JPS61155620A - エンジン装置 - Google Patents

エンジン装置

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JPS61155620A
JPS61155620A JP60252584A JP25258485A JPS61155620A JP S61155620 A JPS61155620 A JP S61155620A JP 60252584 A JP60252584 A JP 60252584A JP 25258485 A JP25258485 A JP 25258485A JP S61155620 A JPS61155620 A JP S61155620A
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JP
Japan
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side branch
engine
inlet end
exhaust
exhaust gas
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JP60252584A
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English (en)
Inventor
オツトー・エツチ・シヤープ
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Outboard Marine Corp
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Outboard Marine Corp
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
    • F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
    • F02B27/06—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関に係シ、更に詳細にいえば、内燃機関
用の排気系統に係るものである。
一般に、掃気を良くして燃料混合物の次の装入量を増し
馬力を高くするため戻シ圧力波を利用することは知られ
ている。また、排気口孔の閉じる直前に排気ガス系統か
らシリンダに圧縮パルプを送シシリング内の燃料混合物
の圧力を高め従って「過装入」を行うか新たに装入した
燃料混合物が排気口孔から流れるのを停止して燃料の損
失を少くするかもしくはその両方を行うこと知られてい
る。
本発明でいう圧力波の運動または音響流という用語は音
速かそれに近い速度で生じ排気の静的流温すなわち周囲
の環境の静的温度にょシ主として影響を受ける。圧力波
の運動はこの流れが生じる通路の断面積または形状とは
断面流面積の変化に応答して稀薄作用か圧縮作用を有す
る戻りパルスを発生する以外は実質的に無関係である。
排気生成物の質量流れは少くとも一部分排気通路の形状
と通路に関係した差圧とに左右される。２ストロークエ
ンジンに対する排気流においては、排気生成物の質量流
れは音響流と比較して比較的に遅く従って音４流は一般
に排気の通路の形状の変化か通路に関係した差圧とかに
よりほとんど影響を受けない。従って、長さが同じの通
路における音響流または圧力波の運動は、たとえば、１
つの通路を通り流れる時間は同じ長さのいづれもの通路
を流れる時間とほぼ同じといった如く一般に同じ特性を
有している。
従来の技術 １９７２年９月１２日付で許可された米国特許第３，６
９２，００６号には３つまたはそれ以上の数のシリンダ
を有する内燃機関とこれらシリンダの排気口孔に連通し
各排気口孔と次に燃料を装入されるシリンダの排気口孔
との間にほぼ等しい音響流の距離を定める排気排出手段
とが記載され、音響流の距離が直前に点火されたシリン
ダの排気口孔が開くことにより出る圧縮波がその際に燃
料を装入されているシリンダの排気口孔にこのシリンダ
の排気口孔が閉じる以前に到達するようにしである。い
い代えれば、各シリンダは直前に点火されたシリンダか
らの圧縮波により「同調」される。
米国特許第３，６９２，００６号の装置の如き従来技術
の装置はエンジンが高速の時には一般に好適でエンジン
が低速の時には同調されない。すなわち、音響流の距離
は直前に点火されたシリンダが開くことにより出る圧縮
波がその際に燃料を装入されているシリンダの排気口孔
にエンジンの速度が低いと僅か尚早に到達するようにし
である。これはいくつかの口孔が開く時間々隔がエンジ
ンの速度が低い時には高い時よりも長いからである。
いい代えれば、低いエンジン速度に対して音響流の距離
は短かすぎる。
特公昭５５−１１２８２３号には反射波すなわちパルス
がエンジンを同調させる排気系統を有する１シリンダ２
ストロークエンジンが記載されている。排気系統は高お
よび低速で性能を最大限にするため排気通路の長さを変
える弁を含んでいる。
１９３１年５月５日付で許可された米国特許第１．８０
４，３２１号には内燃機関の排気通路に接続された可変
長さの真空室が記載されている。この特許の真空室の目
的は戻り排気ガスがエンジンの排気口孔に達するのを防
止することである。
また以下の米国特許も参照している、すなわち、１９３
２年５月３１日付で許可された第１．８６０゜５６９号
、１９５５年９月１３日で許可された第２°、７１７，
５８３号、１９６６年６月７日付で許可された第３，２
５４，４８４号、１９５８年１２月２日付で許可された
第２，８６２，４９０号、１９７２年１１月２８日で許
可された第３，７０３，９３７号、１９７３年４月１０
日付で許可された第３．７２６゜０９２号および１９７
４年５月７日付で許可された第３．８０８，８０７号。
問題点を解決するための手段 本発明は排気口孔を設けたシリンダを有する内燃機関と
、排気口孔に連通して排気口孔が閉じる以前にそれに到
達する第１の圧縮波を生じる排気ガス通路系統と第１の
圧縮波の生じた後排気口孔の閉じる以前に排気口孔に到
達する第２の圧縮波を生じる手段とを備えたエンジン装
置を提供するものである。
１つの具体例において、第２の圧縮波を生じる手段は閉
じ九端部と排気ガス通路系統に選択的に連通可能な反対
側の入口端部とを有する排気ガス側部分岐部を含んでい
る。
本発明はまた排気口孔を設けたシリンダを有する内燃機
関と、排気口孔と連通ずる排気ガス通路系統と、閉じた
端部および排気ガス通路系統に選択的に連通可能な反対
側の入口端部を有する排気ガス側部分岐部とエンジンが
所定の速度以下の速度で運転することに応答して側部分
岐部を排気ガス通路系統に連通させる手段とを備えたエ
ンジン装置を提供するものである。
１つの具体例において、側部分岐部の入口端部に連通ず
る手段は入口端部において側部分岐部内に装着した弁部
材を含み、この弁部材はそれが側部分岐部の入口端部を
開く開放位置と側部分岐部の入口端部を閉じる閉位置と
の間を選択的に交互に可動である。
１つの具体例において、弁部材は側方分岐部内に回転可
能に装着され九シャフトを有する蝶弁であり、入口端部
に連通ずる手段は更にまたシャフトを回転させる手段を
含んでいる。
本発明はまたそれぞれが排気口孔を有し所定の順序で点
火される複数の７リングを有する２ストロ一ク内燃機関
と、排気口孔に連通し排気口孔間にほぼ等しい音響流の
距離を形成する排気ガス通路系統と、閉じた端部および
排気ガス系統に連通可能な反対側の入口端部を有する排
気ガス側部分岐部と、内燃機関が所定の速度より高い速
度で作動している時には側方分岐部の入口端部を閉じ内
燃機関が所定の速度より低い速度で作動している時には
側方分岐部の入口端部を開き側方分岐部が排気ガス通路
系統に連通ずるよう手段とを備えているエンジン装置を
提供するものである。
本発明はまたそれぞれが排気口孔を有し所定の順序で点
火される複数の７リングを有する２ストロ一ク内燃機関
と、排気口孔に連通し排気口孔間にはぼ等しい音響流の
距離を形成する排気ガス通路系統と、閉じた端部および
排気ガス通路系統に連通可能な反対側の入口端部を有す
る排気ガス側方分岐部と、側方分岐部の入口端部内に装
着されこの入口端部全開く開位置と側方分岐部を閉じる
閉位置との間を選択的に交互に可動な第１の弁と、内燃
機関が第１の所定の速度より高い速度で作動している時
第１の弁部材を閉位置に移動させ内燃機関が第１の所定
の速度より低い速度で作動している時第１の弁部材全開
位置に移動させる手段と、閉じた端部と入口端部との間
で側方の分岐部分内に装着され開位置と閉位置との間を
選択的に交互に可動な第２の弁部材と、内燃機関が第１
の所定の速度と第２の所定の速度との間の速度で作動し
ている時第２の弁部材を閉位置に移動させ内燃機関が第
２の所定の速度より低い速度で作動している時第２の弁
部材を開位置に移動させる手段とを備えたエンジン装置
を提供するものである。
本発明の１つの主要な特徴は所定の速度以下の速度では
第１の圧縮波の発成後排気口孔の閉じる以前に排気口孔
に到達する第２の圧縮波音生じる手段を含んでいる排気
系統を提供することである。
本発明はまたそれぞれが排気口孔を有し所定の順序で点
火される複数の７リノダを有する２ストロ一ク内燃機関
と、排気口孔に連通し排気口孔間にほぼ等しい音響流の
距離を形成する排気ガス通路系統と、閉じた端部および
排気ガス通路系統に連通ずる反対側の入口端部全開する
排気ガス側方分岐部と、側方分岐部内に往復運動するよ
う摺動可能に収容されたプラグと、エンジンが最低速度
で作動している時プラグを側方分岐部の入口端部から最
大距離の位置に、エンジンが最低速度から所定の速度に
まで速度を増すに従い入口端部から順次に減少する距離
の位置にエンジンが所定の速度より高い速度で作動して
いる時プラグが側方の分岐部の入口を閉じる位置に選択
的に移動させる手段とを備え、エンジンが所定の速度以
下の速度で作動していると側方分岐部が音響流の距離を
プラグから側方分岐部の入口端部までの距離の２倍だけ
増すようにしであるエンジン装置全提供するものである
。
本発明の他の１つの主要な特徴は１つまたはそれ以上の
数の側方分岐部を提供することである。
側方の分岐部は第２のパルスを口孔が閉じる時間に近い
時間で到達させそれによりシリンダに封じ込まれた圧力
を増大させる。この圧力が増大するとエンジンの出力と
効率とを増大する。
本発明の他の１つの主要な特徴は閉じた端部および排気
ガス通路系統に連通可能な入口端部を有する側方分岐部
と、入口端部において側方分岐部内に装着され開位置と
閉位置との間を選択的に交互に可動な第１の弁部材と、
側方分岐部内に閉じた端部と入口端部との間に装着され
開位置と閉位置との間を選択的に交互に可動な第２の弁
部材とを提供することである。この特徴により排気系統
の音響流の距離を一層大きく変えることができる。
エンジンの速度が最低の場合には、両方の弁部材が共に
開いている音響流の距離を最大限にする。
エンジンの速度が高いと、第１の弁部材が開き第２の弁
部材が閉じ音響流の距離を短かくする。エンジンの速度
が低いと、第１の弁部材が閉じ音響流の距離を最短にす
る。
本発明の他の１つの主要な特徴は閉じた端部および排気
系統と連通ずる反対側の入口端部を有する側方分岐部内
に往復運動するよう摺動可能（収容されたプラグとエン
ジンが最低の速度で作動している時プラグを側方分岐部
の入口端部から最大距離の位置に、エンジンの速度が最
低速度から所定の速度にまで増大するに従い漸次に減少
する距離となる位置にまたエンジンが所定の速度より高
い速度で作動していると側方分岐部の入口端部を閉じる
位置にプラグを移動させる手段とを提供することである
。
本発明のその他の特徴と利点とは以下の詳細な説明、前
記特許請求の範囲および添付図面を参照することにより
当業者には明かになることと思う。
本発明の少くとも１つの具体例を詳細に説明する以前に
、本発明が以下に説明するか添付図面に示した部品の構
造と配置とにのみその応用が限定されるものでないこと
は理解する必要がある。本発明は他の具体例にすること
も他の種々の方法で実施することもできる。また、使用
する用語が説明のためのものであり限定するためのもの
でないことも理解する必要がある。
実施例 本発明を具体化するエンジン１２装置（点線で示しであ
る）を含む船外機１０が第１図に示しである。船外機１
０は動力ヘッド１４と動力ヘッドを支持する下部ユニッ
ト１６とを含んでいる。動力ヘッド１４は工／ジン装置
１２を含み、この装置は互いに９０°の角度にして位置
決めした第１および第２のシリンダ列（第６図）金有す
る■−８内燃機関１８（第１図に略図で示しである）を
含んでいる。各シリンダ列は４つのシリンダ２０を含み
、各シリンダ２０は排気口孔２２（第１図）を含んでい
る。当業界に良く知られているように、シリンダ２０は
所定の順序で点火される。
好ましい具体例のエンジン１８はｖ−Ｂエンジンである
が、本発明が任意の数のシリンダを有する任意形式の内
燃機関にも応用できることは理解する必要がある。
二／ジン装置はまたシリンダ２０の排気口孔２２と船外
機１０の下部ユニット１６との間を連通して当業界に良
く知られているように排気ガスを下部ユニット１６から
排出する排気ガス通路系統２４全備えている。排気ガス
通路系統２４は上方の４つのシリンダの排気口孔２２と
連通ずる上方の排気通路２６と下方の４つのシリンダの
排気口孔２２に連通する下方の排気通路２８とを形成す
る壁手段を含んでいる。排気通路２６．２８のそれぞれ
は米国特許第３，６９２，００６号に記載した排気ガス
通路に似ている。上方の通路２６はこの通路を１列のシ
リンダの上方の２つのものと連通ずる第１の部分３２と
他の列のシリンダの上方の２つのものに連通ずる第２の
部分３４とに分割する「スプリッタ」３０を含んでいる
。第１および第２の部分３２．３４はスプリッタ３０の
下手側端部で１つの通路に合体する。下方の排気通路２
８はこの通路ｔｔつのシリンダ列の下方の２つのシリン
ダの排気口孔２２に連通ずる第１の部分３９と他のシリ
ンダ列の下方の２つのシリンダの排出口孔２２に連通ず
る第２の部分４０とに分割するスプリッタ３８（第２図
と第５図）を含んでいる。下方の通路２８の第１および
第２の部分３９．４０はスプリッタの下手側端部で１つ
の通路に合体する。両方のスプリッタ３０．３８の下手
側の１個所で上下の排気通路２６．２８は米国特許第３
，６９２，００６に記載したものと同様な単一の排気・
ξイブすなわち「メガホン」４１（第１図）とを合体し
ている。
上方の４つのシリンダ中で、上方の排気通路２６は第１
のシリンダ列の排気口孔２２のそれぞれと第２のシリン
ダ列の排出口孔２２のそれぞれとの間てほぼ等しい音響
流れ距離を形成する。音響流距離はエンジンの速度が高
いと直前に点火されたシリンダの排気口孔２２が開゛く
ことにより出る第１の圧縮波がその際に燃料を装入され
ているシリンダの排気口孔２２が閉じる以前の時点にこ
のシリンダの排出口孔２２に到達するような長さを有し
ている。下方の４つのシリンダ中で、下方の排気通路２
８も同様にほぼ等しい音響流れ距離を形成する。これら
音響流れ距離もまたエンジンが高速の場合に直前に点火
されたシリンダの排気口孔が開くことにより出る第１の
圧縮波がその際に燃料全装入されているシリンダの排出
口孔２２にこのシリンダの排出口孔２２が閉じる以前の
時点に到達するような長さを有している。
エンジン装置１２は更にまたエンジンの速度が所定の速
度より低い場合にその際に燃料を装入されているシリン
ダの排気口孔２２に第１の圧縮波の後にしかもこの排気
口孔が閉じる以前に到達するｇ２の圧縮波を生じる手段
を備えている。好ましい具体例では、この手段は閉じた
端部および上方の排気通路２６に連通可能な反対側の入
口端部を有する上方の排気ガス側方分岐部４２（第２♀
ンと閉じた端部および下方の排気通路２８に連通してい
る反対側の入口端部を有する下方の排気ガス側方分岐部
４４とを含んでいる。好ましい具体例では、第２図に詳
細に示しであるように、上方の側方分岐部４２の入口端
部はスプリンタ３０の下手に真近い個所で上方の排気通
路２６に開放し、下方の側方分岐部４４の入口端部はス
プリッタ３８の下手に真近い個所で下方の排気通路２８
に開放している。
たとえば、上方の排気通路２６の第１の部分３２に連通
している排気口孔２２０１つを考察すると、排気口孔２
２が開くことにより出る圧縮波は上方の排気通路２６の
第１の部分１２を下シメガホン４１に向は運動する。圧
縮波がスプリッタ３０の端部に達すると、圧力波は３つ
の別々の圧力波に分割する。これら分割した圧力波の１
つは上方の排気通路２６の第２の部分３４金登りその際
に燃料を装入されているシリンダの排出口孔２２に向は
運動し、別の分割圧力波は上方の側方分岐部４２に入シ
、更に別の分割圧力波はメガホン４１を通シ排気ガス通
路系統２４を出る。エンジンの速度が低い場合には、上
方の排気通路２６のＭ２の部分３４を上昇して運動する
第１の圧力波はその際に燃料を装入されているシリンダ
の排出口孔２２に前記したよりも僅かに早く到達する。
側方分岐部４２に入る第２の圧力波は側方分岐部４２の
閉じた端部によりはね返され上方の排気通路２６に再び
入る。上方の排気通路２６に再び入ると、第２の圧力波
線３つの圧力波に分割する。
これら分割した圧力波の１つのものは上方のメガホン４
１から出て、別のものは排気通路２６の第１の部分３２
を登シ運動し更に別の１つのものは上方の排気通路２６
の第２の部分を登シ運動する。
排気通路２６の第２の部分３４を登シ運動する圧力波拡
前記第１の圧力波の後でしかも排気口孔の閉じる以前に
その際に燃料を装入されている７す／ダの排出口孔２２
に達する第２の圧力波となる。
この第２の圧力波は排気口孔２２が閉じる時に近い時点
で到達しそれによりシリンダ内に封じ込まれた圧力全増
大する。このようになると工゛′ジ／の出力と効率とを
増大する。下方の排気ガス側方分岐部４４も同じように
機能する。
従って、上方の側方分岐部４２ｆ′ｉ、、それが上方の
排気通路２６に連通している時には、所定の速度より低
い速度では上方の４つのシリンダ間の音響流の距ａｔ増
大する、すなわち、エンジンの速度が低いと第２の圧縮
波がその際に燃料を装入されているシリンダの排気口孔
２２にそれが閉じる以前の事点に到達するようにした長
さを有している。下方の側方分岐部４４はそれが下方の
排気通路２８に連通している時下方の４つのシリンダ間
の音響流距離を増大して上方の側方分岐部４２と同じ効
果金有するような長さを有している。
エンジン装置１２は更にまたエンジン１８が所定の速度
より低い速度で作動しているとそれに応答して上方の排
気通路２６を上方の側方分岐部４２０入口端部に連通さ
せる手段と、エンジン１８が所定の速度より低い速度が
作動しているとそれに応答して下方の排気通路２８に下
方の側方分岐部４４の入口端部を連通ずる手段とを備え
ている。
上方の排気通路２６に上方の側方分岐部４４の入口端部
を連通させたり下方の排気通路に下方の側方分岐部４４
０入口端部を連通させるのに種々適当な手段を使用でき
る。好ましい具体例では、上方の側方分岐部４２の入口
端部を上方の排気通路２６に連通させる手段はエンジン
が所定の速度より高い速度（エンジンの高速度）で作動
している時上方の側方分岐部４２の入口端部を閉じまた
エンジンが所定の速度以下の速度で作動している時（エ
ンジンの低速度）Ｋは上方の側方分岐部４２０入口端部
全開いて上方の側方分岐部４２を上方の排気通路２６に
連通ずるようにする手段を含んでいる。下方の側方分岐
部４４の入口端部を下方の排気通路２８に連通させる手
段はエンジン１８が所定の速度より高い速度で作動して
いる時下方の側方分岐部４４０入口端部を閉じ、エンジ
ン１８が所定の速度より低い速度で作動している時下方
の側方分岐部４４０入口端部ｔｉａいて下方の側方分岐
部４４が下方の排気通路２８に連通ずるようにする手段
を含んでいる。
好ましい具体例では、上方の側方分岐部４２の入口端部
を開閉する手段μ入口端部付近で上方の側方分岐部４２
内に装着した弁部材４６（第２図）を含んでいる。弁部
材４６はそれが上方の側方分岐部４２の入口端部を開く
開位置と上方の側方分岐部４２の入口端部全閉じる閉位
置との間を選択的に交互に可動である。上方の側方分岐
部４２の入口端部を開閉する手段はエンジン１８が第１
の所定の速度より高い速度で作動している時弁部材４６
を閉位置に移動させまたエンジン１８が第１の所定の速
度より低い速度で作動している時弁部材４６全開位置に
移動させる手段を含んでいる。
好ましい具体例では、下方の側方分岐部４４０入口端部
を開閉する手段は入口端部付近で下方の側方分岐部４４
内に装着された弁部材４８（第２図）を含んでいる。弁
部材４８はそれが下方の側方分岐部４４の入口端部を開
く開位置と下方の側方分岐部４４０入口端部を閉じる閉
位置との間を選択的に交互に可動である。下方の側方分
岐部４４の入口端部を開閉する手段はまたエンジン１８
が第１の所定の速度より高い速度で作動している時弁部
材４８を閉位置に移動させエンジン１８が第１の所定の
速度より低い速度で作動している時弁部材４８を開位置
に移動させる手段を含んでいる。
エンジン装置１２は更にまた上方の側方分岐部４２内に
その閉じた位置と入口端部との間に装着した弁部材５０
（第２図）を含んでいることが好ましく、この弁部材は
それと上方の側方分岐部４２の閉じた端部との間の部分
を開放する開位置とこの弁部材と上方の側方分岐部４２
の閉じた端部との間のこの側方分岐部の部分との間七閉
じる閉位置との間を選択的に交互に可動である。エンジ
ン装置１２は更にまたエンジン１８が第１の所定の速度
とこの速度より低い第２の所定の速度との間の中間速度
で作動している時弁部材５０ｔ−閉位置に移動させエン
ジン１８が第２の所定の速度より低い速度で作動してい
る時弁部材５０全開位置に移動させる手段も備えている
ことが好ましい。
エンジン装置１２は更にまた下方の側方分岐部４４内に
その閉じた端部と入口端部との間に装着された弁部材５
２（第２図）を備えていることが好ましく、この弁部材
はそれと下方の側方分岐部４４の閉じた端部との間のこ
の側方分岐部の部分を開放する開位置とこの弁部材と下
方の側方分岐部との間のこの側方分岐部の部分を閉じる
閉位置との間を可動である。エンジン装置１２は更にま
たエンジン１８が第１の所定の速度と第２の所定の速度
との間の中間速度で作動している時弁部材５２全閉位置
に移動させエンジン１８が第２の所定の速度より低い速
度で作動している時弁部材５２を開位置に移動させる手
段を備えていることが好ましい。
種々適当な弁部材４４．４８．５０．５２を使用できる
が、これら弁部材はそれぞれ側方分岐部内に回転可能に
装着したシャ７）５６（第３図）を有する蝶弁５４であ
りまた弁部材を移動させる手段はシャ７　）　５６’に
回転させる手段を含んでいる。図示した構造では、第３
図に詳細に示しであるよう−に、シャフト５６を回転さ
せる手段はシャフト５６の端部から延びているレバーに
枢着された伸縮アームを有するソレノイ）”５３ｉ含ん
でいる。ソレノイドアームが伸縮するとシャフト５６を
回転させそれにより蝶弁５４を開位置と閉位置との間を
移動させる。好ましい具体例では、ンレノイド５８はエ
ンジンの速度を感知するためエンジン１８に作用的に接
続された従来の工／ジン速度センサー（図示せず）によ
り制御される。
第７図には本発明の変形した好ましい具体例が示しであ
る。第７図には米国特許第３，６９２，００６号に記載
したと同様なＶ−４内燃機関１０２（シリンダは点線で
示しである）を備えているエンジン装置１００が示しで
ある。エンジン装置１００もまた前記具体例の排気ガス
通路系統１０４ｔ−備えている。排気ガス通路系統１０
４はシリンダの排気口孔に連通している。排気ガス通路
系統１０４はスプリッタ１０６を含みまた前記した具体
例の排気ガス通路系統と同様に排気口孔間にほぼ等しい
音響流距離を形成している。エンジンが所定の速度より
高い速度（エンジンが高速である）の時直前に点火され
たシリンダの排気口孔が開くことにより出る圧縮波がそ
の際に燃料を装入されているシリンダの排気口孔にこの
排気口孔が閉じる以前に到達するような音響流の距離に
しである。
エンジン装置１００μ更にまた前記具体例の側方分岐部
に似て閉じた端部および排気ガス通路系統１０４に連通
ずる反対側の入口端部を有する排気ガス側方分岐部ｌｏ
８を備えている。前記した具体例におけるように、側方
分岐部１０８はスプリッタ１０４のすぐ下手側で排気ガ
ス通路系統１０４に連通している。この変形具体例では
、エンジン装置１００は更にまた側方分岐部１０８内に
往復運動するよう摺動可能に収容されたプラグ１１０と
エンジン１００が最低速度で作動しているとプラグ１１
０を側方分岐部の入口端部がら最大の距離の位１ｉ１Ｋ
、エンジンの速度が最低速度から所定の速度にまで（エ
ンジンの低い速度範囲金超えたンにまで増大するに従い
側方分岐部１０８の入口端部から漸次に遠ざかる位置に
またエンジン１０２が所定の速度より高い速度で（エン
ジンが高速度の際にノブラグＬＩＯｅ側方分岐部１０８
の入口端部を閉じる位置に選択的に交互に移動させる手
段とを備えている。従って、エンジン１０２が所定の速
度より低い速度で作動している時すなわち低速で作動し
ている時には、側方分岐部ｌＯ８は音響流れの距離をプ
ラグ１１０から側方分岐部１０８の入口端部までの距離
の２倍に増大し従って第２の圧縮波はその際に燃料を装
入されているシリンダの排気口孔にこの口孔が閉じる以
前の時点に到達する。
図示した構造では、プラグ１１０を移動させる手段は従
来技術の液圧手段１１２を含んでいる。
この変形具体例はエンジンの速度の変化に応動しての音
響流の距離を一層大きく変化させる。
本発明のこの変形具体例もまた任意の数のシリンダを有
する任意形式の内燃機関にも応用できる。
本発明の種々の特徴と利点とが前記特許請求の範囲に記
載されている。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を具体化したエンジン装置を含む船外機
を示す図、第２図はエンジン装置の断面部分図、第３図
は第２図の左方から見た一部切欠き側面図、第４図は第
２図の４−４線に沿い切断して示した断面図、第５図は
第２図の５−５線に沿い切断して示した断面図、第６図
はエンジン装置の一部分切欠き上面図、第７図は本発明
の変形例を示す第２図に似た断面部分図である。 １２．１００・・・エンジン装置、１８．１０２・・・
エンジン、２０・・・シリンダ、２２・・・排気口孔、
２４．１０４・・・排気ガス通路系統、４２．１０８・
・・排気ガス側部分岐部、４６・・・第１の弁部材、４
８・・・第２の弁部材、１１０・・・プラグ。 （外５名）

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １）排出口孔を設けたシリンダを有するシリンダを有す
    る内燃機関と、排気口孔に連通し排出口孔にそれが閉じ
    る以前に到達する第１の圧縮波を生じる排気ガス通路系
    統と、第１の圧縮波の生じた後にしかも排出口孔が閉じ
    る以前に排出口孔に到達する第２の圧縮波を生じる手段
    とを備えていることを特徴とするエンジン装置。 ２）第２の圧縮波を生じる手段が閉じた端部および排気
    ガス通路系統に連通する反対側の入口端部を有する排気
    ガス側方分岐部を含んでいる特許請求の範囲第１項のエ
    ンジン装置。 ３）排気口孔を設けたシリンダを有する内燃機関と、排
    出口孔に連通した排気ガス通路系統と、閉じた端部およ
    び排気ガス通路系統に連通する反対側の入口端部を有す
    る排気ガス側方分岐部と、エンジンが所定の速度より低
    い速度で作動することに応答して側方分岐部を排気ガス
    通路系統に連通させる手段を備えていることを特徴とす
    るエンジン装置。 ４）側方分岐部に連通させる手段が入口端部付近で分岐
    部内に装着した弁部分を含み、該弁部材が側方分岐部の
    入口端部を開く開位置と側方分岐部の入口端部を閉じる
    閉位置との間を選択的に交互に可動である特許請求の範
    囲第３項のエンジン装置。 ５）弁部材が側方分岐部内に回転可能に装着したシャフ
    トを有する蝶弁であり、入口端部に連通させる手段が更
    にまたシャフトを回転させる手段を含んでいる特許請求
    の範囲第４項のエンジン装置。 ６）それぞれが排気口孔を有し所定の順序で点火される
    複数のシリンダを有する内燃機関と、排気口孔に連通し
    排気口孔間にほぼ等しい音響流の距離を形成する排気ガ
    ス通路系統と、閉じた端部および排気ガス系統に連通す
    る反対側の入口端部を有する排気ガス側方分岐部と、内
    燃機関が所定の速度より高い温度で作動している時側方
    分岐部の入口端部を閉じ内燃機関が所定の速度より低い
    速度で作動している時側方分岐部の入口端部を開き側方
    分岐部を排気ガス系統に連通させる手段とを備えている
    ことを特徴とするエンジン装置。 ７）側方分岐部の入口端部を開閉する手段が入口端部付
    近で側方分岐部内に装着され側方分岐部の入口端部を開
    く開位置と側方分岐部の入口端部を閉じる閉位置との間
    を選択的に交互に可動な弁部材を含んでいる特許請求の
    範囲第５項のエンジン装置。 ８）弁部材が側方分岐部内に回転可能に装着されたシャ
    フトを有する蝶弁であり、入口端部を開閉する手段が更
    にまたシャフトを回転させる手段を含んでいる特許請求
    の範囲第７項のエンジン装置。 ９）それぞれが排気口孔を有し所定の順序で点火される
    複数のシリンダを有する内燃機関と、排出口孔に連通し
    排気口孔間にほぼ等しい音響流の距離を形成する排気ガ
    ス通路系統と、閉じた端部および排気ガス系統に連通す
    る反対側の入口端部を有する排気ガス側方分岐部と、入
    口端部付近で側方分岐部内に装着され側方分岐部の入口
    端部を開く開位置と側方分岐部の入口端部を閉じる閉位
    置との間を選択的に交互に可動な第１の弁部材と、内燃
    機関が第１の所定の速度より高い速度で作動している時
    第１の弁部材を閉位置に内燃機関が第１の所定速度より
    低い速度で作動している時第１の弁部材を開位置に移動
    させる手段と、閉じた端部と入口端部との中間で側方分
    岐部内に装着され開位置と閉位置との間を選択的に交互
    に可動な第２の弁部材と、内燃機関が第１の所定の速度
    とそれより低い第２の速度との間の中間速度で作動して
    いる時第２の弁部材を閉位置に移動させ内燃機関が第２
    の所定の速度より低い速度で作動している時第２の弁部
    材を開位置に移動させる手段とを備えていることを特徴
    とするエンジン装置。 １０）第１の弁部材が側方分岐部内に回転可能に装着さ
    れたシャフトを有する蝶弁であり、第１の弁部材を移動
    させる手段がシャフトを回転させる手段を含んでいる特
    許請求の範囲第９項のエンジン装置。 １１）第２の弁部材が側方分岐部に回転可能に装着され
    たシャフトを有する第２の蝶弁であり、第２の弁部材を
    移動させる手段が第２の蝶弁のシャフトを回転させる手
    段を含んでいる特許請求の範囲第１０項のエンジン装置
    。 １２）それぞれが排気口孔を有し所定の順序で点火され
    る複数のシリンダを有する内燃機関と、排気口孔に連通
    し排気口孔間にほぼ等しい音響流の距離を形成する排気
    ガス通路系統と、閉じた端部および排気ガス通路系統に
    連通する排気ガス側方分岐部と、側方分岐部内に往復運
    動するよう摺動可能に収容されたプラグと、エンジンが
    最低の速成で作動している時プラグを側方分岐部の入口
    端部から最大距離の位置に、エンジンの速度が最低速度
    から所定の速度に増大するに従い入口端部から順次に減
    少する距離の位置にエンジンが所定の速度より高い速度
    で作動しているとプラグが側方分岐部の入口端部を閉じ
    る位置に選択的に移動させる手段とを有し、エンジンが
    所定の速度より低い速度で作動していると側方分岐部が
    音響流の距離をプラグから側方分岐部の入口端部までの
    距離の２倍だけ増大するようにしてあることを特徴とす
    るエンジン装置。
JP60252584A 1984-12-21 1985-11-11 エンジン装置 Pending JPS61155620A (ja)

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US06/685,238 US4660378A (en) 1984-12-21 1984-12-21 Exhaust system with side branch
US685238 1996-07-23

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CA1282292C (en) 1991-04-02

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