CN103921648B

CN103921648B - 车用空气调节器控制装置

Info

Publication number: CN103921648B
Application number: CN201410018189.7A
Authority: CN
Inventors: 松本圭; 柴田浩一
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-01-16
Filing date: 2014-01-15
Publication date: 2016-04-13
Anticipated expiration: 2034-01-15
Also published as: JP2014136468A; DE102014000508A1; CN103921648A; JP6079999B2

Abstract

提供一种车用空气调节器控制装置。爬行转矩产生部被配置为即使内燃发动机处于怠速状态，也产生用于使车辆移动的驱动转矩。空气调节器被配置为由内燃发动机产生的动力进行驱动。空气调节器控制部被配置为控制空气调节器的工作状态。制动器负压检测部被配置为检测制动器的负压量。当制动器负压检测部检测到的制动器负压量低于预定值并且由爬行转矩产生部产生驱动转矩以通过所产生的驱动转矩使车辆开始移动时，空气调节器控制部使空气调节器停止。

Description

车用空气调节器控制装置

技术领域

本发明涉及车用空气调节器控制装置，尤其涉及只有在车辆开始爬行时制动器负压不足的情况下才关掉空气调节器的车用空气调节器控制装置。

背景技术

在安装有空气调节器的车辆中，为了解决空气调节器开动时制动踏板硬（也称为“踏板锁住感觉”）和制动器踩踏力不足的问题，利用制动器负压传感器或者制动器负压开关检测主后部（masterback）内负压不足，并且如果车速为预定速度以上，则在启动制动器时，关掉空气调节器。通过关掉空气调节器，动力被送回到发动机，从而产生制动器负压。

专利文献1：日本专利申请2006-168404号公报

专利文献1中公开一种现有的车用空气调节器控制装置。在专利文献1公开的车用空气调节器控制装置中，制动器操作，即，启动制动器，包括在控制条件中作为控制触发。通过关掉空气调节器获得负压会有时滞（几秒钟）。因此，例如，根据专利文献1，当“车辆开始爬行”→“制动器负压不足”→“启动制动器”→“车辆停止（关掉空气调节器）”的循环在短时间内重复若干次后，通过关掉空气调节器获得制动器负压变得不可能。

发明内容

因此，本发明的目的是解决在交通堵塞达到不需要操作加速器的程度时制动踏板硬的问题，以在交通堵塞状态下行驶期间使用空气调节器时获得制动器负压，并因此改善驾驶性能。

为了实现上述目的，根据本发明的实施例的一方面，提供一种车用空气调节器控制装置，包括：爬行转矩产生部，其配置为即使内燃发动机处于怠速状态，也产生用于使车辆移动的驱动转矩；空气调节器，其配置为由所述内燃发动机产生的动力进行驱动；空气调节器控制部，其配置为控制所述空气调节器的工作状态；以及制动器负压检测部，其配置为检测制动器的负压量，其中当所述制动器负压检测部检测到的制动器负压量低于预定值并且由所述爬行转矩产生部产生驱动转矩以通过所产生的驱动转矩使所述车辆开始移动时，所述空气调节器控制部使所述空气调节器停止。

根据本发明，即使在交通堵塞等情况下行驶期间出现的行驶状态下（例如，重复进行只通过爬行转矩使车辆开动并且通过踩踏制动踏板使车辆停止的状态），也能够获得用于辅助驾驶者的制动器操作力的制动器负压量。

附图说明

在附图中：

图1是车用空气调节器控制装置的控制流程图（根据实施例）；

图2是该车用空气调节器控制装置的框图（根据该实施例）；

图3是示出该车用空气调节器修正值的控制逻辑的示意图（根据该实施例）；

图4是条件1的控制流程图（根据该实施例）；

图5是条件1之后的控制流程图（根据该实施例）；

图6是示出车用空气调节器修正值的控制逻辑的示意图（根据变形例）。

具体实施方式

下面参照附图描述本发明的实施例。

图1至图5示出本发明的实施例。如图2中所示，根据该实施例的车用空气调节器控制装置包括：“输入”单元，其将各种检测信号输出到控制部2（也称为“ECM”）；“计算”单元，其包括控制部2，来自“输入”单元的各种检测信号被输入到控制部2；以及“输出”单元，来自“计算”单元的控制信号被输入到“输出”单元。该车用空气调节器控制装置1还包括：爬行转矩产生部3，其即使当内燃发动机(未示出)处于怠速状态时也产生用于使车辆移动的驱动转矩；空气调节器4，其利用从内燃发动机产生的动力来驱动；以及空气调节器控制部5，其控制空气调节器4的工作状态。

车用空气调节器控制装置1还包括用于检测制动器的负压量的制动器负压检测部6。当制动器负压检测部6检测到的制动器负压量低于预定值，并且爬行转矩产生部3产生驱动转矩以通过所产生的驱动转矩使车辆开始移动时，空气调节器控制部5使空气调节器4停止。

具体来说，如图2中所示，车用空气调节器控制装置1的“输入”单元具有加速器开度传感器7、车轮速度传感器8、空气调节器开关9和制动器负压检测部6。来自加速器开度传感器7的检测信号被用于监视加速踏板(未示出)是否已被操作。来自车轮速度传感器8的检测信号被转换为车速，然后该车速被用于判断该车辆是否已开动。来自空气调节器开关9的检测信号被用于监视来自用户的A/C压缩机驱动请求。制动器负压检测部6包括制动器负压开关10和制动器负压传感器11中的至少一个。来自作为制动器负压检测部6的制动器负压开关10或制动器负压传感器11的检测信号被用于监视制动器负压。

车用空气调节器控制装置1的“计算”单元包括控制部2。控制部2具有爬行转矩产生部3、空气调节器控制部5和定时器12。

车用空气调节器控制装置1的“输出”单元具有空气调节器4，该空气调节器具有A/C压缩机13。在车用空气调节器控制装置1中，由控制部2执行控制计算，并且向A/C压缩机13输出开/关控制信号。

因此，即使在交通堵塞等情况下行驶期间出现的行驶状态下，例如，重复进行只通过爬行转矩使车辆开动并且通过踩踏制动踏板使车辆停止的状态，车用空气调节器控制装置1也能够获得用于辅助驾驶者的制动器操作力的制动器负压量。

车用空气调节器控制装置1被配置为使空气调节器4持续停止设定的时间。如图2中所示，车用空气调节器控制装置1的控制部2具有定时器12。控制部2根据来自定时器12的信号进行在设定的时间内使空气调节器4的停止状态持续的控制。因此，一旦空气调节器4被停止，空气调节器4的停止状态就保持至少设定的时间，使得能够充分获得制动器负压量。

将描述图3中所示的控制逻辑。假定当图3中所示的条件满足时，空气调节器4的停止条件满足。假定当图3中所示的条件不满足时，空气调节器4的停止条件不满足。首先，当在车用空气调节器控制装置1中设置有制动器负压传感器11时，在第一与门AND1中判断：（1）选择常量（制动器负压开关10或者制动器负压传感器11）是否为零；（2）制动器负压传感器11是否正常；（3）制动器负压Bp是否低于制动器负压不足判断压力（制动器负压不足判断压力+制动器负压不足判断压力滞后量）。当车用空气调节器控制装置1中设置有制动器负压开关10时，在第二与门AND2中判断：（1）选择常量是否为1；（2）制动器负压开关10是否正常；以及（3）制动器负压开关10是否为“开”（表示没有负压）。在稍后描述的变形例中，如果考虑推定的制动器负压应用条件，则在第三与门AND3中判断：（1）推定的制动器负压应用条件是否满足；以及（2）推定的制动器负压PbID是否低于制动器负压不足判断推定负压。第一或门OR1判断是否第一至第三与门AND1至AND3中的任何一个被满足。在第一或门OR1中判断之后，在第四与门AND4中判断条件1是否满足。条件1包括：（1）先前的车速Vs是否等于或低于判断爬行开始的车速；（2）当前的车速Vs是否高于判断爬行开始的车速；以及（3）怠速开关是否为“开”（即，加速器开度是否为0%）。其间，通过设定最小值（判断爬行开始的车速）并且比较车速Vs与设定的最小值来判断车辆爬行开始。在第四与门AND4中判断之后，在第二或门OR2中进行判断。第二或门OR2判断下列中的任一个：（1）第四与门AND4中是否满足条件1；以及（2）条件1满足的状态改变到条件1不满足的状态之后是否经过了设定的时间（停止保持时间）。

在此，补充描述该控制逻辑的重点。

1、当检测到车辆在制动器负压不足的情况下开始爬行时，空气调节器4被停止（关掉）。由于在车辆开始爬行时空气调节器4被关掉（动力被送回到发动机），所以能够获得足够的制动器负压，用于下一次车辆减速（使车辆停止）。具体来说，在加速器未被操作（并且只存在爬行和制动器操作）的情况下，如交通堵塞时行驶期间，能够防止由于制动器负压不足而制动踏板硬。由作为制动器负压检测部6的制动器负压开关10或者制动器负压传感器11检测制动器负压的不足。通过来自加速器开度传感器7的表示加速器被关掉的检测信号和先前车速值与当前车速值之间的变化来检测车辆开始爬行。例如，如果在加速器被关掉期间车速值从先前的0km/h改变到当前的1km/h，则检测为车辆开始爬行。

2、在设定的期间内空气调节器4保持停止状态（关掉状态）。由于在空气调节器4的停止状态下，获得足够的制动器负压所需的时间被适当反映，所以能够防止出现控制振荡并且能够防止负压的获得失败。由于获得制动器负压存在时滞，所以需要在预定的时间内使A/C压缩机13处于关掉状态。此外，由于在确定的时间内A/C压缩机13处于关掉状态，所以能够控制空气调节性能和制动器性能之间的平衡。

3、在设定的时间过去之后，空气调节器4的关掉控制结束。如上所述，由于A/C压缩机13在确定的时间内处于关掉状态，并且因此空气调节器4在该确定时间内处于关掉状态，所以能够控制空气调节性能和制动器性能之间的平衡。

接下来，参照图1中所示的车用空气调节器控制装置1的控制流程图对操作进行描述。

当用于判断车用空气调节器控制装置1的制动器负压不足的控制程序开始时（101），该程序前进到判断（102）选择常量是否为“0（零）”。如果判断（102）的结果是“是”，该程序前进到判断（103）制动器负压传感器11是否正常。在判断（102）选择常量是否为“0”时，如果判断（102）的结果是“否”，则该程序前进到判断（104）制动器负压开关10是否正常。在判断（103）制动器负压传感器11是否正常时，如果判断（103）的结果是“是”，则该程序前进到判断（105）制动器负压Bp是否低于制动器负压不足判断压力（是否制动器负压＜制动器负压不足判断压力）。此时，一旦制动器负压变得低于制动器负压不足判断值，就判断为处于制动器负压Bp低于制动器负压不足判断压力的状态，直到制动器负压超过制动器负压不足判断负压与制动器负压不足判断压力滞后量之和。如果判断（103）制动器负压传感器11是否正常的结果为“否”，则该程序前进到判断（106）推定的制动器负压PbID是否低于制动器负压不足判断推定负压（是否PbID＜制动器负压不足判断推定负压）。在判断（105）制动器负压Bp是否低于制动器负压不足判断压力（是否制动器负压Bp＜制动器负压不足判断负压）时，如果判断（105）的结果是“是”，则该程序前进到判断为不存在制动器负压的处理（107），然后前进到判断车用空气调节器控制装置1的制动器负压不足的控制程序结束（110）。如果判断（105）的结果是“否”，则该程序前进到判断为存在制动器负压的处理（108），然后前进到判断车用空气调节器控制装置1的制动器负压不足的控制程序结束（110）。在判断（104）制动器负压开关10是否正常时，如果判断（104）的结果是“是”，则该程序前进到判断（109）制动器负压开关10是否“开启”（是否存在制动器负压开关10）。如果判断（104）制动器负压开关10是否正常的结果是“否”，则该程序前进到判断（106）推定的制动器负压PbID是否低于制动器负压不足判断推定负压（是否PbID＜制动器负压不足判断推定负压）。在判断（106）推定的制动器负压PbID是否低于制动器负压不足判断负压（是否PbID＜制动器负压不足判断推定负压）时，如果判断（106）的结果是“是”，则该程序前进到判断为不存在制动器负压的处理（107），然后前进到判断车用空气调节器控制装置1的制动器负压不足的控制程序结束（110）。如果判断（106）的结果是“否”，则该程序前进到判断为存在制动器负压的处理（108），然后前进到判断车用空气调节器控制装置1的制动器负压不足的控制程序结束（110）。在判断（109）制动器负压开关10是否“开启”（是否存在制动器负压）时，如果判断（109）的结果是“是”，则该程序前进到判断为不存在制动器负压的处理（107），然后前进到判断车用空气调节器控制装置1的制动器负压不足的控制程序结束（110）。如果判断（109）的结果是“否”，则该程序前进到判断为存在制动器负压的处理（108），然后前进到判断车用空气调节器控制装置1的制动器负压不足的控制程序结束（110）。

将参照图4中所示的条件1的控制流程图对操作进行描述。

当条件1的控制程序开始时（201），该程序前进到判断（202）是否不存在制动器负压。如果判断（202）的结果是“否”（即，存在制动器负压），则该程序前进到判断为条件1未被满足的处理（203），然后前进到条件1的控制程序结束（208）。如果判断（202）是否不存在制动器负压的结果是“是”（即，不存在制动器负压），则该程序前进到判断（204）先前的车速是否低于判断爬行开始的车速（km/h）（是否先前的车速Vs≤判断爬行开始的车速）。在判断（204）先前的车速是否低于判断爬行开始的车速（km/h）（是否先前的车速Vs≤判断爬行开始的车速）时，如果判断（204）的结果是“否”，则该程序前进到判断为条件1未被满足的处理（203），然后前进到条件1的控制程序结束（208）。如果判断（204）的结果是“是”，则该程序前进到判断（205）当前的车速是否超过判断爬行开始的车速（km/h）（当前的车速Vs＞判断爬行开始的车速）。在判断（205）当前的车速是否超过判断爬行开始的车速（km/h）（是否当前的车速＞判断爬行开始的车速）时，如果判断（205）的结果是“否”，则该程序前进到判断为条件1未被满足的处理（203），然后前进到条件1的控制程序结束（208）。如果判断（205）的结果是“是”，则该程序前进到判断（206）怠速开关是否“开启”。在判断（206）中，该程序根据来自加速器开度传感器7的检测信号监视加速踏板是否被操作，从而判断加速器开度是否为“0%”。在判断（206）怠速开关是否“开启”时，如果判断（206）的结果是“否”，则该程序前进到判断为条件1未被满足的处理（203），然后前进到条件1的控制程序结束（208）。如果判断（205）的结果是“是”，则该程序前进到判断为条件1被满足的处理（207），然后前进到条件1的控制程序结束（208）。

将参照图5中所示的条件1之后的控制流程图对操作进行描述。

当开始条件1之后的控制程序时（301），该程序前进到判断（302）条件1是否未被满足。如果判断（302）的结果是“是”（即，条件1未被满足），则该程序前进到判断（303）定时器12是否已经经过了设定时间BCT4。如果判断（302）条件1是否未被满足的结果是“否”（即，条件1被满足），则该程序前进到将定时器12归零的处理（304）。在将定时器12归零的处理（304）之后，该程序前进到判断为空气调节器4的停止条件被满足的处理（310），然后前进到条件1之后的控制程序结束（311）。在判断（303）定时器12是否已经经过设定时间时，如果判断（303）的结果是“是”，则该程序前进到将定时器12的标志设定为“0”的处理（305）。如果判断（303）定时器12是否已经经过设定时间的结果是“否”，则该程序前进到将定时器12的标志设定为“1”的处理（306），然后前进到利用定时器12计数的处理（307）。在将定时器12的标志设定为“0”的处理（305）和利用定时器12计数的处理（307）之后，该程序前进到判断（308）定时器12的标志是否为“0”。在判断（308）定时器12的标志是否为“0”时，如果判断（308）的结果是“是”，则该程序前进到判断为空气调节器4的停止条件未被满足的处理（309），然后前进到条件1之后的控制程序结束（311）。如果判断（308）的结果是“否”，则该程序前进到判断为空气调节器4的停止条件被满足的处理（310），然后前进到条件1之后的控制程序结束（311）。

本发明不局限于上述实施例，并且可以对本发明进行各种修改。

例如，可以采用使用推定的制动器负压代替制动器负压的特殊配置。也就是说，在现有技术中，当制动器负压传感器或者制动器负压开关发生故障时，使用根据大气压、发动机的转数和加速器开度计算出的推定的制动器负压代替制动器负压值。在本发明的该实施例中描述的控制逻辑中还可以采用该推定的制动器负压来代替制动器负压。下面描述图6的控制逻辑。假定当图6中所示的条件被满足时，推定的制动器负压应用条件被满足。假定当这些条件未被满足时，推定的制动器负压应用条件未被满足。首先，当在车用空气调节器控制装置1中设置有制动器负压传感器时，在第一与门AND11中判断：（1）选择常量是否为零；以及（2）制动器负压传感器是否异常。当在车用空气调节器控制装置1中设置有制动器负压开关时，在第二与门AND12中判断：（1）选择常量是否为1；以及（2）制动器负压开关是否异常。第一或门OR11判断是否第一和第二与门AND11、AND11中的任何一个被满足。因此，由于在本发明的该实施例中公开的控制逻辑中可以采用推定的制动器负压来代替制动器负压，所以能够处理制动器负压传感器或者制动器负压开关发生故障的情况，这可有助于控制可靠性的提高。

2013年1月16日提交的日本专利申请2013-005125号公开的全部内容，包括说明书、附图和权利要求书，通过引用包含在本申请中。

Claims

1.一种车用空气调节器控制装置，包括：

爬行转矩产生部，其配置为即使内燃发动机处于怠速状态，也产生用于使车辆移动的驱动转矩；

空气调节器，其配置为由所述内燃发动机产生的动力进行驱动；

空气调节器控制部，其配置为控制所述空气调节器的工作状态；以及

制动器负压检测部，其配置为检测制动器的负压量，

其中当所述制动器负压检测部检测到的制动器负压量低于预定值并且由所述爬行转矩产生部产生驱动转矩以通过所产生的驱动转矩使所述车辆开始移动时，所述空气调节器控制部使所述空气调节器停止。

2.根据权利要求1所述的车用空气调节器控制装置，其中所述空气调节器控制部使所述空气调节器持续停止设定的时间段。