JP2003130092A - 車両用クラッチ制御装置 - Google Patents
車両用クラッチ制御装置Info
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- JP2003130092A JP2003130092A JP2001327373A JP2001327373A JP2003130092A JP 2003130092 A JP2003130092 A JP 2003130092A JP 2001327373 A JP2001327373 A JP 2001327373A JP 2001327373 A JP2001327373 A JP 2001327373A JP 2003130092 A JP2003130092 A JP 2003130092A
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 発進時のクラッチすべりを少なくして、クラ
ッチ接続面の摩擦損耗を防ぐクラッチ制御装置を備えた
機械式自動トランスミッションのクラッチの提供と、雪
道や泥濘地などの低摩擦路におけるスムーズな発進がで
きるクラッチの提供。 【解決手段】 摩擦板式自動クラッチを備えた機械式自
動トランスミッションの自動クラッチ制御装置におい
て、前記クラッチの断、接をさせるクラッチストローク
を検出するためのクラッチストローク検出手段（２６
ａ）と、前記クラッチの接続状態を制御するコントロー
ルユニット（２５）とを含んで構成され、そのコントロ
ールユニット（２５）は、前記自動クラッチによる発進
時に、半クラッチ状態が所定の半クラッチ保持時間
（Ａ）を超えた場合は強制的に緩接続を行って接続率を
ざん増させ、その緩接続を所定の緩接続継続時間（Ｂ）
だけ継続し、その緩接続継続時間（Ｂ）経過時における
接続率を所定の維持時間（Ｃ）だけ維持させて接続率を
増加させるようにクラッチストロークを制御する制御機
能を有する。
ッチ接続面の摩擦損耗を防ぐクラッチ制御装置を備えた
機械式自動トランスミッションのクラッチの提供と、雪
道や泥濘地などの低摩擦路におけるスムーズな発進がで
きるクラッチの提供。 【解決手段】 摩擦板式自動クラッチを備えた機械式自
動トランスミッションの自動クラッチ制御装置におい
て、前記クラッチの断、接をさせるクラッチストローク
を検出するためのクラッチストローク検出手段（２６
ａ）と、前記クラッチの接続状態を制御するコントロー
ルユニット（２５）とを含んで構成され、そのコントロ
ールユニット（２５）は、前記自動クラッチによる発進
時に、半クラッチ状態が所定の半クラッチ保持時間
（Ａ）を超えた場合は強制的に緩接続を行って接続率を
ざん増させ、その緩接続を所定の緩接続継続時間（Ｂ）
だけ継続し、その緩接続継続時間（Ｂ）経過時における
接続率を所定の維持時間（Ｃ）だけ維持させて接続率を
増加させるようにクラッチストロークを制御する制御機
能を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦板式自動クラ
ッチを備えた機械式自動トランスミッションの車両用ク
ラッチ制御装置に関し、特に発進時のクラッチ接続操作
に関する。
ッチを備えた機械式自動トランスミッションの車両用ク
ラッチ制御装置に関し、特に発進時のクラッチ接続操作
に関する。
【０００２】
【従来の技術】トルコン等の流体継ぎ手を使用しないで
摩擦板の接続を電子制御して自動変速させる機械式自動
トランスミッションは公知であり、この機械式自動トラ
ンスミッションの欠点である走行条件に合わせた変速を
要する時に、特に、雪道や泥濘路等の低摩擦路送行にお
ける微妙なクラッチ操作を、ドライバの操作で行わせる
所謂セミオートマチックトランスミッションも公知であ
る。
摩擦板の接続を電子制御して自動変速させる機械式自動
トランスミッションは公知であり、この機械式自動トラ
ンスミッションの欠点である走行条件に合わせた変速を
要する時に、特に、雪道や泥濘路等の低摩擦路送行にお
ける微妙なクラッチ操作を、ドライバの操作で行わせる
所謂セミオートマチックトランスミッションも公知であ
る。
【０００３】本出願人は、実用新案登録公報第２５４５
５９５号公報において、変速を自動制御中の走行時でも
急速にマニュアル操作への変換が可能な機械式自動トラ
ンスミッションの変速制御装置を提案している。この技
術は、クラッチペダルを急速に踏み込むことでクラッチ
接続をマニュアル操作に変えられるので、変速操作性が
すぐれている。
５９５号公報において、変速を自動制御中の走行時でも
急速にマニュアル操作への変換が可能な機械式自動トラ
ンスミッションの変速制御装置を提案している。この技
術は、クラッチペダルを急速に踏み込むことでクラッチ
接続をマニュアル操作に変えられるので、変速操作性が
すぐれている。
【０００４】しかしながら、上記の技術は、走行時の変
速操作には効果があるが、発進加速時のような半クラッ
チ時間を長く要する場合でのクラッチ接続面の摩耗と発
熱を抑えることには効果がなく、雪道や泥濘地などの低
摩擦路における発進にも効果がなかった。
速操作には効果があるが、発進加速時のような半クラッ
チ時間を長く要する場合でのクラッチ接続面の摩耗と発
熱を抑えることには効果がなく、雪道や泥濘地などの低
摩擦路における発進にも効果がなかった。
【０００５】本出願人は、その後の研究の結果、発進時
の半クラッチ接続を、クラッチすべりを少なくしてクラ
ッチ接続面の摩耗と発熱を抑え、接続面の損耗を防ぐ制
御装置を発明した。本出願は、その半クラッチ接続を、
ショック、もたつきのない、かつフィーリングがよく
て、半クラッチ時間を少なくする機能を有する制御装置
を備えた機械式自動トランスミッションの車両用クラッ
チ制御装置を提案するものである。
の半クラッチ接続を、クラッチすべりを少なくしてクラ
ッチ接続面の摩耗と発熱を抑え、接続面の損耗を防ぐ制
御装置を発明した。本出願は、その半クラッチ接続を、
ショック、もたつきのない、かつフィーリングがよく
て、半クラッチ時間を少なくする機能を有する制御装置
を備えた機械式自動トランスミッションの車両用クラッ
チ制御装置を提案するものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述した従来
技術の問題点に対処するべく提案されたものであり、発
進時のクラッチすべりを少なくして、クラッチ接続面の
摩擦損耗を防ぐクラッチ制御装置を備えた機械式自動ト
ランスミッションのクラッチを提供することを目的とし
ている。また、雪道や泥濘地などの低摩擦路におけるス
ムーズな発進ができる車両用クラッチ制御装置の提供を
別の目的としている。
技術の問題点に対処するべく提案されたものであり、発
進時のクラッチすべりを少なくして、クラッチ接続面の
摩擦損耗を防ぐクラッチ制御装置を備えた機械式自動ト
ランスミッションのクラッチを提供することを目的とし
ている。また、雪道や泥濘地などの低摩擦路におけるス
ムーズな発進ができる車両用クラッチ制御装置の提供を
別の目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、摩擦板
式自動クラッチを備えた機械式自動トランスミッション
の自動クラッチ制御装置において、前記クラッチの断、
接をさせるクラッチストロークを検出するためのクラッ
チストローク検出手段と、前記クラッチの接続状態を制
御するコントロールユニットとを含んで構成され、その
コントロールユニットは、発進時に、半クラッチ状態が
所定の半クラッチ保持時間（Ａ）を超えた場合は強制的
に緩接続を行って接続率をざん増させ、その緩接続を所
定の緩接続継続時間（Ｂ）だけ継続し、その緩接続継続
時間（Ｂ）経過時における接続率を所定の維持時間
（Ｃ）だけ維持させて接続率を増加させるようにクラッ
チストロークを制御する制御機能を有している。 前記
の強制的に緩接続を行う時に警報を発することが好まし
い。
式自動クラッチを備えた機械式自動トランスミッション
の自動クラッチ制御装置において、前記クラッチの断、
接をさせるクラッチストロークを検出するためのクラッ
チストローク検出手段と、前記クラッチの接続状態を制
御するコントロールユニットとを含んで構成され、その
コントロールユニットは、発進時に、半クラッチ状態が
所定の半クラッチ保持時間（Ａ）を超えた場合は強制的
に緩接続を行って接続率をざん増させ、その緩接続を所
定の緩接続継続時間（Ｂ）だけ継続し、その緩接続継続
時間（Ｂ）経過時における接続率を所定の維持時間
（Ｃ）だけ維持させて接続率を増加させるようにクラッ
チストロークを制御する制御機能を有している。 前記
の強制的に緩接続を行う時に警報を発することが好まし
い。
【０００８】上記において発進時の半クラッチへの接続
は、所定の接続率（すべり率の逆数）までは急速な立ち
上げが好ましい。そして、一般的には、その半クラッチ
保持時間（Ａ）は２秒程度、緩接続継続時間（Ｂ）は４
０〜５０ミリ秒程度、維持時間（Ｃ）は１００ミリ秒程
度にするとよい。 係る構成を具備する本発明によれ
ば、自動クラッチによる発進時に半クラッチ時間を短く
して、クラッチ接続面の摩耗を少なくする。また、雪道
や泥濘路等の低摩擦路面では半クラッチが安定するの
で、スムーズな発進ができる。
は、所定の接続率（すべり率の逆数）までは急速な立ち
上げが好ましい。そして、一般的には、その半クラッチ
保持時間（Ａ）は２秒程度、緩接続継続時間（Ｂ）は４
０〜５０ミリ秒程度、維持時間（Ｃ）は１００ミリ秒程
度にするとよい。 係る構成を具備する本発明によれ
ば、自動クラッチによる発進時に半クラッチ時間を短く
して、クラッチ接続面の摩耗を少なくする。また、雪道
や泥濘路等の低摩擦路面では半クラッチが安定するの
で、スムーズな発進ができる。
【０００９】前記の強制的に緩接続を行う時の警報は警
告音でも警告光でもよい。また、警報は、クラッチ接続
が完了するまで継続させてもよい。
告音でも警告光でもよい。また、警報は、クラッチ接続
が完了するまで継続させてもよい。
【００１０】これによって、自動クラッチによる発進時
に、無駄なすべり時間の省略をし、クラッチ接続の冗長
な時間を省くことでクラッチのすべり時間を少なくして
クラッチ接続面の摩耗を防ぎ、緩接続によってスムーズ
な接続ができる。
に、無駄なすべり時間の省略をし、クラッチ接続の冗長
な時間を省くことでクラッチのすべり時間を少なくして
クラッチ接続面の摩耗を防ぎ、緩接続によってスムーズ
な接続ができる。
【００１１】なお上記は、摩擦板式自動クラッチを備え
た自動車用の機械式自動トランスミッションのクラッチ
を例にしているが、流体クラッチ付きの自動トランスミ
ッションのクラッチ接続時の発熱抑制にも、本発明の主
旨の適用は可能である。
た自動車用の機械式自動トランスミッションのクラッチ
を例にしているが、流体クラッチ付きの自動トランスミ
ッションのクラッチ接続時の発熱抑制にも、本発明の主
旨の適用は可能である。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の実施形態について説明する。図１は、本発明のクラ
ッチを搭載する原動機の構成を示し、エンジン３１と機
械式自動トランスミッション２６との間に介装されたク
ラッチハウジング３２内にクラッチ３６が内蔵されてい
る。そのクラッチ３６の断、接を行うアクチュエータの
クラッチブースタ１０ａがクラッチハウジング３２の外
部に設けられている。また、そのクラッチ３６の断、接
のストロークを検出するクラッチストロークセンサ２６
ａがクラッチハウジング３２の外側部に設けられてい
る。 なお、符号２５はエンジン回転速度センサを、符
号２７はアクセルセンサを、符号２８はスロットルアク
チュエータを、符号３０はシフトタワーをそれぞれ示し
ている。
明の実施形態について説明する。図１は、本発明のクラ
ッチを搭載する原動機の構成を示し、エンジン３１と機
械式自動トランスミッション２６との間に介装されたク
ラッチハウジング３２内にクラッチ３６が内蔵されてい
る。そのクラッチ３６の断、接を行うアクチュエータの
クラッチブースタ１０ａがクラッチハウジング３２の外
部に設けられている。また、そのクラッチ３６の断、接
のストロークを検出するクラッチストロークセンサ２６
ａがクラッチハウジング３２の外側部に設けられてい
る。 なお、符号２５はエンジン回転速度センサを、符
号２７はアクセルセンサを、符号２８はスロットルアク
チュエータを、符号３０はシフトタワーをそれぞれ示し
ている。
【００１３】図２は、クラッチペダル４３とストローク
センサ２６ａまわりの構成を示している。クラッチペダ
ル４３にリンクを介してマスターシリンダ１４が連通さ
れ、マスターシリンダ１４は油圧ライン１５を介して前
記クラッチブースタ１０ａに連通されている。
センサ２６ａまわりの構成を示している。クラッチペダ
ル４３にリンクを介してマスターシリンダ１４が連通さ
れ、マスターシリンダ１４は油圧ライン１５を介して前
記クラッチブースタ１０ａに連通されている。
【００１４】クラッチブースタ１０ａは、ハイドロリッ
クシリンダ１０を介し、リンク１１、アウターレバー１
２、リンク１３等を介して明示しないクラッチ断、接レ
バーに連通されている。 また、クラッチブースタ１０
ａにエアを供給するエアリザーバ１６は、エアラインに
よって給気弁のクラッチ断電磁弁２０、クラッチ減速電
磁弁１９を介してダブルチェック弁１７に連通されてい
る。
クシリンダ１０を介し、リンク１１、アウターレバー１
２、リンク１３等を介して明示しないクラッチ断、接レ
バーに連通されている。 また、クラッチブースタ１０
ａにエアを供給するエアリザーバ１６は、エアラインに
よって給気弁のクラッチ断電磁弁２０、クラッチ減速電
磁弁１９を介してダブルチェック弁１７に連通されてい
る。
【００１５】エアリザーバー１６はさらに、クラッチ減
速電磁弁１９の排気側絞り１８を介してクラッチ接続電
磁弁２１と排気口４０に連通され、そのクラッチ接続電
磁弁２１は前記電磁弁１９と共にダブルチェック弁１７
に連通されている。そして、そのダブルチェック弁１７
のセンタは前記クラッチブースタ１０ａに、その他の接
続口はクラッチブースタ１０ａのコントロール部１０ｂ
に連通されている。
速電磁弁１９の排気側絞り１８を介してクラッチ接続電
磁弁２１と排気口４０に連通され、そのクラッチ接続電
磁弁２１は前記電磁弁１９と共にダブルチェック弁１７
に連通されている。そして、そのダブルチェック弁１７
のセンタは前記クラッチブースタ１０ａに、その他の接
続口はクラッチブースタ１０ａのコントロール部１０ｂ
に連通されている。
【００１６】そして、後記するクラッチ制御装置２５に
よってチェック弁１７、電磁弁１９〜２１の開閉制御に
より自動クラッチの接続操作が行われると共に、クラッ
チペダル４３によってもクラッチ接続がマニュアル操作
可能に構成されている。
よってチェック弁１７、電磁弁１９〜２１の開閉制御に
より自動クラッチの接続操作が行われると共に、クラッ
チペダル４３によってもクラッチ接続がマニュアル操作
可能に構成されている。
【００１７】図３は、本発明のクラッチ制御に係る装置
のブロック構成を示している。 クラッチの断、接をさ
せるクラッチストロークを検出するクラッチストローク
検出手段２６ａが、信号ライン２６によってコントロー
ルユニット２５に連通されている。
のブロック構成を示している。 クラッチの断、接をさ
せるクラッチストロークを検出するクラッチストローク
検出手段２６ａが、信号ライン２６によってコントロー
ルユニット２５に連通されている。
【００１８】また、アクセルの開度を検出するアクセル
開度センサ２７が、信号ライン２７ｗによってコントロ
ールユニット２５に連通されている。アクセル開度セン
サ２７は、開度を最小に戻して惰行または制動させる場
合と、開度を大きくしてマニュアルでクラッチ接続させ
る場合のいづれにも自動クラッチ制御から解除する時に
必要とする信号を検出する機能を有している。
開度センサ２７が、信号ライン２７ｗによってコントロ
ールユニット２５に連通されている。アクセル開度セン
サ２７は、開度を最小に戻して惰行または制動させる場
合と、開度を大きくしてマニュアルでクラッチ接続させ
る場合のいづれにも自動クラッチ制御から解除する時に
必要とする信号を検出する機能を有している。
【００１９】また、エンジン回転速度を検出するエンジ
ン回転数検出手段２５ａが、信号ライン２５ａｗによっ
てコントロールユニット２５に連通されている。また、
ブレーキ状態を検出するブレーキ検出手段４８が、信号
ライン４８ｗによってコントロールユニット２５に連通
されている。
ン回転数検出手段２５ａが、信号ライン２５ａｗによっ
てコントロールユニット２５に連通されている。また、
ブレーキ状態を検出するブレーキ検出手段４８が、信号
ライン４８ｗによってコントロールユニット２５に連通
されている。
【００２０】また、クラッチストロークを操作して接続
を制御するクラッチアクチュアータのクラッチブースタ
１０ａが、信号ライン２５ｗによってコントロールユニ
ット２５に連通されている。
を制御するクラッチアクチュアータのクラッチブースタ
１０ａが、信号ライン２５ｗによってコントロールユニ
ット２５に連通されている。
【００２１】また、クラッチ接続の状態に応じて警報を
発する警報発生装置５０が、信号ライン２５ｕによって
コントロールユニット２５に接続されている。警報は、
本例においては警告音であるが、たとえば警告光でもよ
い。
発する警報発生装置５０が、信号ライン２５ｕによって
コントロールユニット２５に接続されている。警報は、
本例においては警告音であるが、たとえば警告光でもよ
い。
【００２２】コントロールユニット２５は、クラッチ接
続の緩急を制御するクラッチ制御部２２と、接続の緩急
を含む接続モード制御の基本となるクロック２１とを有
して構成され、クラッチストローク検出手段２６ａの検
出結果と、アクセル開度センサ２７の検出結果と、エン
ジン回転数検出手段２５ａの検出結果と、ブレーキ検出
手段４８の検出結果の１部あるいは全部を入力信号とし
て受信し、前記ダブルチェック弁１７、クラッチ減速電
磁弁１９、クラッチ断電磁弁２０、クラッチ接続電磁弁
２１等によりクラッチブースタ１０ａを介してクラッチ
ストロークを制御し、また警報発生装置５０に制御信号
を送信する機能を有して構成されている。
続の緩急を制御するクラッチ制御部２２と、接続の緩急
を含む接続モード制御の基本となるクロック２１とを有
して構成され、クラッチストローク検出手段２６ａの検
出結果と、アクセル開度センサ２７の検出結果と、エン
ジン回転数検出手段２５ａの検出結果と、ブレーキ検出
手段４８の検出結果の１部あるいは全部を入力信号とし
て受信し、前記ダブルチェック弁１７、クラッチ減速電
磁弁１９、クラッチ断電磁弁２０、クラッチ接続電磁弁
２１等によりクラッチブースタ１０ａを介してクラッチ
ストロークを制御し、また警報発生装置５０に制御信号
を送信する機能を有して構成されている。
【００２３】上記図３の構成は、車両の停止、発進、加
速、減速等の各走行条件を制御するためのクラッチ操作
にすべて必要な構成であるが、発進に必要な自動クラッ
チ接続操作に限定した接続操作を図４のフローチャート
及び図５の接続線図によって説明する。なお、図５にお
いては、縦軸をクラッチの接続率（すべり率の逆数）、
横軸を経過時間で表している。
速、減速等の各走行条件を制御するためのクラッチ操作
にすべて必要な構成であるが、発進に必要な自動クラッ
チ接続操作に限定した接続操作を図４のフローチャート
及び図５の接続線図によって説明する。なお、図５にお
いては、縦軸をクラッチの接続率（すべり率の逆数）、
横軸を経過時間で表している。
【００２４】ステップＳ１は、自動クラッチ接続制御の
ルーチンに入った状態を示している。このときのクラッ
チ接続状態は図５におけるＧ点にあって、Ｇ点の接続率
α０はあらかじめ設定されたものであり、その接続率α
０への立ち上げは所定の急速接続で行う。
ルーチンに入った状態を示している。このときのクラッ
チ接続状態は図５におけるＧ点にあって、Ｇ点の接続率
α０はあらかじめ設定されたものであり、その接続率α
０への立ち上げは所定の急速接続で行う。
【００２５】ステップＳ２は接続率線ａの状態で、前記
接続率α０の接続状態を所定の保持時間（Ａ）だけ行う
操作である。保持が”Ｎ”によるバイパスは、マニュア
ル操作によるアクセル開度センサ２７からの送信や、ブ
レーキ検出手段４８からの送信により自動クラッチ接続
制御のルーチンから抜け出すことを示している。なお、
明示していないが、以後の各ステップにおいてもマニュ
アル操作の飛び込みによる自動クラッチ接続制御のルー
チンから抜け出しが可能である。
接続率α０の接続状態を所定の保持時間（Ａ）だけ行う
操作である。保持が”Ｎ”によるバイパスは、マニュア
ル操作によるアクセル開度センサ２７からの送信や、ブ
レーキ検出手段４８からの送信により自動クラッチ接続
制御のルーチンから抜け出すことを示している。なお、
明示していないが、以後の各ステップにおいてもマニュ
アル操作の飛び込みによる自動クラッチ接続制御のルー
チンから抜け出しが可能である。
【００２６】ステップＳ３は点Ａａの確認で、接続率α
０の状態が所定の保持時間（Ａ）に到ったか否かをクロ
ック２１によって確認する。保持時間（Ａ）は２秒程度
が好ましい。保持時間（Ａ）が終了であればステップＳ
５に進み、未了の”Ｎ”であれば、ステップＳ４により
ループしてスタンバイする。
０の状態が所定の保持時間（Ａ）に到ったか否かをクロ
ック２１によって確認する。保持時間（Ａ）は２秒程度
が好ましい。保持時間（Ａ）が終了であればステップＳ
５に進み、未了の”Ｎ”であれば、ステップＳ４により
ループしてスタンバイする。
【００２７】ステップＳ５は接続率線ｂの始まりの状態
で、所定の接続率へざん増させる強制の緩接続の開始状
態である。この緩接続開始時に、警告音を発生させる。
ドライバは、この警告音によって強制緩接続開始を知
る。そして、強制緩接続に任せるか、アクセルを戻しブ
レーキペダルを踏んで発進を中断するか、あるいはアク
セルを踏み込んでマニュアル操作でクラッチを接続する
か、のいづれかを選択する。次ぎのステップＳ６は、強
制緩接続を選択する場合である。
で、所定の接続率へざん増させる強制の緩接続の開始状
態である。この緩接続開始時に、警告音を発生させる。
ドライバは、この警告音によって強制緩接続開始を知
る。そして、強制緩接続に任せるか、アクセルを戻しブ
レーキペダルを踏んで発進を中断するか、あるいはアク
セルを踏み込んでマニュアル操作でクラッチを接続する
か、のいづれかを選択する。次ぎのステップＳ６は、強
制緩接続を選択する場合である。
【００２８】ステップＳ６は点Ｂｂの確認で、緩接続状
態が所定の継続時間（Ｂ）に到ったか否かをクロック２
１によって確認する。継続時間（Ｂ）は４０〜５０ミリ
秒程度が好ましい。継続時間（Ｂ）が終了であればステ
ップＳ７に進み、未了の”Ｎ”であれば、ステップＳ５
に戻りループしてスタンバイする。 接続線ｂが点Ｂｂ
に到って、接続率はα１に達している。
態が所定の継続時間（Ｂ）に到ったか否かをクロック２
１によって確認する。継続時間（Ｂ）は４０〜５０ミリ
秒程度が好ましい。継続時間（Ｂ）が終了であればステ
ップＳ７に進み、未了の”Ｎ”であれば、ステップＳ５
に戻りループしてスタンバイする。 接続線ｂが点Ｂｂ
に到って、接続率はα１に達している。
【００２９】ステップＳ７は接続線ｃの状態で、接続率
α１の接続状態を所定の維持時間（Ｃ）だけ行う操作で
ある。
α１の接続状態を所定の維持時間（Ｃ）だけ行う操作で
ある。
【００３０】ステップＳ８は点Ｃｃの確認で、接続率α
１の状態が所定の維持時間（Ｃ）に到ったか否かをクロ
ック２１によって確認する。維持時間（Ｃ）は１００ミ
リ秒程度が好ましい。維持時間（Ｃ）が終了であればス
テップＳ１にもどって緩接続を繰り返すがこの制御は別
のスーパーバイザーで行う。このようにして、ステップ
Ｓ５からステップＳ８の一連の強制緩接続が終了した時
点でステップＳ９により警告音を切断して制御が終了す
る。
１の状態が所定の維持時間（Ｃ）に到ったか否かをクロ
ック２１によって確認する。維持時間（Ｃ）は１００ミ
リ秒程度が好ましい。維持時間（Ｃ）が終了であればス
テップＳ１にもどって緩接続を繰り返すがこの制御は別
のスーパーバイザーで行う。このようにして、ステップ
Ｓ５からステップＳ８の一連の強制緩接続が終了した時
点でステップＳ９により警告音を切断して制御が終了す
る。
【００３１】
【発明の効果】本発明の作用効果を、以下に列記する。
（１） 車両の発進時に半クラッチを所定の保持時間
（Ａ）にとどめて、強制緩接続にするので、半クラッチ
の時間を短縮できてクラッチすべりによるクラッチ接続
面の摩擦損耗を防ぐことができる。 （２） 半クラッチ後の強制緩接続では、自動的に所定
の短い継続時間（Ｂ）だけ緩やかに接続率を上げ、所定
の短い維持時間（Ｃ）だけその接続率を維持させるの
で、ドライバのマニュアル操作による緩接続よりスムー
ズな緩接続ができ、クラッチ接続面の摩擦損耗を防ぐこ
とができる。 （３） スムーズな緩接続により、雪道や泥濘地などの
低摩擦路でズムーズな発進ができる。
（Ａ）にとどめて、強制緩接続にするので、半クラッチ
の時間を短縮できてクラッチすべりによるクラッチ接続
面の摩擦損耗を防ぐことができる。 （２） 半クラッチ後の強制緩接続では、自動的に所定
の短い継続時間（Ｂ）だけ緩やかに接続率を上げ、所定
の短い維持時間（Ｃ）だけその接続率を維持させるの
で、ドライバのマニュアル操作による緩接続よりスムー
ズな緩接続ができ、クラッチ接続面の摩擦損耗を防ぐこ
とができる。 （３） スムーズな緩接続により、雪道や泥濘地などの
低摩擦路でズムーズな発進ができる。
【図１】本発明のクラッチを搭載する原動機の構成を示
す斜視図。
す斜視図。
【図２】図１におけるクラッチペダル４３とストローク
センサ２６ａまわりの配管構成を示す図。
センサ２６ａまわりの配管構成を示す図。
【図３】本発明のクラッチ制御に係るブロック構成図。
【図４】本発明の発進時のクラッチ接続作用を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図５】図４のクラッチ接続作用を縦軸が接続率、横軸
が経過時間で表したクラッチ接続線図。
が経過時間で表したクラッチ接続線図。
１０ａ・・クラッチブースタ（クラッチアクチュエー
タ） １４・・・クラッチマスターシリンダ ２１・・・クロック ２２・・・クラッチ制御部 ２５・・・コントロールユニット ２５ａ・・エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出
手段） ２６ａ・・クラッチストローク検出手段 ２７・・・アクセルセンサ ５０・・・警報発生装置
タ） １４・・・クラッチマスターシリンダ ２１・・・クロック ２２・・・クラッチ制御部 ２５・・・コントロールユニット ２５ａ・・エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出
手段） ２６ａ・・クラッチストローク検出手段 ２７・・・アクセルセンサ ５０・・・警報発生装置
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(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｖ
６４０Ｔ
(72)発明者 山 下 勝
埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ
ーゼル工業株式会社内
Ｆターム(参考） 3D041 AA04 AA58 AB01 AB02 AC11
AD02 AD04 AD10 AD20 AD31
AD41 AE00 AE14 AE19
3J057 AA03 BB02 GA21 GB02 GB04
GB05 GB10 GB12 GB17 GB30
Claims (2)
- 【請求項１】 摩擦板式自動クラッチを備えた機械式自
動トランスミッションの自動クラッチ制御装置におい
て、前記クラッチの断、接をさせるクラッチストローク
を検出するためのクラッチストローク検出手段と、前記
クラッチの接続状態を制御するコントロールユニットと
を含んで構成され、そのコントロールユニットは、発進
時に、半クラッチ状態が所定の半クラッチ保持時間を超
えた場合は強制的に緩接続を行って接続率をざん増さ
せ、その緩接続を所定の緩接続継続時間だけ継続し、そ
の緩接続継続時間経過時における接続率を所定の維持時
間だけ維持させて接続率を増加させるようにクラッチス
トロークを制御する制御機能を有することを特徴とする
車両用クラッチ制御装置。 - 【請求項２】 前記の強制的に緩接続を行う時に警報を
発する請求項１記載の車両用クラッチ制御装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001327373A JP4219582B2 (ja) | 2001-10-25 | 2001-10-25 | 車両用クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003130092A true JP2003130092A (ja) | 2003-05-08 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001327373A Expired - Fee Related JP4219582B2 (ja) | 2001-10-25 | 2001-10-25 | 車両用クラッチ制御装置 |
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|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2013035308A (ja) * | 2011-08-03 | 2013-02-21 | Aisin Ai Co Ltd | 動力伝達装置 |
| JP2014088129A (ja) * | 2012-10-31 | 2014-05-15 | Bosch Corp | クラッチ制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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-
2001
- 2001-10-25 JP JP2001327373A patent/JP4219582B2/ja not_active Expired - Fee Related
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