰＲに基づき、予め記憶されている１次
元Ｍａｐからエネルギー回収時のブレーキ操作によるブ
ーり圧補正係数に８を読み出し、次のステップ５１４４
でこのブーり圧補正係数Ｋｅを上記最終目標ブーり比Ｐ
Ｆに乗じて新たに最終目標プーリ比ＰＦをセットし直し
、ステップＳＩ４！、、８１４６において上記再セット
された新たな最終目標プーリ比ＰＦに対して上記ステッ
プＳ　１２１　、８１２２と同じ処理を行った後、ステ
ップ５１４７に移行する。また、上記ステップＳ　１４
２での判定がＦａ　＝ＯのＮ。

のときにはそのままステップ５１４７に移行する。上記
ステップ５１４７では上記最終目標プーリ比ＰＦが出力
ブーり比Ｐｏと一致しているか否かを判定し、この判定
がＰｏ＋ＰＦのＮＯのときにはステップＳ　１４８にお
いて出力プーリ比Ｐｏに上記プーリ比変化スピードＰｓ
　（ステップ５１１６または５１５５参照）を加えた値
Ｐｏ＋Ｐｓを新たな出力ブーり比Ｐ。

にセットした模、また判定がＰｏ＝ＰＦのＹＥＳのとき
にはそのままそれぞれステップ５１４９に移る。

上記ステップ８１４７〜５１４９での処理により、可変
速伝達手段１８の出力プーリ比ＰＯを最終目標プーリ比
ＰＦに徐々に近付けるものである。そして、上記ステッ
プ５１４９では上記セットされた出力プーリ比Ｐｏをデ
ユーティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に
出力し、しかる後、上記ステップＳ酒に移る。

また、上記ステップＳｍ、Ｓ＋３７での判定のいずれか
一方がＮｏのとき、つまり変速機４のギヤ位ＩｆＭがＭ
＝Ｏのニュートラル位置になるか、あるいはエンジンク
ラッチ３が切り離されたときにはステップＳ＋ｅｏに移
り、フライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可
変速伝達手段１８と減速エネルギー回収用フライホイー
ル７との接続を切り離すとともに、ステップＳ　ｌ］＋
でフライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦｐｃを
ＦＦ　ｃ　−０にクリアした後、上記ステップＳ　１２
１１に移る。また、上記ステップ５ｔ３８での判定がＮ
ｏでフライホイール７に減速エネルギーを回収している
状態において、ステップＳｍ−８１４１での判定がＮＯ
のときにもト記ステップＳ　＋ａｏに移り、減速エネル
ギーの回収を終了する。

一方、上記ステップＳ　＋＋ｏの判定がＴｖ≧ＫＤＥＣ
ＯのＮＯのときにはステップ８１５６に移って、スロッ
トル開度速度Ｔｖが減速エネルギー再生時の加速判定用
スロットル開度速度定数ＫＡ　ｃ　ｃ　ｏよりも大きい
か否か、つまり自動車が加速状態にあるか否かを判定し
、この判定がＮｏのときには上記ステップ５１２８に移
る。上記ステップ８１５６での判定がＹＥＳのときには
ステップ５１５７に移って、上記フライホイール回転数
Ｎｔ−が可変速伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭＩＮに
エンジン回転数Ｎεを乗じた値ＰＭ　Ｉ　Ｎ　ＸＮＥよ
りも高いか否か、つまりフライホイール７が自動車に加
速のためのエネルギーを与えることができる状態か否か
を判定し、この判定がＮｏのときには上記ステップ８１
２８ｋｌ−移行ｔ　ル。判定がＮＦ　＞ＰＭ　Ｉ　Ｎ　
ＸＮＥ　（７）ＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｓｅに
移って、前回フライホイール回転数ＮＦＢおよびスロッ
トル開度速度Ｔｖの８値に基づき、２次元Ｍａｔ）から
可変速伝達手段１８の目標ブーり比Ｐｏを読み出すとと
もに、ステップ５１５９で上記スロットル開度速度Ｔｖ
の値（加速度）に基づき、１次元Ｍａｐから可変速伝達
手段１８のプーリ比変化スピードＰｓを読み出し、その
後のステップＳ＋ｅｏでフライホイール回転数ＮＦが可
変速伝達手段１８の最大プーリ比ＰＭＡＸ（第１および
第２可変プーリ８，１３の有効ピッチ径がそれぞれ最大
および最小になるときのプーリ比）にエンジン回転数Ｎ
Ｅを乗じた回転数よりも高いか否かの判定を行う。この
判定がＹＥＳのときには、ステップ５１６１で初期プー
リ比Ｐ！を上記最大プーリ比ＰＭＡＸに、判定がＮｏの
ときにはステップＳ　１６２で初期ブーり比ＰｔをＰ＋
　−ＮＦ／Ｎεにそれぞれセットした後、ステップＳ　
＋ｓａにおいて、上記初期プーリ比Ｐ＋から目標ブーり
比Ｐｏを減じて最終目標プーリ比ＰＦを算出する。

この後、ステップＳ＋８４で上記最終目標ブーり比ＰＦ
と最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小を判定し、判定が
Ｐ＋＝＜ＰＭｔＮのＹＥＳのときにはステップＳ憫で最
終目標プーリ比ＰＦを最小ブーり比ＰＭＩＮにセットし
た後、ＰＦ≧ＰＭ　Ｉ　Ｎのときにはそのままそれぞれ
ステップ８１６に移って回収・再生判定フラグＦＫをＦ
Ｋ　＝Ｏにクリアし、しかる後上記ステップ５１２４に
移行する。

また、上記ステップＳｍでの判定がＦＫ　＝ＯのＹＥＳ
であるとき、つまり減速エネルギーの再生状態であると
には、ステップ５１６７においてスロットル開度速度Ｔ
ｖが減速エネルギー再生時の減速判定用のスロットル開
度速度定数ＫＤＥＣ＋よりも大きいか否か、つまり自動
車が減速以外の状態にあるか否かの判定を行い、この判
定がＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｅｓにおいてフラ
イホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥと上記最終
目標ブーり比ＰＦとの積に上記回転数定数ΔＮを加えた
回転数よりも高いか否か、つまりフライホイール７は自
動車にさらに加速エネルギーを与える状態か否かを判定
し、この判定がＹＥＳのときには上記ステップ５１４７
に移行する。一方、上記ステップ３１６７．８１６８で
の判定がＮｏのときには上記ステップＳ　＋ａｏに移っ
て“フライホイールクラッチ１９を切り離す。

また、上記ステップＳ　ＩＯＩ＋での判定がＮＦ　＜Ｎ
ＥＸＰｏ＋ΔＮのＹＥＳのときにはステップ８１６９に
移って、上記焼付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ　
＋　１に更新した後、ステップ８１７０で上記使用カウ
ンタＣＦが焼付き判定時の時間判定用回数定数Ｋｃ＋に
等しいか否かを判定する。ｔなわち、ステップ５１６９
．８１７０ではフライホイール回転数ＮＦとエンジン回
転数ＮＥに出力ブーり比ＰＯを乗じた回転数とが実質的
に同一となる状態が所定時間経過したか否かを判定し、
ステップ５１７０での判定がＮｏのときにはフライホイ
ールクラッチ１９が焼き付いていない状態とみて上記ス
テップＳ　ｔｏｅに移行する。判定がＹＥＳのときには
フライホイールクラッチ１９に焼付きが生じている状態
とみてステップ５１７１において焼付き判定フラグＦＹ
をＦｙ＝１にセットし、ステップ５１７２で焼付き判定
の解除判定時に使用するカウンタＣｏをＣｏ＝０にリセ
ットし、次いでステップ８１７３で可変速伝達手段１８
に対する出力ブーり比Ｐｏを最小プーリ比ＰＭ　ｓ　Ｎ
にセットした後、ステップ５１７４においてワーニング
ランプ３０を点灯させ、さらにステップＳ　１７５で上
記出力プーリ比Ｐｏをデユーティ比に変換して油圧コン
トロールユニット１２に出力し、しかる後、上記ステッ
プＳ　ｔｎに移行する。

また、上記ステップ５Ｔ３４での判定がＮＦ　−０のＮ
ｏであるときに、つまりフライホイール７が回転してい
ないときにはステップＳ　１７１１に移って断線判定時
使用カウンタＣＮをＣＮ＋１に更新した後、ステップＳ
　１７７においてその使用カウンタＣＮが断線判定時の
時間判定用回数定数ＫＣ３に等しいか否かを判定する。

すなわち、上記ステップＳ　１７８　。

Ｓ１ηではフライホイール７が回転していない状態が所
定時間経過したか否かを判定し、ステップＳ１ｎの判定
がＮＯのときには回転信号系が断線していない状態とみ
て上記ステップＳ＋ｚに移行する一方、判定がＹＥＳの
ときには回転信号系に断線が生じている状態とみてステ
ップＳ　１７１１に移って断線判定フラグＦｏをＦｏ−
１にセットし、ステップ５Ｉ７９においてワーニングラ
ンプ３０を点灯させた後、上記ステップＳ　１８０に移
ってフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させる。

また、上記ステップＳ　１０３での判定がＮｏのとき、
つまりフライホイール７部分の雰囲気温Ｂ　Ｔ　Ｅが設
定＠度以上のときにはステップ８１８２においてフライ
ホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦｒ−ｃがＦＦＣ
＝１か否か、つまりフライホイールクラッチ１９が接続
状態にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときに
は上記ステップＳ＋ｅｏに移ってフライホイールクラッ
チ１９を切り離す一方、ＮＯのときには上記ステップＳ
　１２８に移行する。

また、上記ステップ８１ｏ２での判定がＮＯのとき、つ
まり断線判定フラグＦｏがＦｏ＝１となってフライホイ
ール回転信号系の断線判定を行っているときにはステッ
プ５Ｌ８４に移ってフライホイール回転数Ｎｔ−がＮｔ
：　＞Ｑか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときに
はステップ５１８ｓにおいて断線判定フラグＦｏをＦＤ
　＝Ｏにクリアし、ステップＳ商で断線判定時の使用カ
ウンタＣＮをＣＮ−０にリセットし、さらにステップ５
１８７でワーニングランプ３０にＯＦＦ信号を出力した
後、上記ステップ＄１２８に移る。また、上記ステップ
８１８４での判定がＮｏのとぎには上記ステップＳ　＋
ｅｏに移る。

さらに、上記ステップＳ　＋ｏ＋での判定がＮｏのとき
、つまり焼付き判定フラグＦｖがＦｖ＝１となってフラ
イホイールクラッチ１９の焼付き判定を行っているとき
にはステップＳ＋ｓｅ、Ｓ＋ｅ９において上記ステップ
Ｓ　＋ｏｓ　、　Ｓ　＋ｏｓでの判定と同じ判定、すな
わちフライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥに
ブーり比Ｐｏを乗じた回転数とが実質的に同一か否かの
判定を行い、ステップ８１８９での判定がＹＥＳのとき
にはステップ５１９ｏにおいて出力ブーり比Ｐｏをデユ
ーティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に出
力した後、上記ステップ５１２８に移る。上記ステップ
Ｓ＋ｅｓ＋８＋８９での判定がＮｏのときにはステップ
８１１１１において焼付き判定の解除判定時に使用する
カウンタＣＯをＧｏ＋１に更新した後、ステップ＄１９
２において上記使用カウンタＣｏが焼付き判定の解除判
定に使用する時間判定回数定数ＫＣ２に等しいか否かを
判定する。すなわち、ステップ５Ｉ９０．８Ｉ９１では
フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥに出力
プーリ比Ｐｏを乗じた回転数と実質的に同一でない状態
が所定時間経過したか否かを判定し、ステップ５１９２
での判定がＮｏのときには上記ステップ５１９０に移行
する一方、ＹＥＳのときにはステップＳ喝において焼付
き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ＝０にリセットし、
ステップＳ！］４で焼付き判定フラグＦＹをＦＹ　＝Ｏ
にクリアし、さらにステップＳ　１９５でワーニングラ
ンプ３０にＯＦＦ信号を出力した後、上記ステップＳ　
１２１１に移行する。

よって、以上の制御処理動作において、ステップＳｔ＋
ｓｓ　Ｓｎ２．８１５４１８ｔｓｓ、　８１２０．８１
４３．８１４４゜８１４７　、　Ｓ　ｕｓ　、　Ｓ　＋
ｓｅ　、　Ｓ　１５９およびＳ　１６３により・車両の
加減速時、可変速伝達手段１８におけるフライホイール
回転数の入力軸回転数に対するブーり比ＰＦおよびその
プーリ比Ｐｐに到達するまでのブーり比変化スピードＰ
ｓを車両の加減速度に応じて変化させ、車両の減速度が
大きいときには可変速伝達手段１８のプーリ比ＰＦを大
き（し、かつブーり比変化スピードＰｓを速くする一方
、車両の加速度が大きいときには可変速伝達手段１８の
ブーり比ＰＦを小さくし、かつプーリ比変化スピードＰ
ｓを速くするようにしたプーリ比調整手段３１が構成さ
れている。

次に、上記実施例における作動について説明する。

イグニッションスイッチ２７をＯＮ操作してエンジン１
を始動すると、上記イグニッションスイッチ２７のＯＮ
操作に伴って制御装置２５が作動し、この制御装置２５
の作動により先ずフライホイールクラッチ１９がＯＦＦ
作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギ
ー回収用フライホイール７とが切り離される。

この状態から自動車が加速されて定常走行状態に達し、
その走行中、アクセルペダルの戻し操作あるいはブレー
キペダルの踏操作により自動車が減速状態になると、そ
のときの変速ｌｌＩ４のギヤ位置Ｍが検出され、ギヤ位
置Ｍが前進第３速以上（Ｍ≧３）の高速段位置にあると
きには上記可変速伝達手段１８の最終目標ブーり比ＰＦ
が自動車の減速度に応じた値に設定されるとともに、フ
ライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥ　（変速
機入力軸５の回転数）との回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが
算出される。そして、上記回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが
可変速伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎ以上の
ときには可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが上記回転
比ＮＦ／Ｎ巳に対応したブーり比Ｐ［＝ＮＦ　／　Ｎ　
Ｅに、回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが最小プーリ比ＰＭＩ
Ｎよりも低いときには可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐ
ｏが上記最小プーリ比ＰＩ＝ＰＭＩＮにそれぞれセット
された後、上記フライホイールクラッチ１９がＯＮ作動
して可変速伝達手段１８とフライホイール７とが接続さ
れ、この接続により自動車の減速エネルギーがフライホ
イール７にその回転エネルギーとして回収される。また
、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は可変速伝
達手段１８のプーリ比Ｐｏが上記設定された最終目標ブ
ーり比ＰＦに向けてプーリ比変化スビードＰｓで徐々に
補正され、このプーリ比の増大変化によってフライホイ
ール７が加速される。

その際、変速１１４のギヤ位置ＭがＭ≧３の高速段位置
にあるとき、すなわち自動車の走行速度も比較的高く、
変速機入力軸５が高速回転している状態でフライホイー
ルクラッチ１つがＯＮ作動して可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７とが接続されるため、この接続によりフ
ライホイール７を高速度まで回転させることができ、フ
ライホイール７に大きな減速エネルギーを回収すること
ができるとともに、高速段位置にあるときのエンジンブ
レーキ効力をフライホイール７の慣性抵抗によって高め
て自動車に対する制動能力を向上させることができる。

また、上記変速機４の高速段ギヤ位置ではその変速比が
小さく、変速機４の入出力軸間の回転数の差が小さいの
で、上記フライホイールクラッチ１９の接続時のトルク
ショックを小さく抑えて車体側に伝達されるショックを
低減することができる。

さらに、上記フライホイールクラッチ１つの接続前に、
予め、可変速伝達手段１８のプーリ比ＰＯがその時点で
のフライホイール７とエンジン１〈変速機入力軸５）と
の回転比ＮＦ／ＮＥに対応したブーり比Ｐ＋または最小
ブーり比ＰＭ　ｒ　ＮにセラＩ〜されるため、可変速伝
達手段１８の回転軸６とフライホイール７との回転数の
差が極めて小さくなり、フライホイールクラッチ１９の
接続時のショックをより一層低減することができるとと
もに、クラッチ１９の滑りによるエネルギーロスを低減
して自動車の減速性の悪化を防止することができる。

加えて、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は可
変速伝達手段１８のブーり比Ｐｏがプーリ比変化スピー
ドＰｓでもって徐々に最終目標プーリ比ＰＦに補正され
、自動車の減速度が大きくなる程、ブーり比Ｐｏが大き
く増大変化するとともにブーり比変化スピードＰｓも速
くなるので、フライホイール７を自動車の減速度に応じ
て加速回転させることができ、よって実際に発生した自
動車の減速エネルギーを効率良く回収することができる
。

そして、このようにして減速エネルギー回収用フライホ
イール７に減速エネルギーを回収中、その回転数Ｎｒ−
とエンジン回転数ＮＥに可変速伝達手段１８の最大変速
比としての上記最終目標プーリ比ＰＦを乗じた回転数Ｎ
ＥＸＰＦとが比較され、両回転数ＮＦ、ＮεＸＰＦとが
誤差ΔＮを考慮して実質的に一致゛丈ると、上記フライ
ホイールクラッチ１つがＯＦＦ作動して可変速伝達手段
１８とフライホイール７とが切り離され、この切離しに
よりフライホイール７に減速エネルギーが保持される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転
数Ｎ巳に可変速伝達手段１８の最終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮＥＸＰＦとが実質的に一致するのはフラ
イホイール７に回収される減速エネルギーが最大になる
ときであり、その回収エネルギーの最大時にフライホイ
ールクラッチ１９が切り離されるので、フライホイール
７に効率良く最大の減速エネルギーを回収保持すること
ができる。

この後、自動中が加速状態に移行すると、そのときのフ
ライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥに可変速
伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭＩＮを乗じた回転数Ｎ
Ｅ　ＸＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小が判定され、フライホイー
ル回転数ＮＦが回転数ＮＥＸＰＭＩＮよりも大きいとき
には上記減速時と同様に、自動車の加速度に応じて可変
速伝達手段１８の最終目標ブーり比Ｐｐが設定されると
ともに、フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎ
Ｅとの回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎεが締出され、その回転比
ＮＦ　／　Ｎ　Ｅが可変速伝達手段１８の最大プーリ比
［〕ＭＡＸ以下のときには可変速伝達手段１８のプーリ
比Ｐａが回転比ＮＦ　／ＮＥに対応したプーリ比Ｐｌ＝
ＮＦ／Ｎεに、回転比が最大プーリ比よりも高いときに
はプーリ比Ｐａが最大ブーり比ＰＭＡ×にそれぞれセッ
トされた後、上記フライホイールクラッチ１９がＯＮ作
動して可変速伝達手段１８とフライホイール７とが再接
続され、この接続により、フライホイール７に蓄えられ
ていた減速エネルギーが変速機４の入力軸５に伝達され
て自動車の駆ｌｌＩ車輪を駆動するために費やされ、よ
って減速エネルギーが自動車の加速エネルギーとして再
生される。また、上記フライホイールクラッチ１９の接
続後は、上記可変速伝達手段１８のブーり比Ｐｏが上記
設定された最終目標ブーり比ＰＦにブーり比変化スピー
ドＰｓでもって徐々に補正され、このプーリ比の減少変
化によってフライホイール７の回転が増速されながら変
速１１Ｉ４の入力軸５に伝達される。

その際、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎ
Ｅ　（変速機入力軸５の回転数）に可変速伝達手段１８
の最小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎを乗じた回転数ＮＥＸＰＭ
ＩＮよりも高いときにフライホイールクラッチ１９が接
続されるので、フライホイール７に回収した減速エネル
ギーを有効に変速機入力軸５に伝達して自動中の加速の
ために使用することができる。

また、上記減速時と同様に、フライホイールクラッチ１
９の接続前に、予め、可変速伝達手段１８のブ・−り比
Ｐｏがその時点でのフライホイール７とエンジン１との
回転比ＮＦ　／ＮＥに対応したブーり比Ｐ＋または最大
プーリ比ＰＭＡＸにセットされるため、可変速伝達手段
１８の回転軸６とフライホイール７との回転数の差を極
めて小さくして、フライホイールクラッチ１９接続時の
ショックの低減およびクラッチ１９の滑りによる加速性
の悪化防止を図ることができる。

さらに、フライホイールクラッチ１９の接続後、可変速
伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが最終目標プーリ比ＰＦに
向けてプーリ比変化スピードＰｓで徐々に補正され、自
動車の加速度が大きくなる程、プーリ比Ｐｏが小さくな
るとともにプーリ比変化スピードＰｓが速くなるので、
変速ｖａ４の入力軸５を自動車の加速度に応じて加速回
転させて自動車の加速応答性を高めることができる。

このような減速エネルギーの再生状態において、フライ
ホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥに可変速伝達
手段１８の最小変速比としての最終目標ブーり比ＰＦを
乗じた回転数ＮεＸＰＦとが実質的に一致すると、フラ
イホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手
段１８とフライホイール７とが切り離される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転
数ＮＥと最終目標ブーり比ＰＦとの積に一致するのは、
フライホイール７から変速８１４の入力軸５に伝達すべ
き有効な減速エネルギーがなくなるときであり、その時
点でクラッチ１９が切り離されるために、フライホイー
ル７に蓄えられた減速エネルギーの再生状態を適切に判
定でき、減速エネルギーを有効に変速機４に伝達して自
動車の加速エネルギーに使用することができる。

一方、自動中の減速時や加速時にフライホイールクラッ
チ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と
フライホイール７とが接続されている状態において、変
速機４のギヤ位置ＭがＭ＝０のニュートラル位置に操作
されたときには、それに伴ってフライホイールクラッチ
１つがＯＦＦ作動して回転軸６とフライホイール７との
接続が切り離される。そのため、フライホイール７に回
収された減速エネルギーがエンジン１や変速機４等を駆
動するために無駄に費やされることはなく、回収エネル
ギーを自動車の駆動のために有効に利用することができ
る。

また、フライホイール７部分の雰囲気温度Ｔεが設定温
度ＫＴＭＡＸ以上に上昇したとき、あるいはフライホイ
ール回転数ＮＦを検出する信号系が断線したときには、
直ちに上記フライホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動し
てフライホイール７が可変速伝達手段１８から切り離さ
れる。そのため、フライホイール７のオーバーランや温
度上昇によるバーストを確実に防止できるとともに、自
動車の加速時や定常走行時にエンジン１の出力がフライ
ホイール７の駆動のために費やされるのを防いでエンジ
ン１の出力損失をなくすることができる。

また、上記フライホイールクラッチ１９が焼き付いてフ
ライホイール７と回転軸６とが切離し不能な状態になっ
たときには、可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐａが最小
プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎにロック固定される。そのため、
フライホイール７の最高回転数を抑制してそのオーバー
ランを防止することができる。

さらに、１記の如くフライホイール７が回転している状
態で自動車が停止し、その後、イグニッションスイッチ
２７がＯＦＦ操作されてエンジン１が停止すると、上記
イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作に伴ってフラ
イホイールクラッチ１つがＯＮ作動し、減速エネルギー
回収用フライホイール７と可変速伝達手段１８とが接続
される。

一方、上記エンジン１の停止時には、通常、クラッチペ
ダルが戻し操作されてエンジンクラッチ３が接続状態に
なり、エンジン１と変速機４の人力軸５とが連結される
。その結果、イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作
によりフライホイール７が可変速伝達手段１８を介して
エンジン１に連結されることになり、フライホイール７
に蓄えられたエネルギーがエンジン１の駆動エネルギー
として消費されてフライホイール７の回転が制動され、
遂には停止する。よって、イグニッションスイッチ２７
のＯＦＦ操作後にフライホイール７が慣性回転するのを
なくして騒音や違和感が生じるのを防止することができ
る。

尚、上記フライホイールクラッチ１９は可変速伝達手段
１８の回転軸６上に変えて変速１１１４の入力軸５上に
設けてもよい。また、駆動軸を変速機４の入力軸５に変
えて変速機４の出力軸で構成してもよく、いずれの場合
でち−Ｌ記実施例と同様の作用効果を奏することができ
る。

また、上記実施例では、可変速伝達手段１８として、２
つの可変プーリ８．１３を備えたものを用いたが、ベル
ト部材１７に対するガタ防止機構を設けた上で、プーリ
の一方を固定プーリとしたものを用いてもよく、上記実
施例と同様の作用効果を奏することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置によれば、車両の加減速時に車両駆動軸とエネル
ギー回収用のフライホイールとを連結して減速エネルギ
ーの回収および再生を行う場合において、フライホイー
ルと駆動軸との間で動力伝達を行う可変速伝達手段の変
速比を車両の加減速度に応じて変化させるようにしたこ
とにより、可変速伝達手段の変速効果を有効に利用し、
車両の減速度が大きいときの可変速伝達手段の変速比を
大きくして、車両の減速エネルギーの回収効率を顕著に
向上させることができるとともに、車両の加速度が大き
いときの可変速伝達手段の変速比を小さくして、車両の
加速応答性を向上させることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
７図は本発明の実施例を示し、第２図は減速エネルギー
回収装置の全体概略構成図、第３図は制御Ｉ装置の処理
機能におけるバックグラウンドルーチンを示すフローチ
ャート図、第４図は同エンジン回転数を検出するための
インタラブドルーチンを示すフローチャート図、第５図
は同減速エネルギー回収用フライホイールの回転数を検
出するためのインタラブドルーチンを示すフローチャー
ト図、第６図は同イグニッションスイッチＯＦＦ時のイ
ンクラブドルーチンを示すフローチャート図、第７図は
同一定時間の間隔毎に処理されるインタラブドルーチン
を示すフローチャート図である。 １・・・エンジン、４・・・変速機、５・・・入力軸、
６・・・回転軸、７・・・フライホイール、８，１３・
・・可変プーリ、１２・・・油圧コントロールユニット
、１８・・・可変速伝達手段、１つ・・・フライホイー
ルクラッチ、２５・・・制御装置、２７・・・イグニッ
ションスイッチ、３１・・・ブーり比ｖＡ！！！手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を車輪に伝達する駆動軸により駆
   動され、該駆動軸の回転を変速して減速エネルギー回収
   用のフライホイールに伝達する可変速伝達手段を備え、
   車両の減速時に駆動軸の回転を増速してフライホイール
   に伝達し、フライホイールに減速エネルギーを回収する
   一方、車両の加速時にフライホイールの回転を減速して
   駆動軸に伝達し、フライホイールに回収された減速エネ
   ルギーを再生するようにした車両の減速エネルギー回収
   装置において、車両の加減速時、上記可変速伝達手段に
   おけるフライホイール回転数の駆動軸回転数に対する変
   速比を、車両の減速度が大きいときには大きくする一方
   、車両の加速度が大きいときには小さくするように車両
   の加減速度に応じて変化させる変速比調整手段を設けた
   ことを特徴とする車両の減速エネルギー回収装置。