JPS61169613A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS61169613A JPS61169613A JP1155585A JP1155585A JPS61169613A JP S61169613 A JPS61169613 A JP S61169613A JP 1155585 A JP1155585 A JP 1155585A JP 1155585 A JP1155585 A JP 1155585A JP S61169613 A JPS61169613 A JP S61169613A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- air
- engine
- intake passage
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は自動二輪車などに搭載されるエンジンの吸気
装置に関する。
装置に関する。
（従来の技術）
エンジンの出力向上は吸気通路を通ってシリンダ内に吸
入される吸気の吸入効率を向上させることによって達成
されることが知られている。
入される吸気の吸入効率を向上させることによって達成
されることが知られている。
ここで吸入効率とは、シリンダへの混合ガスの供給状態
を示すもので、下記の慣給特性数Ｚが実験上のある適正
値を採るときに最大値となるものである。
を示すもので、下記の慣給特性数Ｚが実験上のある適正
値を採るときに最大値となるものである。
上記慣給特性数Ｚは、
Ｚ＝（ω／＆） −＝「７】−
で示されるもので、ωはクランク軸の角速度、ａは吸気
通路内の音速、■はシリンダの体積、見は吸気通路の長
さ、Ａは吸気通路の断面積である。
通路内の音速、■はシリンダの体積、見は吸気通路の長
さ、Ａは吸気通路の断面積である。
ところで、従来、出力向上のためにシリンダの吸気通路
にこの吸気通路を開閉自在とする弁が設けられた構成が
提案されている（例えば、特公昭４７−５０８８４号公
報）。
にこの吸気通路を開閉自在とする弁が設けられた構成が
提案されている（例えば、特公昭４７−５０８８４号公
報）。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、上記吸入効率の点からみれば、この従来構成で
はエンジンの回転数が低い状態から高い状態にわたるあ
らゆる運転状態において出力を向上させることは次のよ
うな理由で困難である。
はエンジンの回転数が低い状態から高い状態にわたるあ
らゆる運転状態において出力を向上させることは次のよ
うな理由で困難である。
即ち、この従来構成における弁はシリンダ内と気化器側
との負圧差によって吸気通路を開閉し、単に吸気の逆流
を防止するものであり、この構成では各エンジン回転数
にそれぞれ対応した所望の慣給特性数を得ることができ
ないからである。
との負圧差によって吸気通路を開閉し、単に吸気の逆流
を防止するものであり、この構成では各エンジン回転数
にそれぞれ対応した所望の慣給特性数を得ることができ
ないからである。
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジン回転数が低い状態から高い状態にわたるあ
らゆる運転状態において、吸入効率を向上させ、エンジ
ンの各回転数において出方を向上させるようにすること
を目的とする。
で、エンジン回転数が低い状態から高い状態にわたるあ
らゆる運転状態において、吸入効率を向上させ、エンジ
ンの各回転数において出方を向上させるようにすること
を目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、シリンダの吸気通路にこの吸気通路を開閉自在とす
る弁を設けたエンジンの吸気装置において、エンジン回
転数が高くなるに従って上記吸気通路を開くように上記
弁を作動させ、逆に、エンジン回転数が低くなるに従っ
て吸気通路を閉じるように同上弁を作動させるよう構成
した点にある。
は、シリンダの吸気通路にこの吸気通路を開閉自在とす
る弁を設けたエンジンの吸気装置において、エンジン回
転数が高くなるに従って上記吸気通路を開くように上記
弁を作動させ、逆に、エンジン回転数が低くなるに従っ
て吸気通路を閉じるように同上弁を作動させるよう構成
した点にある。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第１図と第２図において、Ｅは４サイクルエンジンで、
１はこのエンジンＥのシリンダ、２はシリンダブロック
、３はシリンダヘッド、４はピストンである。
１はこのエンジンＥのシリンダ、２はシリンダブロック
、３はシリンダヘッド、４はピストンである。
上記シリンダへラド３には吸気通路６と排気通路７が形
成され、シリンダ１内に開口する吸気通路６の開口部を
開閉自在とする吸気弁９と、同上シリンダｌ内に開口す
る排気通路７の開口部を開閉自在とする排気弁１０とが
設けられている。これら各弁９．ｌＯは吸気通路６や排
気通路７のシリンダｌ内に対する各開口部を閉じるよう
にスプリング１２で付勢されている。
成され、シリンダ１内に開口する吸気通路６の開口部を
開閉自在とする吸気弁９と、同上シリンダｌ内に開口す
る排気通路７の開口部を開閉自在とする排気弁１０とが
設けられている。これら各弁９．ｌＯは吸気通路６や排
気通路７のシリンダｌ内に対する各開口部を閉じるよう
にスプリング１２で付勢されている。
一方、上記吸気弁９と排気弁ｌＯの各上方にはそれぞれ
カム軸１３が設けられ、このカム軸１３は図示しないタ
イミングチェーン装置を介してエンジンＥのクランク軸
に連動される。
カム軸１３が設けられ、このカム軸１３は図示しないタ
イミングチェーン装置を介してエンジンＥのクランク軸
に連動される。
そして、クランク軸の回動に伴ってカム軸１３が回動し
、エンジンＥの吸気行程や排気行程にスプリング１２の
弾性力に抗しカム軸１３が吸気弁９や排気弁１０を押動
し開閉動作させる。
、エンジンＥの吸気行程や排気行程にスプリング１２の
弾性力に抗しカム軸１３が吸気弁９や排気弁１０を押動
し開閉動作させる。
上記吸気通路６には気化器１４が設けられる。
この気化器１４の吸気入口部は図示しないエアクリーナ
を介して大気に連通される。
を介して大気に連通される。
上記気化器１４はピストン弁１６を有し、このピストン
弁１６は気化器１４内に形成された吸気通路１７を閉じ
るようにスプリング１８で付勢されている。
弁１６は気化器１４内に形成された吸気通路１７を閉じ
るようにスプリング１８で付勢されている。
上記ピストン弁１６の吸気通路１７内への突出端にはメ
ータリングニードル２１が突設され、このメータリング
ニードル２１は吸気通路１７に形成されたメインノズル
２２に嵌め込まれている。
ータリングニードル２１が突設され、このメータリング
ニードル２１は吸気通路１７に形成されたメインノズル
２２に嵌め込まれている。
また、このメインノズル２２は図示しないフロート室に
連結される。
連結される。
上記ピストン弁１６はワイヤー２３を介して図示しない
操作部に連結され、この操作部の操作で、ワイヤー２３
を介して吸気通路１７が開閉され、この吸気通路１７が
開かれることに伴ってメータリングニードル２１はメイ
ンノズル２２をより大きく開くこととなる。
操作部に連結され、この操作部の操作で、ワイヤー２３
を介して吸気通路１７が開閉され、この吸気通路１７が
開かれることに伴ってメータリングニードル２１はメイ
ンノズル２２をより大きく開くこととなる。
そして、エンジンＥが作動すれば、吸気通路６内の混合
気が吸引されて負圧となり、この負圧によってフロート
室の燃焼がメインノズル２２を介して吸気通路１７内に
吸い出される。そして、この燃料はエアクリーナからの
空気と混合されてシリンダｌ内に供給される。
気が吸引されて負圧となり、この負圧によってフロート
室の燃焼がメインノズル２２を介して吸気通路１７内に
吸い出される。そして、この燃料はエアクリーナからの
空気と混合されてシリンダｌ内に供給される。
上記吸気通路６にはこの吸気通路６を開閉自在とする弁
２５が設けられる。この弁２５は吸気通路６の下面に形
成された断面半円形状の凹所２６と、この凹所２６内に
回動自在に嵌め込まれる断面半円形状の弁本体２７とで
構成される。そして、弁本体２７の回動で、この弁本体
２７が凹所２６に入り込むことによって吸気通路６が開
とされる（図中実線図示）。
２５が設けられる。この弁２５は吸気通路６の下面に形
成された断面半円形状の凹所２６と、この凹所２６内に
回動自在に嵌め込まれる断面半円形状の弁本体２７とで
構成される。そして、弁本体２７の回動で、この弁本体
２７が凹所２６に入り込むことによって吸気通路６が開
とされる（図中実線図示）。
一方、弁本体２７の一部が吸気通路６内に突出すること
によってこの吸気通路６の断面の一部が閉じられる（図
中二点鎖線図示）、この場合、気化器１４のメインノズ
ル２２から吸い出され、吸気通路１７の下面に沿って流
れる燃料は吸気通路６内に突出した弁本体２７によりこ
の吸気通路６の中央部へ導かれる（図中矢印Ａ）。そし
て、この弁本体２７の突出端で吸気（図中矢印Ｂ）と混
合されてシリンダ１内に供給される。
によってこの吸気通路６の断面の一部が閉じられる（図
中二点鎖線図示）、この場合、気化器１４のメインノズ
ル２２から吸い出され、吸気通路１７の下面に沿って流
れる燃料は吸気通路６内に突出した弁本体２７によりこ
の吸気通路６の中央部へ導かれる（図中矢印Ａ）。そし
て、この弁本体２７の突出端で吸気（図中矢印Ｂ）と混
合されてシリンダ１内に供給される。
上記弁２５はエンジン回転数によって次のように開閉動
作させられる。
作させられる。
第３図において、上記エンジンＥ用の回転速度検出器２
９が設けられる。この回転速度検出器２９は例えば、エ
ンジンＥを作動させるためのイグナイターユニットの点
火信号をエンジン回転数として検出するものとされる。
９が設けられる。この回転速度検出器２９は例えば、エ
ンジンＥを作動させるためのイグナイターユニットの点
火信号をエンジン回転数として検出するものとされる。
一方、上記弁本体２７はサーボモータ３０に連動連結さ
れている。そして、上記回転速度検出器２９の検出信号
が比較器３１と増幅器３２を介してサーボモータ３０に
入力され、これによってサーボモータ３０が作動して弁
本体２７が回動させられる。弁本体２７の回動の停止は
位置検出器３３によって行われる。
れている。そして、上記回転速度検出器２９の検出信号
が比較器３１と増幅器３２を介してサーボモータ３０に
入力され、これによってサーボモータ３０が作動して弁
本体２７が回動させられる。弁本体２７の回動の停止は
位置検出器３３によって行われる。
上記の場合、エンジン回転数が高くなるに従って、上記
吸気通路６を開くように弁本体２７が作動させられる。
吸気通路６を開くように弁本体２７が作動させられる。
また、エンジン回転数が低くなるに従って吸気通路６を
閉じるように弁本体２７が作動させられる（第１図中二
点鎖線図示）。
閉じるように弁本体２７が作動させられる（第１図中二
点鎖線図示）。
即ち、例えば第４図で示すように、９０００ｒ、ｐ、ｍ
以上のエンジンＥの高速回転時に慣給特性数Ｚを所望の
数値として所望の出力が得られるようにした場合におい
て、慣給特性数Ｚは吸気通路６の断面積を分母とし、エ
ンジン回転数に対応するクランク軸の角速度を分子とし
て導かれるものであるため、これよりエンジン回転数が
低くなると、従来構成では吸気通路６の断面積は不変で
あることから上記慣給特性数Ｚの値が所望の数値よりも
小さくなるよう変化し、このためエンジンＥの出力は低
下する結果となる（図中二点鎖線図示）。
以上のエンジンＥの高速回転時に慣給特性数Ｚを所望の
数値として所望の出力が得られるようにした場合におい
て、慣給特性数Ｚは吸気通路６の断面積を分母とし、エ
ンジン回転数に対応するクランク軸の角速度を分子とし
て導かれるものであるため、これよりエンジン回転数が
低くなると、従来構成では吸気通路６の断面積は不変で
あることから上記慣給特性数Ｚの値が所望の数値よりも
小さくなるよう変化し、このためエンジンＥの出力は低
下する結果となる（図中二点鎖線図示）。
しかし、上記実施例構成では、エンジン回転数が低くな
ると、弁２５の作動によって吸気通路６の断面積も小さ
くなることから、上記慣給特性数Ｚはエンジン回転数が
変動しても所望の数値にほぼ保たれることとなり、この
低回転域における出力向上が達成される（図中実線図示
）。
ると、弁２５の作動によって吸気通路６の断面積も小さ
くなることから、上記慣給特性数Ｚはエンジン回転数が
変動しても所望の数値にほぼ保たれることとなり、この
低回転域における出力向上が達成される（図中実線図示
）。
（発明の効果）
この発明によれば、エンジン回転数が高くなるに従って
上記吸気通路を開くように上記弁を作動させ、エンジン
回転数が低くなるに従って吸気通路を閉じるように同上
弁を作動させるよう構成したため、吸気通路の断面積を
分母とし、エンジン回転数に対応するクランク軸の角速
度を分子として導かれる慣給特性数はエンジン回転数が
変化してもほぼ所望の数値に保つことができる。
上記吸気通路を開くように上記弁を作動させ、エンジン
回転数が低くなるに従って吸気通路を閉じるように同上
弁を作動させるよう構成したため、吸気通路の断面積を
分母とし、エンジン回転数に対応するクランク軸の角速
度を分子として導かれる慣給特性数はエンジン回転数が
変化してもほぼ所望の数値に保つことができる。
従って、エンジン回転数が低い状態から高い状態にわた
るあらゆる運転状態において、吸入効率を向上させ、エ
ンジンの各回転数において出力を向上させることができ
る。
るあらゆる運転状態において、吸入効率を向上させ、エ
ンジンの各回転数において出力を向上させることができ
る。
図はこの発明の実施例を示し、第１図はエンジンの縦断
面図、第２図は第１図のＨ−ＩＩ線矢視図、第３図は電
気回路のブロック図、第４図はエンジン回転数と、吸気
通路の通路面積および出力との関係を示すグラフ図であ
る。 工・・シリンダ、６・・吸気通路、２５・・弁、Ｅ・・
エンジン。 第３囚 第４図 工、シン回転喜に−
面図、第２図は第１図のＨ−ＩＩ線矢視図、第３図は電
気回路のブロック図、第４図はエンジン回転数と、吸気
通路の通路面積および出力との関係を示すグラフ図であ
る。 工・・シリンダ、６・・吸気通路、２５・・弁、Ｅ・・
エンジン。 第３囚 第４図 工、シン回転喜に−
Claims (1)
- １、シリンダの吸気通路にこの吸気通路を開閉自在とす
る弁を設けたエンジンの吸気装置において、エンジン回
転数が高くなるに従って上記吸気通路を開くように上記
弁を作動させ、逆に、エンジン回転数が低くなるに従っ
て吸気通路を閉じるように同上弁を作動させるよう構成
したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60011555A JPH0692738B2 (ja) | 1985-01-23 | 1985-01-23 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60011555A JPH0692738B2 (ja) | 1985-01-23 | 1985-01-23 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61169613A true JPS61169613A (ja) | 1986-07-31 |
| JPH0692738B2 JPH0692738B2 (ja) | 1994-11-16 |
Family
ID=11781190
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60011555A Expired - Fee Related JPH0692738B2 (ja) | 1985-01-23 | 1985-01-23 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0692738B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2709789A1 (fr) * | 1993-09-10 | 1995-03-17 | Matesic Alex | Dispositif de contrôle de flux gazeux pour moteurs à explosions. |
| WO1996026356A1 (fr) * | 1995-02-22 | 1996-08-29 | Alex Matesic | Dispositif de controle de flux gazeux pour moteurs a explosions |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6032525A (ja) * | 1983-08-01 | 1985-02-19 | 株式会社デンソー | 車両用電子制御装置のための入力回路 |
-
1985
- 1985-01-23 JP JP60011555A patent/JPH0692738B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6032525A (ja) * | 1983-08-01 | 1985-02-19 | 株式会社デンソー | 車両用電子制御装置のための入力回路 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2709789A1 (fr) * | 1993-09-10 | 1995-03-17 | Matesic Alex | Dispositif de contrôle de flux gazeux pour moteurs à explosions. |
| WO1996026356A1 (fr) * | 1995-02-22 | 1996-08-29 | Alex Matesic | Dispositif de controle de flux gazeux pour moteurs a explosions |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0692738B2 (ja) | 1994-11-16 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |