JPS61192962A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の減速時にその減速エネルギーをフライ
ホイールの回転エネルギーとして回収し、その回収され
たエネルギーを次の車両の加速時にその加速エネルギー
として再生ずるようにした減速エネルギー回収装置に関
し、特に、減速エネルギーの回収効率を高める対策に関
するものである。

（従来の技術） 従来、この種の車両の減速エネルギー回収装置として、
例えば特開昭５６−１５０６４８号公報に開示されるよ
うに、車輪に車両走行のための出力を伝達する駆動軸と
、該駆動軸に対し相対的に回転自在な減速エネルギー回
収用のフライホイールと、上記駆動軸の回転をフライホ
イールに変速して伝達する可変速伝達機構とを備え、車
両の減速時に駆動軸の回転を増速してフライホイールに
伝達する一方、加速時には上記フライホイールの回転を
減速して駆動軸に伝達するようにすることにより、車両
の減速エネルギーの回収効率およびその回収したエネル
ギーの使用効率を高めるようにしたものは知られている
。

（発明が解決しようとする問題点〉 ところで、上記従来のものでは、車両の減速エネルギー
をフライホイールに回収する際、駆動軸の回転数が可変
速伝達機構の増速作用により上昇するフライホイール回
転数よりも低下したときに、駆動軸とフライホイールと
の連結を切り離してフライホイールへのエネルギー回収
を終了するようになされている。そのため、可変速伝達
機構におけるフライホイール回転数の駆動軸回転数に対
する変速比を増大させれば、フライホイールの回転数を
さらに上昇させ得る状態でもフライホイールに対する駆
動が解除される虞れがあり、減速エネルギーの回収効率
をさらに向上させる点で改善の余地があった。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、車両の減速時に駆動軸の回転を可変速伝
達手段により増速しでフライホイールに伝達して、車両
の減速エネルギーをフライホイールに回収する場合にお
いて、フライホイールと駆動軸との連結を切り離すタイ
ミングを可変速伝達手段の最大変速比に関連させて設定
することにより、フライホイールに回収される減速エネ
ルギーが最大になった時点で駆動軸によるフライホイー
ルの駆動を終了するようにし、よって車両の減速エネル
ギーの回収効率をより一層向上させ得るようにすること
にある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明の解決手段は、第
１図に示すように、エンジン１の出力を車輪Ｗ、Ｗに伝
達する駆動軸５により駆動され、該駆動軸５の回転を変
速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に伝達
する可変速伝達手段１８と、該可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７もしくは駆動軸５との動力伝達を断続す
るクラッチ手段１９とを備え、上記可変速伝達手段１８
により、車両の減速時に駆動軸５の回転を増速しでフラ
イホイール７に伝達する一方、車両の加速時には上記フ
ライホイール７の回転を減速して駆動軸５に伝達するよ
うにした車両の減速エネルギー回収装置において、上記
駆動軸５＃３よびフライホイール７の各回転数Ｎε、Ｎ
Ｆを検出し、駆動軸５の回転数Ｎεに、上記可変速伝達
手段１８におけるフライホイール回転数の駆動軸回転数
に対する最大変速比ＰＦ、すなわち可変速伝達手段１８
が駆動軸５の回転を最大に増速しでフライホイール７に
伝達するときの変速比を乗じた回転数ＮＥＸＰＦと、フ
ライホイール７の回転数ＮＦとが実質的に一致したとき
に上記クラッチ手段１９を切り離すように制御するクラ
ッチ制御手段３１を設けた構成とする。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の減速時にクラッ
チ手段１９の接続により駆動軸５とフライホイール７と
が連結され、駆動軸５の回転がフライホイール７に伝達
されてフライホイール７が駆動されるとともに、可変速
伝達手段１８の変速比の増大によりフライホイール７の
回転数ＮＦが駆動軸５の回転数Ｎεに対して上昇し、こ
のことによってフライホイール７に車両の減速エネルギ
ーが増大しながら回収される。そして、上記可変速伝達
手段１８の変速比が最大となってフライホイール７の回
転数ＮＦが上記最大変速比ＰＦに駆動軸回転数ＮＥを乗
じた回転数ＰＦＸＮεに実質的に一致すると、クラッチ
制御手段３１により上記クラッチ手段１９の接続が切り
離され、駆動軸５によるフライホイール７の駆動が終了
する。すなわち、上記可変速伝達手段１８の変速比が最
大になるのは駆動軸回転数ＮＥに対するフライホイール
７の回転数ＮＦが最高になるときであり、可変速伝達手
段１８によるフライホイール７の増速がそれ以上行われ
ないので、その時点でクラッチ手段１９を切り離すこと
によってフライホイール７に最大の減速エネルギーが保
持されるようになり、よって減速エネルギーの回収効率
を顕著に高めることができるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の減速エネルギー回収装置を自動車に適
用した実施例を示し、１は車載エンジンであって、該エ
ンジン１の出力軸１ａはエンジン用フライホイール２、
クラッチペダル（図示せず）の操作によって断続される
エンジンクラッチ３を介して前進５速型式の手動変速機
４の入力軸５に連結され、該変速機４の図示しない出力
軸は自動車の駆動車輪に連結されている。よって、本実
施例では変速機４の入力軸５はエンジン１の出力を車輪
に伝達する駆動軸を構成する。

また、上記駆動軸としての変速機入力軸５の側方には該
入力軸５と平行に延びる回転自在な回転軸６が配設され
、該回転軸６には自動車の減速エネルギーを回転エネル
ギーに変換して回収するための減速エネルギー回収用フ
ライホイール７が相対回転自在に支承されている。

上記変速機４の入力軸５上には有効ピッチ径が可変の第
１可変プーリ８が設けられている。該第１可変プーリ８
は、入力軸５に一体形成された固定フランジ部８ａと、
該固定フランジ部８ａとの間にベルト溝８ｂを形成する
ように固定７ランジ部８ａに対向配置され、入力軸５に
回転一体にかつ摺動可能に支持された可動フランジ部８
Ｃとを備え、上記可動フランジ部８Ｃの背面側（ベルト
溝８ｂと反対側）には該可変フランジ部８Ｃと入力軸５
に一体形成したカバ一部材９とによって油圧シリンダ１
０が密閉形成され、該油圧シリンダ１０は入力軸５内を
貫通する油圧通路１１を介して油圧コントロールユニッ
ト１２に連通されており、油圧シリンダ１０内に供給す
る油圧を油圧コントロールユニット１２によって増減制
御することにより、可動７ランジ部８Ｃを固定フランジ
部８ａに対し接離せしめてベルト溝８ｂでの有効ピッチ
径を変化させるようになされている。

一方、上記回転輪６上には上記第１可変プーリ８と対応
する位置に第１可変プーリ８と同様の構造の第２可変プ
ーリ１３が設けられている。すなわち、該第２可変プー
リ１３は回転軸６に一体形成された固定７ランジ部１３
ａと、該固定７ランジ部１３ａとの間にベルト溝１３ｂ
を形成するように固定７ランジ部１３ａに対向配置され
、回転軸６に回転一体にかつ摺動可能に支持された可動
フランジ部１３Ｃとを備え、上記可動７ランジ部１３ｃ
の背面側にはカバ一部材１４との間に油圧シリンダ１５
が形成され、該油圧シリンダ１５は回転軸６に貫通形成
した油圧通路１６を介して上記油圧コントロールユニッ
ト１２に連通されており、油圧コントロールユニット１
２によって油圧シリンダ１５への供給油圧を制御するこ
とにより、可動７ランジ部１３Ｃ＠固定７ランジ部１３
ａに接離せしめてベルト溝１３ｂでの有効ピッチ径を変
化させるようになされている。

そして、上記両プーリ８．１３のベルト溝８ｂ。

１３ｂ間には金属製のベルト部材１７が捲き掛けられて
おり、後述するフライホイールクラッチ１９により回転
軸６と上記減速エネルギー回収用フライホイール７とを
回転一体に接続した状態において、第１および第２可変
プーリ８，１３の各有効ピッチ径をそれぞれ相反する方
向に増減変化させることにより、変速機入力軸５０回転
を変速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に
伝達するようにした可変速伝達手段１８が構成されてい
る。

また、上記回転軸６上には上記可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７との動力伝達を断続するクラッチ手段と
しての乾式単板型フライホイールクラッチ１９が設けら
れている。該フライホイールクラッチ１９は、回転軸６
に回転一体にかつ摺動可能に結合されたクラッチディス
ク２０と、該クラッチディスク２０のフェーシング２０
ａをフライホイール７との間に挾むように配置せしめて
フライホイール７と一体のクラッチカバー２１に支持さ
れたプレッシャプレート２２と、該プレッシャプレート
２２をフライホイール７側に付勢するダイヤフラムスプ
リング２３とを備え、上記ダイヤスラムスプリング２３
は、図示しない電動式駆動装置の駆動力を受けて回転軸
６上を摺動するレリーズカラー２４に連結されており、
駆動装置によりダイヤフラムスプリング２３のプレッシ
ャプレート２２に対する付勢力を制御してクラッチディ
スク２ｏとフライホイール７とを接離させることにより
、可変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７と
の動力伝達を断続するように構成される。

さらに、２５は上記可変速伝達手段１８の変速比、つま
りその第１および第２可変プーリ８，１３間のプーリ比
を変化させるべく油圧コントロールユニット１２を作動
制御するとともに、フライホイールクラッチ１９を断続
を制御するためのコンピュータを内蔵した制御装置であ
る。該制御装置２５には、上記変速機入力軸５（駆動軸
）の回転数としてのエンジン回転数ＮＥを示すエンジン
回転数信号と、変速機４のギヤ位！Ｍ（変速位置、）を
示すギヤ位置信号と、減速エネルギー回収用フライホイ
ール７の回転数ＮＦおよびその部分の雰囲気温ａ　Ｔ　
Ｅをそれぞれ示すフライホイール回転数信号およびフラ
イホイール部温度信号と、エンジン１のスロットル開度
Ｔｖ＋を示すスロットル開度信号と、ブレーキペダル（
図示せず）の踏操作による自動車の制動の有無を示すブ
レーキ０Ｎ−ＯＦＦ信号と、その自動車の制動時のブレ
ーキ油圧ＰＲを示すブレーキ油圧信号と、上記エンジン
クラッチ３の断続状態を示すクラッチ０Ｎ−ＯＦＦ信号
とがそれぞれ入力されている。

また、上記制御装置２５の電源回路はバッテリ２６に対
し、エンジン１のイグニッションスイッチ２７のＯＮ操
作に伴ってＯＮ動作する第１リレー２８および制御装置
２５内のコンピュータ出力信号を受けてＯＮ動作する第
２リレー２９を介して２系統に接続されており、イグニ
ッションスイッチ２７のＯＮまたはＯＦＦ操作の後、制
御装置２５のコンピュータ出力信号を受けてその電源回
路がそれぞれＯＮまたはＯＦＦ作動するように構成され
ている。尚、３０はフライホイールクラッチ１９の焼付
き時、減速エネルギー回収用フライホイール７の回転信
号系の断線時またはフライホイール７部分の温度の異常
上昇時を点灯により警報するワーニングランプである。

ここで、上記制御装置２５に内蔵されているコンピュー
タの機能について第３図ないし第７図に示すフローチャ
ートに基づいて詳細に説明する。

先ず、イグニッションスイッチ２７のＯＮ操作に伴って
第３図に示すバックグラウンドルーチンが開始される。

該バックグラウンドルーチンでは、スタート後のステッ
プＳ１でシステムの初期値を設定し、次のステップＳ２
でフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可変
速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フラ
イホイール７とを切り離した後、ステップＳ３で制御装
置２５の電源回路をＯＮ作動させる。次いで、ステップ
＄４に移って、書き込まれているスロットル開度Ｔｖ＋
を前回のスロットル開度ＴＶ２として格納し、ステップ
Ｓｓで新たな今回のスロットル開度Ｔｖ＋を入力させた
後、ステップＳ６でその入力された今回スロットル開度
Ｔｖ＋　と前回スロットル開度ＴＶ２とをもとにスロッ
トル開度速度Ｔｖ　＝Ｔｖ　＋　−丁Ｖ２を演算して記
憶する。次いで、ステップＳｙでブレーキの０Ｎ−ＯＦ
Ｆ信号を入力させて、ブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＢ
をブレーキ時にはＦａ＝１に、非ブレーキ時にはＦ８−
０にそれぞれセットした後、ステップＳ８でエンジンク
ラッチ３の０Ｎ−ＯＦＦ信号を入力させて、クラッチペ
ダルの踏操作時（エンジンクラッチ３の切離し時）には
エンジンクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥＣをＦＥＣ＝
１に、非踏操作時（エンジンクラッチ３の接続時）には
同フラグＦＥＣをＦｅｃ−０にそれぞれセットする。さ
らに、ステップＳ９で変速ｌ１１４のギヤ位置信号を入
力させて、ギヤ位置Ｍを後退位置のときにはＭ−−１に
、ニュートラル位置のときにはＭ＝Ｏに、前進第１速位
置のときにはＭ−１に、さらに前進第２〜第５速のとき
にはそれぞれＭ−２〜５にセットし、次いで、ステップ
Ｓ　＋ｏで減速エネルギー回収用フライホイール７部分
の雰囲気温度Ｔεを入力させ、ステップＳＩＩでブレー
キ油圧ＰＲを入力させた後、上記ステップＳ４に戻って
それ以降のステップ８４　、８ｓ　、・・・を繰り返す
。

以上の如きバックグラウンドルーチンの処理動作の実行
中、所定の信号の入力により、第４図ないし第７図に示
すインタラブドルーチンが割込み処理される。すなわち
、第４図はエンジン１の出力軸１ａが所定のクランク角
に達すると開始される。エンジン回転数Ｎεを検出する
ためのインタラブドルーチンを示すものであり、スター
ト後のステップＳＩ２でフリーランニングカウンタ（Ｆ
。

Ｒ，Ｃ，）の値を読み込んでエンジン回転数算出用の今
回のインタラブド時間ＴＮＥを検出し、次いでステップ
Ｓ　＋ｓでその今回インタラブド時間ＴＮＥから前回イ
ンタラブド時間Ｔｅｅを減じて今回と前回との時間差Δ
Ｔε−ＴＮＥ−Ｔｅεを算出した後、スーテップＳＨに
おいて上記時間差ΔＴＥに基づいてエンジン回転数Ｎε
を算出する。次いで、ステップＳＯ５に移り、上記算出
されたエンジン回転数Ｎεの値を予め記憶されている回
転数の１次元Ｍａｐと照合して、フライホイール７のオ
ーバーランを防止するために設定されたエンジン回転数
による可変速伝達手段１８の上限ブーり比ＰＭＡｘｒｐ
ｍを読み出した後、ステップＳ　１６で上記検出された
今回のインタラブド時間ＴＮεを前回インタラブド時間
ＴＢＥとして格納し、しかる後、上記バックグラウンド
ルーチンの割込み後のステップに復帰する。

また、第５図は減速エネルギー回収用フライホイール７
が所定の回転角に達すると開始される。

フライホイール回転数Ｎｔ−を検出するためのインタラ
ブドルーチンであり、スタート後のステップＳ＋ｙでフ
リーランニングカウンタの値を読み込んでフライホイー
ル回転数検出用の今回のインタラブド時ＲＴＮｔ−を検
出し、次いでステップＳ　＋ｓでフライホイール回転数
ＮＦがＮＦ≠０であるが否か、つまりフライホイール７
が回転しているが否かを判定する。この判定がＮＦ≠０
のＹＥＳであるときにはステップＳｓｓに移って上記検
出した今回インタラブド時間ＴＮＦから前回インタラブ
ド時間Ｔ８Ｆを減じて今回と前回との時間差ΔＴＦ−Ｔ
Ｎ　ｒ−−Ｔ６ｔ：を算出した後、ステップＳににおい
てその時間差ΔＴＦに基づいてフライホイール回転数Ｎ
Ｆを算出し、次のステップ８２１で上記検出された今回
のインタラブド時間ＴＮＦを前回インタラブド時間ＴＢ
Ｆとして格納し、しかる後、バックグラウンドルーチン
の割込み後のステップに復帰する。一方、上記ステップ
ｓＩ８での判定がＮＦ　−０のＮＯであるときには直ち
に上記ステップ８２１に移った後、バックグラウンドル
ーチンに復帰する。

さらに、第６図はイグニッションスイッチ２７がＯＦＦ
操作されるとその信号を受けて開始されるインタラブド
ルーチンを示し、スタート後のステップ８２２でフライ
ホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達手段
１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フライホイール
７とを接続し、次のステップ８２３で制御装置２５の電
源回路をＯＦＦ状態にした後、制御プログラムの処理を
終了する。

また、第７図は一定時間の間隔毎に開始されるインタラ
ブドルーチンを示すものである。このインクラブドルー
チンでは、スター］・後の最初のステップＳ　＋ｏ＋で
フライホイールクラッチ１９の焼付き時を「１」とする
焼付き判定フラグＦＹがＦＹ−０か否か、つまりフライ
ホイールクラッチ１９の焼付きの有無を判定する。この
判定がＦＹ　−０のＹＥＳのときにはステップＳ　１０
２において、フライホイール７の回転信号系の断線時を
ＮＪとする断線判定フラグＦｏがＦｏ−０が否が、つま
り信号系の断線の有無を判定する。この判定がＦ。

−〇のＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｏｚに移って、
フライホイール７部分の雰囲気温度Ｔεが予め設定され
たフライホイール部温度異常判定用の温度定数ＫＴＭＡ
Ｘよりも低いか否かを判定し、この判定がＴＥ＜ＫＴＭ
ＡＸのＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｏ＋に移って、
フライホイールクラッチ１９の接続時を「１」とするフ
ライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦｐｃがＦＦ
Ｃ−１が否が、つまりフライホイールクラッチ１９が接
続しているか否かを判定する。この判定がＦｐｃ≠１の
ＮＯのときにはステップＳ　＋ｏｓに移って、フライボ
イ−ル回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥと可変速伝達手
段１８の出力ブーり比ＰｏとのＩＮＥｘＰ。

からプーリ比の制御精度およびエンジン１とフライホイ
ール７との回転変動差の影響をなくすための回転数定数
ΔＮを減じた値ＮＥＸＰＯ−ΔＮよりも大きいか否かを
判定し、判定がＮＦ　＞ＮＥ　ＸＰｏ−ΔＮのＹＥＳで
あるときにはステップＳ　＋ｏｓにおいて、上記フライ
ホイール回転数ＮＦが今度はＮＦ　＜ＮＥ　ＸＰｏ＋Δ
Ｎか否かを判定する。すなわち、上記ステップＳ　＋ｏ
ｓ　、　Ｓ　＋ｏｓは、フライホイールクラッチ１９の
焼付きによってフライホイール回転数ＮＦとエンジン回
転数ＮＥに可変速伝達手段１８のブーり比Ｐｏを乗じた
回転数が実質的に一致しているか否かを判定するもので
あり、焼付きが発生せずにステップＳ　１０５またはＳ
　＋ｏｓの判定がＮＯのときにはステップＳ　＋ｏ７に
移って焼付き判定時の使用カウンタＣｒ−をＣＦ＝Ｏに
リセットし、次いでステップＳ　＋ｏａで焼付き判定フ
ラグＦｖをＦＹ−０にクリアした後、ステップＳ　１０
９においてブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＢがＦａ＝１
であるか否か、すなわち自動車がブレーキペダルの踏操
作により減速状態にあるか否かを判定する。この判定が
Ｆｓ　＝ＯのＮＯのときにはステップＳ　＋＋ｏに移っ
て、スロットル開度速度Ｔｖが減速エネルギー回収時の
減速判定用スロットル開度速度定数ＫＤＥＣＯよりも小
さいか否か、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作で
はなくてアクセルペダルの戻し操作により減速状態にあ
るか否かを判定する。このステップＳ　ｎｏでの判定が
Ｔｖ　＜Ｋｏ　Ｅ　ＣＯのＹＥＳであるときにはステッ
プ５１１１において変速機４のギヤ位置ＭがＭ≧３以上
の高速段位置にあるか否かを判定し、この判定がＭ≧３
のＹＥＳのときにはステップ５１１２において、エンジ
ン回転数ＮＥがフライホイール７のオーバーランを防止
するために設定された回収判定時の最大エンジン回転数
定数ＫＮＥＭ＾×よりも低いか否か、つまりフライホイ
ールクラッチ１９を接続してもフライホイール７は上限
回転数を越えないか否かを判定する。この判定がＮＥ＜
ＫＮＥＭＡＸのＹＥＳであるときにはステップ＄１１３
において、上記エンジン回転数Ｎεが所定エネルギー発
生状態を判定するために設定された回収判定時の最小エ
ンジン回転数定数ＫＮＥＭＩＮよりも高いか否か、つま
り一定以上の減速エネルギーが発生している状態にある
か否かを判定し、この判定がＮＥ　＞ＫＮεＭＩＮのＹ
ＥＳにあるときにはステップ５１１４において、さらに
、フライホイール回転数ＮＦが上記読み出された上限プ
ーリ比ＰＭＡｘｒｌ）ｌにエンジン回転数ＮＥを乗じた
回転数よりも低いか否か、つまりフライホイールクラッ
チ１９を接続すればフライホイール７に蓄えられている
エネルギーが現在の量よりも増加するか否かを判定する
。この判定がＮＦ　＜ＰＭＡｘｒＤＩ　ＸＮＥのＹＥＳ
のときにはステップ５１１５に移って、前回処理時のフ
ライホイール回転数Ｎｒ−８と同スロットル開度Ｔｖａ
との８値に基づき、予め記憶されている２次元Ｍａｐか
ら可変速伝達手段１８の目標プーリ比Ｐ。

（実際には後述の如く初期ブーり比Ｐ！からの変化幅）
を読み出し、次のステップ５１１６で上記スロットル開
度速度Ｔｖの値（減速度）に基づき予め記憶されている
１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８のプーリ比変化ス
ピードＰｓを読み出した後、ステップ５１１７において
、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥに可
変速伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭＩＮ（第１および
第２可変プーリ８．１３の有効ピッチ径がそれぞれ最小
および最大になるときのプーリ比）を乗じた回転数より
も低いか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには
ステップ５１１８で初期ブーり比Ｐ１を上記最小プーリ
比ＰＭ　Ｉ　Ｎに、判定がＮｏのときにはステップ５１
１９で初期プーリ比Ｐ！をＰｒ’＝Ｎｐ／ＮＥにそれぞ
れセットした後、ステップ＄１２０において、上記初期
プーリ比Ｐｚに上記目標プーリ比ＰＤを加えて最終目標
プーリ比ＰＦ　−Ｐ＋　＋Ｐｅを算出する。この後、ス
テップ５１２１において、上記算出した最終目標プーリ
比ＰＦが上記上限プーリ比ＰＭＡｘｒｐｍよりも大きい
か否かを判定し、この判定がＰＦ＞ＰＭＡｘｒｌ）ＩＩ
ＩのＹＥＳであるときにはステップ５１２２で最終目標
ブーり比ＰＦを？Ｆ−ＰＭＡｘｒｔｌｌにセットした後
、また判定がＰＦ≦ＰＭＡｘｒｐｍのＮＯであるときに
はそのままそれぞれステップ５１２３に移行して、回収
・再生判定フラグＦＫを減速エネルギーの回収状態を示
すＦに−１にセットする。次いで、ステップ５１２４に
おいて、上記ステップ８１１８または＄１１９でセット
された初期ブーり比Ｐｒを出力プーリ比Ｐａとしてセッ
トし、ステップＳ　１２もでそのセットされた出力ブー
り比ＰＯをデユーティ比に変換して油圧コントロールユ
ニット１２に出力した後、ステップ８１２Ｂでフライホ
イールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達手段１
８とフライホイール７とを接続し、その接続状態を示す
ためにステップ５１２７でフライホイールクラッチ０Ｎ
１０ＦＦフラグＦＦＣをＦＦＣ−１にセットする。次い
で、ステップ５１２８において、現在のフライホイール
回転数ＮＦを前回フライホイール回転数Ｎｐｅとして格
納するとともに、ステップ８１２ｇにおいて、現在のス
ロットル開度Ｔｖ＋を前回処理時のスロットル開度ＴＶ
Ｂとして格納する。その後、ステップ５ｔ３ｏでフリー
ランニングカウンタの値を読み込んでフライホイール回
転数検出用の一定間隔毎の時間ＴＦＦを検出し、ステッ
プ５１３１でその時間Ｔ’ＦＦから今回インタラブド時
間ＴＮＦを減じて最新インタラブド時間からの経過時間
ΔＴＦ　Ｆ　＝ＴＦ　Ｆ　−ＴＮＦを算出した後、ステ
ップ５１３２でその経過時間△ＴＦＦがフライホイール
７の所定回転数以下を判定するための時間定数Ｋｖより
も長いか否かの判定を行う。この判定が△ＴＦ　ｔ：　
＞ＫＴのＹＥＳのとき、すなわちある期間フライホイー
ル回転信号の入力がないときにはフライホイール７は回
転しでいない状態とみてステップ５１３３に移り、フラ
イホイール回転数ＮＦをＮＦ　＝Ｏにセットした後、ま
た判定がΔＴＦＦ≦ＫＴのＮｏのときにはそのままそれ
ぞれ上記バックグラウンドルーチンの割込み後のステッ
プに復帰する。

また、上記ステップＳ　＋ｏ＊の判定がＦｅ−１のＹＥ
Ｓであるとき、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作
により減速しているときにはステップ８１５０〜５１５
３においてそれぞれ上記ステップ８１１１〜５１１４と
同じ条件判定を順次行う。そして、最後のステップＳ　
１５３での判定がＮｐ＜ＰＭＡｘｒｌ）ＩＸＮＥのＹＥ
Ｓであるときにはステップ５１５４に移って、ブレーキ
油圧ＰＲとエンジン回転数Ｎεとの８値に基づき、予め
記憶されている２次元Ｍａ９から可変速伝達手段１８の
目標プーリ比Ｐｏを読み出し、次のステップＳｓで上記
ブレーキ油圧ＰＲの値（減速度）に基づき、予め記憶さ
れている１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８のブーり
比変化スピードＰｓを読み出し、その後、上記ステップ
５１１７に移行する。また、上記ステップ８１１１〜＄
１１４またはステップＳ　１５０−８　＋５３での判定
がＮＯのときにはそのまま上記ステップ５１２８に移る
。

上記ステップ８１０４での判定がＦＦＣ＝１のＹＥＳで
あるときにはステップ５ｔ３４に移ってフライホイール
回転数ＮＦがＮＦ≠Ｏであるか否か、つまりフライホイ
ール７は回転しているか否かの判定を行い、この判定が
ＹＥＳであるときにはステップＳｏｓにおいてフライホ
イール回転信号系の断線判定時の使用カウンタＣＮを０
Ｎ−０にリセットし、次いでステップ５ｔ３Ｂ、５Ｌ３
７でそれぞれ変速機４のギヤ位［ＭがＭ≠０（非ニュー
トラル位置）にあるか否かの判定およびエンジンクラッ
チ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＥｃがＦＥＣ−０か否か、つま
りエンジン１と駆動軸とが接続状咀にあるか否かの判定
を行う。これらのステップＳｍ、５ｔ３７での判定が共
にＹＥＳであるときにはステップＳｔ３［ｌに移って回
収・再生判定フラグＦＫがＦに−０であるか否か、つま
りフライホイール７に蓄えられた減速エネルギーが再生
されているか否かの判定を行い、この判定がＮｏのとき
には、減速エネルギーの回収状態とみてステップＳｗに
移り、スロットル開度速ｆ！［Ｔ　ｖが減速エネルギー
回収時の加速判定用スロットル開度速度定数ＫＡ　ｃ　
ｃ　＋よりも小さいか否か、つまり自動車が加速以外の
状態にあるか否かを判定する。この判定がＴＶ＜ＫＡＣ
ｃｌのＹＥＳのときにはステップＳに０に移って前回の
フライホイール回転数ＮＦＢが現在のフライホイール回
転数ＮＦよりも低いか否か、つまりフライホイール７自
身の回転数低下がないか否かを判定し、この判定がＮＦ
Ｂ＜ＮＦのＹＥＳのときにはステップ５１４１において
、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥと上
記最終目標プーリ比ＰＦ　（ステップＳ　ｓ２ｏ参照）
との積ＮＥ　ＸＰＦから上記回転数定数ΔＮ（ステップ
５１０５参照）を減じた回転数ＮＥＸＰＦ−ΔＮよりも
低いか否かを判定する。この判定がＮＦ　＜ＮＥ　ＸＰ
Ｆ−ΔＮのＹＥＳのときにはステップＳ　＄４２に移っ
て、ブレーキｏＮ１０ＦＦフラグＦＢがＦａ−’Ｉか否
か、つまりブレーキペダルの踏操作により自動車がさら
に減速力を必要としているか否かを判定し、この判定が
Ｆａ＝１のＹＥＳのときにはステラ１Ｓ期でブレーキ油
圧ＰＲに基づき、予め記憶されている１次元ＭａＤから
エネルギー回収時のブレーキ操作によるプーリ比補正係
数Ｋｅを読み出し、次のステップＳｕ４でこのブーり比
補正係数Ｋｅを上記最終目標ブーり比ＰＦに乗じて新た
に最終目標プーリ比ＰＦをセットし直し、ステップＳ　
＄４５＊　５１４１１において上記再セットされた新た
な最終目標ブーり比ＰＦに対して上記ステップＳ　＋ｚ
１．　Ｓ　１２２と同じ処理を行った後、ステップ５１
４７に移行する。また、上記ステップＳ　＋ｔｚでの判
定がＦｅ　−０のＮ。

のときにはそのままステップ５１４７に移行する。上記
ステップ５１４７では上記！＆終目標ブーり比ＰＦが出
力プーリ比Ｐｏと一致しているか否かを判定し、この判
定がＰｏ＋ＰＦのＮＯのときにはステップＳ　ｕｅにお
いて出力プーリ比ＰＯに上記ブーり比変化スピードＰｓ
　（ステップＳ＋１６または５１５５参照）を加えた値
Ｐｏ＋Ｐｓを新たな出力プーリ比ＰＯにセットした後、
また判定がＰｏ＝ＰｐのＹＥＳのときにはそのままそれ
ぞれステップＳ　ｕｅに移る。

上記ステップ８１４７〜５１４９での処理により、可変
速伝達手段１８の出力プーリ比Ｐｏを最終目標プーリ比
ＰＦに徐々に近付けるものである。そして、上記ステッ
プＳ　ｕｎでは上記セットされた出力プーリ比Ｐａをデ
ユーティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に
出力し、しかる後、上記ステップ５Ｌ２８に移る。

また、上記ステップ５ｔ３８．８ｔ３７での判定のいず
れか一方がＮｏのとき、つまり変速機４のギヤ位＠Ｍが
Ｍ−ｏのニュートラル位置になるか、あるいはエンジン
クラッチ３が切り離されたときにはステップＳ　＋ｅｏ
に移り、フライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させ
て可変速伝達手段１８と減速エネルギー回収用フライホ
イール７との接続を切り離すとともに、ステップ５１８
１でフライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣ
をＦＦＣ−０にクリアした後、上記ステップ８１２１８
に移る。また、上記ステップＳ＋ｘでの判定がＮｏでフ
ライホイール７に減速エネルギーを回収している状態に
おいて、ステップＳｔｙ＋〜５１４１での判定がＮｏの
ときにも上記ステップ８１８０に移り、減速エネルギー
の回収を終了する。

一方、上記ステップＳｎｏの判定がＴｖ≧ＫＤＥＣＯの
Ｎｏのときにはステップ８１５６に移って、スロットル
開度速度Ｔｖが減速エネルギー再生時の加速判定用スロ
ットル開度速度定数ＫＡ　ｃ　ｃ　ｏよりも大きいか否
か、つまり自動車が加速状態にあるか否かを判定し、こ
の判定がＮｏのときには上記ステップ５１２８に移る。

上記ステップ８１５６での判定がＹＥＳのときにはステ
ップ５１ｓ７に移って、上記フライホイール回転数ＮＦ
が可変速伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭ　ｒ　Ｎ−に
エンジン回転ｌ！Ｎεを乗じた値ＰＭ　ｔ　Ｎ　ＸＮＥ
よりも高いか否か、つまりフライホイール７が自動車に
加速のためのエネルギーを与えることができる状態か否
かを判定し、この判定がＮｏのときには上記ステップ５
１２８に移行する。判定がＮＦ　＞ＰＭ　Ｉ　Ｎ　ＸＮ
ＥのＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｓｓに移って、前
回フライホイール回転数ＮＦＢおよびスロットル開度速
度Ｔｖの８値に基づき、２次元Ｍａｔ）から可変速伝達
手段１８の目標ブーり比Ｐｏを読み出すとともに、ステ
ップＳＬ５ｇで上記スロットル開度速度Ｔｖの値（加速
度）に基づき、１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８の
プーリ比変化スピードＰｓを読み出し、その後のステッ
プ５Ｌ６０でフライホイール回転数ＮＦが可変速伝達手
段１８の最大プーリ比ＰＭＡＸ（第１および第２可変プ
ーリ８，１３の有効ピッチ径がそれぞれ最大および最小
になるときのプーリ比）にエンジン回転数ＮＥを乗じた
回転数よりも高いか否かの判定を行う。この判定がＹＥ
Ｓのときには、ステップ５１６１で初期プーリ比Ｐｒを
上記最大ブーり比ＰＭＡＸに、判定がＮｏのときにはス
テップＳ　＋ａで初期プーリ比Ｐ＋をＰｒ　＝ＮＦ／　
Ｎ　Ｅにそれぞれセットした後、ステップ８１６３にお
いて、上記初期プーリ比ＰＩから目標ブーり比Ｐｏを減
じて最終目標ブーり比ＰＦを算出する。

この後、ステップＳ　＋ｅａで上記最終目標プーリ比Ｐ
Ｆと最小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小を判定し、判定
がＰＦ　＜ＰＭ　Ｉ　ＮのＹＥＳのときにはステップＳ
＋ｓｓで最終目標プーリ比ＰＦを最小プーリ比ＰＭ！Ｎ
にセットした後、ＰＦ≧ＰＭ　Ｉ　Ｎのときにはそのま
まそれぞれステップ８１６１１１に移って回収・再生判
定フラグＦＫをＦＫ−０にクリアし、しかる後上記ステ
ップ５１２４に移行する。

また、上記ステップ８１３８での判定がＦＫ　＝ＯのＹ
ＥＳであるとき、つまり減速エネルギーの再生状態であ
るとには、ステップＳ１［７においてスロットル開度速
度Ｔｖが減速エネルギー再生時の減速判定用のスロット
ル開度速度定数Ｋｏ　Ｅ　ＣＩよりも大きいか否か、つ
まり自動車が減速以外の状態にあるか否かの判定を行い
、この判定がＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｅａにお
いてフライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥと
上記最終目標ブーり比ＰＦとの積に上記回転数定数ΔＮ
を加えた回転数よりも高いか否か、つまりフライホイー
ル７は自動車にさらに加速エネルギーを与える状態か否
かを判定し、この判定がＹＥＳのときには上記ステップ
５１４７に移行する。一方、上記ステップＳ＋ｓ７．８
＋ｓａでの判定がＮｏのときには上記ステップＳ　＋ｅ
ｏに移ってフライホイールクラッチ１９を切り離す。

また、上記ステップＳ　＋ｏｓでの判定がＮＦ　＜ＮＥ
ＸＰｏ＋ΔＮのＹＥＳのときにはステップ８１８９に移
つて、上記焼付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ＋１
に更新した後、ステップ５１７０で上記使用カウンタＣ
Ｆが焼付き判定時の時間判定用回数定数Ｋｃ＋に等しい
か否かを判定する。すなわち、ステップ８１８９１３１
７０ではフライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎ
εに出力ブーり比ＰＯを乗じた回転数とが実質的に同一
となる状態が所定時間経過したか否かを判定し、ステッ
プＳ　１７０での判定がＮＯのときにはフライホイール
クラッチ１９が焼き付いていない状態とみて上記ステッ
プＳ　＋ｏｅに移行する。判定がＹＥＳのときにはフラ
イホイールクラッチ１９に焼付きが生じている状態とみ
てステップ５１７１において焼付き判定フラグＦＹをＦ
ｖ＝１にセットし、ステップ５１７２で焼付き判定の解
除判定時に使用するカウンタＣＯをＧｏ＝０にリセット
し、次いでステップ５１７３で可変速伝達手段１日に対
する出力ブーり比ＰＯを最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎにセ
ットした後、ステップ５１７４においてワーニングラン
プ３０を点灯させ、さらにステップ５１７５で上記出力
プーリ比ＰＯをデユーティ比に変換して油圧コントロー
ルユニット１２に出力し、しかる後、上記ステップ５１
２８に移行する。

また、上記ステップ５ｔ３４での判定がＮＦ　＝ＯのＮ
ｏであるときに、つまりフライホイール７が回転してい
ないときにはステップ８１７８に移って断線判定時使用
カウンタＣＮをＣＮ　＋１に更新した後、ステップ５１
７７においてその使用カウンタＣＮが断線判定時の時間
判定用回数定数ＫＣ３に等しいか否かを判定する。すな
わち、上記ステップＳ１π。

５１７７ではフライホイール７が回転していない状態が
所定時間経過したか否かを判定し、ステップＳ１ｎの判
定がＮｏのときには回転信号系が断線していない状態と
みて上記ステップＳｍに移行する一方、判定がＹＥＳの
ときには回転信号系に断線が生じている状態とみてステ
ップ８１７８に移って断線判定フラグＦｏをＦｏ−１に
セットし、ステップＳ　１７９においてワーニングラン
プ３０を点灯させた後、上記ステップＳ＋ｅｏに移って
フライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させる。

また、上記ステップＳ　１０３での判定がＮｏのとき、
つまりフライホイール７部分の雰囲気温度ＴＥが設定温
度以上のときにはステップＳ＋ａ２においてフライホイ
ールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣがＦｐｃ＝１か
否か、つまりフライホイールクラッチ１９が接続状態に
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには上記
ステップＳ＋ｅｏに移ってフライホイールクラッチ１９
を切り離す一方、ＮＯのときには上記ステップ５１２８
に移行する。

また、上記ステップＳ　１０２での判定がＮＯのとき、
つまり断線判定フラグＦｏがＦｏ　＝１となってフライ
ホイール回転信号系の断線判定を行っているときにはス
テップ５１８４に移ってフライホイール回転数ＮＦがＮ
Ｆ　＞Ｏか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときに
はステップ５ＩＢＳにおいて断線判定フラグＦｏをＦｏ
＝Ｏにクリアし、ステップＳ商で断線判定時の使用カウ
ンタＣＮを０Ｎ−０にリセットし、さらにステップＳ　
１８７でワーニングランプ３０にＯＦＦ信号を出力した
後、上記ステップ５１２８に移る。また、上記ステップ
５１８４での判定がＮＯのときには上記ステップＳ　＋
ｅｏに移る。

さらに、上記ステップＳ　＋ｏ＋での判定がＮＯのとき
、つまり焼付き判定フラグＦＹがＦＹ−１となってフラ
イホイールクラッチ１９の焼付き判定を行っているとき
にはステップＳｓ、Ｓ＋ｅｑにおいて上記ステップＳ　
＋ｏｓ　、　Ｓ　＋ｏａでの判定と同じ判定、すなわち
フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥにブー
り比Ｐａを乗じた回転数とが実質的に同一か否かの判定
を行い、ステップＳ　＋ｅｑでの判定がＹＥＳのときに
はステップ８１９０において出力ブーり比ＰＯをデユー
ティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に出力
した後、上記ステップ５１２８に移る。上記ステップＳ
＋ｅｅ、Ｓ＋ｅ９での判定がＮｏのときにはステップ５
１９１において焼付き判定の解除判定時に使用するカウ
ンタＣｏをＧｏ＋１に更新した後、ステップＳ　Ｉ９２
において上記使用カウンタＣｏが焼付き判定の解除判定
に使用する時間判定回数定数Ｋｃｚに等しいか否かを判
定する。すなわち、ステップ５ｔ９ｏ、８ｍ＋ではフラ
イホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥに出力プー
リ比ＰＯを乗じた回転数と実質的に同一でない状態が所
定時間経過したか否かを判定し、ステップＳ　１９２で
の判定がＮＯのときには上記ステップＳ閣に移行する一
方、ＹＥＳのときにはステップＳ鶏において焼付き判定
時の使用カウンタＣｐをＣＦ−０にリセットし、ステッ
プＳｔＩ＋４で焼付き判定フラグＦｖをＦＹ−０にクリ
アし、さらにステップＳ　１９５でワーニングランプ３
０にＯＦＦ信号を出力した後、上記ステップ５１２８に
移行する。

よって、以上の制御処理動作において、ステップ５１４
１およびＳ　＋ｅｏにより、自動車の減速時に減速エネ
ルギーをフライホイール７の回転エネルギーに変換して
回収中、フライホイール７の回転数ＮＦが、変速機４の
入力軸５の回転数としてのエンジン回転数ＮＥに、可変
速伝達手段１８におけるフライホイール回転数の入力軸
回転数に対する最大変速比たる最終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮεＸＰｐと実質的に同一になったとき、
フライホイールクラッチ１９を切るようにしたクラッチ
制御手段３１が構成されている。

次に、上記実施例における作動について説明する。

イグニッションスイッチ２７をＯＮ操作してエンジン１
を始動すると、上記イグニッションスイッチ２７のＯＮ
操作に伴って制御装置２５が作動し、この制御装置２５
の作動により先ずフライホイールクラッチ１９がＯＦＦ
作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギ
ー回収用フライホイール７とが切り離される。

この状態から自動車が加速されて定常走行状態に達し、
その走行中、アクセルペダルの戻し操作あるいはブレー
キペダルの踏操作により自動車が減速状態になると、そ
のときの変速機４のギヤ位置Ｍが検出され、ギヤ位ＩＭ
が前進第３速以上（Ｍ≧３）の高速段位置にあるときに
は上記可変速伝達手段１８の最終目標プーリ比ＰＦが自
動車の減速度に応じた値に設定されるとともに、フライ
ホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥ　（変速機入
力軸５の回転数）との回転比Ｎ　Ｆ　／　ＮＦが算出さ
れる。そして、上記回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが可変速
伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎ以上のときに
は可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが上記回転比Ｎ　
Ｆ　／　ＮＦに対応したプーリ比ＰＩ−ＮＦ　／　Ｎ　
［−に、回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが最小ブーり比ＰＭ
ＩＮよりも低いときには可変速伝達手段１８のブーり比
ＰＯが上記最小プーリ比ＰＩ−ＰＭＩＮにそれぞれセッ
トされた後、上記フライホイールクラッチ１９がＯＮ作
動して可変速伝達手段１８とフライホイール７とが接続
され、この接続により自動中の減速エネルギーがフライ
ホイール７にその回転エネルギーとして回収される。ま
た、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は可変速
伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが上記設定された最終目標
ブーり比ＰＦに向けて徐々に補正され、このブーり比の
増大変化によってフライホイール７が加速される。

その際、変速ｌ１ｌ１４のギヤ位＠ＭがＭ≧３の高速段
位置にあるとき、すなわち自動車の走行速度も比較的高
く、変速機入力軸５が高速回転している状態でフライホ
イールクラッチ１つがＯＮ作動して可変速伝達手段１８
とフライホイール７とが接続されるため、この接続によ
りフライホイール７を高速度まで回転させることができ
、フライホイール７に大きな減速エネルギーを回収する
ことができるとともに、高速段位置にあるときのエンジ
ンブレーキ効力をフライホイール７の慣性抵抗によって
高めて自動車に対する制動能力を向上させることができ
る。

また、上記変速１１１４の高速段ギヤ位置ではその変速
比が小さく、変速機４の入出力軸間の回転数の差が小さ
いので、上記フライホイールクラッチ１９の接続時のト
ルクショックを小さく抑えて車体側に伝達されるショッ
クを低減することができる。

さらに、上記フライホイールクラッチ１つの接続前に、
予め、可変速伝達手段１８のブーり比ＰＯがその時点で
のフライホイール７とエンジン１（変速機入力軸５）と
の回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅに対応したプーリ比Ｐ！ま
たは最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎにセットされるため、可
変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７との回
転数の差が極めて小さくなり、フライホイールクラッチ
１９の接続時のショックをより一層低減することができ
るとともに、クラッチ１９の漬りによるエネルギーロス
を低減して自動車の減速性の悪化を防止することができ
る。

加えて、上記フライホイールクラッチ１つの接続後は可
変速伝達手段１８のプーリ比ＰＯが徐々に補正され、自
動車の減速度が大きくなる程、ブーり比ＰＯが大きく増
大変化するので、フライホイール７を自動車の減速度に
応じて加速回転させることができ、よって自動車の減速
エネルギーを効率良く回収することができる。

そして、このようにして減速エネルギー回収用フライホ
イール７に減速エネルギーを回収中、その回転数ＮＦと
エンジン回転数ＮＨに可変速伝達手段１８の最大変速比
としての上記最終目標プーリ比ＰＦを乗じた回転数ＮＥ
　ＸＰＦとが比較され、両回転数ＮＦ、ＮεＸＰＦとが
誤差ΔＮを考慮して実質的に一致すると、上記フライホ
イールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手段１
８とフライホイール７とが切り離され、この切離しによ
りフライホイール７に減速エネルギーが保持される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転
数Ｎεに可変速伝達手段１８の最終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮＥＸＰＦとが実質的に一致するのはフラ
イホイール７に回収される減速エネルギーが最大になる
ときであり、その回収エネルギーの最大時にフライホイ
ールクラッチ１９が切り離されるので、フライホイール
７に効率良く最大の減速エネルギーを回収保持すること
ができる。

この後、自動車が加速状態に移行すると、そのときのフ
ライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥに可変速
伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭＩＮを乗じた回転数Ｎ
巳ＸＰＭ　ｔ　Ｎとの大小が判定され、フライホイール
回転数ＮＦが回転数ＮεＸＰＭＩＮよりも大きいときに
は上記減速時と同様に、自動車の加速度に応じて可変速
伝達手段１８の最終目標プーリ比ＰＦが設定されるとと
もに、フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥ
との回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが算出され、その回転比
ＮＦ　／　Ｎεが可変速伝達手段１８の最大プーリ比Ｐ
ＭＡＸ以下のときには可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐ
Ｏが回転比ＮＦ／ＮＥに対応したブーり比ＰＩ＝ＮＦ／
ＮＥに、回転比が最大ブーり比よりも高いときにはプー
リ比Ｐｏが最大プーリ比ＰＭＡ×にそれぞれセットされ
た後、上記フライホイ・−ルクラッチ１９がＯＮ作動し
て可変速伝達手段１８とフライホイール７とが再接続さ
れ、この接続により、フライホイール７に蓄えられてい
た減速エネルギーが変速ｌ１１４の入力軸５に伝達され
て自動車の駆動車輪を駆動するために費やされ、よって
減速エネルギーが自動車の加速エネルギーとして再生さ
れる。また、上記フライホイールクラッチ１９の接続後
は、上記可変速伝達手段１８のプーリ比ＰＯが上記設定
された最終目標プーリ比ＰＦに徐々に補正され、このプ
ーリ比の減少変化によってフライホイール７の回転が増
速されながら変速機４の入力軸５に伝達される。

その際、フライホイール回転数Ｎｒ−がエンジン回転数
ＮＥ　（変速機入力軸５の回転数）に可変速伝達手段１
８の最小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎを乗じた回転数ＮＥ　Ｘ
ＰＭ　ｔ　Ｎよりも高いときにフライホイールクラッチ
１９が接続されるので、フライホイール７に回収した減
速エネルギーを有効に変速機入力軸５に伝達して自動車
の加速のために使用することができる。

また、上記減速時と同様に、フライホイールクラッチ１
９の接続前に、予め、可変速伝達手段１８のブーり比Ｐ
Ｏがその時点でのフライホイール７とエンジン１との回
転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅに対応したブーり比Ｐ！または
最大プーリ比ＰＭＡＸにセットされるため、可変速伝達
手段１８の回転軸６とフライホイール７との回転数の差
を極めて小さくして、フライホイールクラッチ１９接続
時のショックの低減およびクラッチ１９の滑りによる加
速性の悪化防止を図ることができる。

さらに、フライホイールクラッチ１９の接続後、可変速
伝達手段１８のプーリ比ＰＯが徐々に補正され、自動車
の加速度が大きくなる程、プーリ比Ｐａが小さくなるの
で、変速機４の入力軸５を自動車の加速度に応じて加速
回転させて自動車の加速応答性を高めることができる。

このような減速エネルギーの再生状態において、フライ
ホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎεに可変速伝達
手段１８の最小変速比としての最終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮＥＸＰＦとが実質的に一致すると、フラ
イホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手
段１８とフライホイール７とが切り離される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転
数ＮＥと最終目標プーリ比ＰＦとの積に一致するのは、
フライホイール７から変速機４の入力軸５に伝達すべき
有効な減速エネルギーがなくなるときであり、その時点
でクラッチ１９が切り離されるために、フライホイール
７に蓄えられた減速エネルギーの再生状態を適切に判定
でき、減速エネルギーを有効に変速機４に伝達して自動
車の加速エネルギーに使用することができる。

一方、自動車の減速時や加速時にフライホイールクラッ
チ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と
フライホイール７とが接続されている状態において、変
速機４のギヤ位置ＭがＭ−０のニュートラル位置に操作
されたときには、それに伴ってフライホイールクラッチ
１９がＯＦＦ作動して回転軸６とフライホイール７との
接続が切り離される。そのため、フライホイール７に回
収された減速エネルギーがエンジン１や変速機４等を駆
動するために無駄に費やされることはなく、回収エネル
ギーを自動車の駆動のために有効に利用することができ
る。

また、フライホイール７部分の雰囲気温度Ｔεが設定温
度ＫＴＭＡＸ以上に上昇したとき、あるいはフライホイ
ール回転数Ｎｔ−を検出する信号系が断線したときには
、直ちに上記フライホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動
してフライホイール７が可変速伝達手段１８から切り離
される。そのため、フライホイール７のオーバーランや
湿度上昇によるバーストを確実に防止できるとともに、
自動車の加速時や定常走行時にエンジン１の出力がフラ
イホイール７の駆動のために費やされるのを防いでエン
ジン１の出力損失をなくすることができる。

また、上記フライホイールクラッチ１９が焼き付いてフ
ライホイール７と回転軸６とが切離し不能な状態になっ
たときには、可変速伝達手段１８のプーリ比ＰＯが最小
プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎにロック固定される。そのため、
フライホイール７の最高回転数を抑制してそのオーバー
ランを防止することができる。

さらに、上記の如くフライホイール７が回転している状
態で自動車が停止し、その後、イグニッションスイッチ
２７がＯＦＦ操作されてエンジン１が停止すると、上記
イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作に伴ってフラ
イホイールクラッチ１つがＯＮ作動し、減速エネルギー
回収用フライホイール７と可変速伝達手段１８とが接続
される。

一方、上記エンジン１の停止時には、通常、クラッチペ
ダルが戻し操作されてエンジンクラッチ３が接続状態に
なり、エンジン１と変速機４の入力軸５とが連結される
。その結果、イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作
によりフライホイール７が可変速伝達手段１８を介して
エンジン１に連結されることになり、フライホイール７
に蓄えられたエネルギーがエンジン１の駆動エネルギー
として消費されてフライホイール７の回転が制動され、
遂には停止する。よって、イブこツションスイッチ２７
のＯＦＦ操作後にフライホイール７が慣性回転するのを
なくして騒音や違和感が生じるのを防止することができ
る。

尚、上記フライホイールクラッチ１９は可変速伝達手段
１８の回転軸６上に変えて変速機４の入力軸５上に設け
てもよい。また、駆動軸を変速機４の入力軸５に変えて
変速機４の出力軸で構成してもよく、いずれの場合でも
上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。

また、上記実施例では、可変速伝達手段１８として、２
つの可変プーリ８，１３を備えたものを用いたが、ベル
ト部材１７に対するガタ防止機構を設けた上で、プーリ
の一方を固定プーリとしたものを用いてもよく、さらに
はベルト伝動方式に変えてギヤ伝動方式を用いてもよく
、上記実施例同様の作用効果を奏することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置によれば、車両の減速時に車両駆動輪の回転を可
変速伝達手段により増速しながら、エネルギー回収用の
フライホイールに伝達して減速エネルギーを回収する場
合において、フライホイールの回転数が駆動軸の回転数
に可変速伝達手段の最大変速比を乗じた回転数に実質的
に一致したときに、駆動軸とフライホイールとの連結を
切り離すようにしたことにより、可変速伝達手段の増速
効果を有効に利用し、フライホイールへの回収エネルギ
ーが最大になったときにフライホイールの駆動が停止さ
れるので、車両の減速エネルギーの回収効率を顕著に向
上させることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
７図は本発明の実施例を示し、第２図は減速エネルギー
回収装置の全体概略構成図、第３図は制御装置の処理機
能におけるバックグラウンドルーチンを示すフローチャ
ート図、第４図は同エンジン回転数を検出するためのイ
ンタラブドルーチンを示すフローチャート図、第５図は
同減速エネルギー回収用フライホイールの回転数を検出
するためのインタラブドルーチンを示すフローチャート
図、第６図は同イグニッションスイッチＯＦＦ時のイン
クラブドルーチンを示すフローチャート図、第７図は同
一定時間の間隔毎に処理され　。 るインタラブドルーチンを示すフローチャート図である
。 １・・・エンジン、４・・・変速機、５・・・入力軸、
６・・・回転軸、７・・・フライホイール、８．１３・
・・可変ブー！Ｊ、１２・・・油圧コントロールユニッ
ト、１８・・・可変速伝達手段、１９・・・フライホイ
ールクラッチ、２５・・・制御装置、２７・・・イグニ
ッションスイッチ、第７ 図（ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を車輪に伝達する駆動軸により駆
   動され、該駆動軸の回転を変速して減速エネルギー回収
   用のフライホイールに伝達する可変速伝達手段を設ける
   とともに、該可変速伝達手段とフライホイールもしくは
   駆動軸との動力伝達を断続するクラッチ手段を設け、車
   両の減速時に駆動軸の回転を増速してフライホイールに
   伝達し、フライホイールに減速エネルギーを回収する一
   方、車両の加速時にフライホイールの回転を減速して駆
   動軸に伝達し、フライホイールに回収された減速エネル
   ギーを再生するようにした車両の減速エネルギー回収装
   置において、上記減速エネルギーの回収時、駆動軸の回
   転数に可変速伝達手段におけるフライホイール回転数の
   駆動軸回転数に対する最大変速比を乗じた回転数と、フ
   ライホイールの回転数とが実質的に同一になったときに
   上記クラッチ手段を切るように制御するクラッチ制御手
   段を設けたことを特徴とする車両の減速エネルギー回収
   装置。