JPH0374519A - 並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置 - Google Patents
並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置Info
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- JPH0374519A JPH0374519A JP1207916A JP20791689A JPH0374519A JP H0374519 A JPH0374519 A JP H0374519A JP 1207916 A JP1207916 A JP 1207916A JP 20791689 A JP20791689 A JP 20791689A JP H0374519 A JPH0374519 A JP H0374519A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、排気ポートの上縁付近に臨んで排気ポートの
開タイミングを可変とする排気制御弁を備えた並列多気
筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置に関するもので
ある。
開タイミングを可変とする排気制御弁を備えた並列多気
筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置に関するもので
ある。
（発明の背景）
２サイクルエンジンにおいては、排気ポートの開タイミ
ングを早（することにより高回転域での高出力化が図れ
るが、この時には低中速域での掃気が悪化して不整燃焼
が発生したり新気の吹き抜けにより燃費の悪化を招く。
ングを早（することにより高回転域での高出力化が図れ
るが、この時には低中速域での掃気が悪化して不整燃焼
が発生したり新気の吹き抜けにより燃費の悪化を招く。
そこで排気ポートの上縁付近に進退して排気ポートの開
タイミングを可変とする排気制御弁を設け、高速時に開
タイミングを早め、低中速時に遅らせるようにしたもの
が実用化されている。
タイミングを可変とする排気制御弁を設け、高速時に開
タイミングを早め、低中速時に遅らせるようにしたもの
が実用化されている。
一方２サイクルエンジンではシリンダに排気通路や掃気
連路が設けられるため、並列多気筒化する場合にシリン
ダ間隔が拡大し、エンジンが大型化するという不都合が
ある。そこで、各気筒のシリンダ中心を通る平面（シリ
ンダ中心面）に直交しかつ各気筒のシリンダ中心軸を通
る各平面に対して、各気筒の排気通路を同一方向に傾け
ることが考えられる。この場合、各気筒の排気制御弁を
共通１本の弁軸に設けて排気制御弁の駆動機構を簡単に
することが考えられる。しかしこうすると排気制御弁の
弁軸は、排気ボート中心とシリンダ中心とを通る平面に
直交しなくなる。このためピストンが実質的に排気ボー
トを最初に開き始める位置が、排気制御弁の開閉によっ
てシリンダに直交する平面上で変動する。すなわち排気
制御弁の開度によって、排気が始まる位置が変動するこ
とになる。掃気ボートの位置や点火栓の位置、あるいは
燃料噴射方式の場合における燃料の噴射位置は固定され
ているから、排気が始まる位置が変動すると、掃気・排
気・燃焼条件などが変化することになり、好ましくない
。
連路が設けられるため、並列多気筒化する場合にシリン
ダ間隔が拡大し、エンジンが大型化するという不都合が
ある。そこで、各気筒のシリンダ中心を通る平面（シリ
ンダ中心面）に直交しかつ各気筒のシリンダ中心軸を通
る各平面に対して、各気筒の排気通路を同一方向に傾け
ることが考えられる。この場合、各気筒の排気制御弁を
共通１本の弁軸に設けて排気制御弁の駆動機構を簡単に
することが考えられる。しかしこうすると排気制御弁の
弁軸は、排気ボート中心とシリンダ中心とを通る平面に
直交しなくなる。このためピストンが実質的に排気ボー
トを最初に開き始める位置が、排気制御弁の開閉によっ
てシリンダに直交する平面上で変動する。すなわち排気
制御弁の開度によって、排気が始まる位置が変動するこ
とになる。掃気ボートの位置や点火栓の位置、あるいは
燃料噴射方式の場合における燃料の噴射位置は固定され
ているから、排気が始まる位置が変動すると、掃気・排
気・燃焼条件などが変化することになり、好ましくない
。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、各
気筒の排気通路を、シリンダ中心面に直交しかつ各気筒
のシリンダ中心を通る平面に対して、同一方向に傾けて
エンジンの小型化を図る一方、各気筒の排気制御弁の弁
軸を共通な直線上に配置してこれらの駆動機構を簡素化
する場合において、排気制御弁の開度変化による排気が
始まる位置の変動が少な（なり、掃気・排気・燃焼条件
等の変動が少なく常に安定した運転を可能にする並列多
気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置を提供するこ
とを目的とする。
気筒の排気通路を、シリンダ中心面に直交しかつ各気筒
のシリンダ中心を通る平面に対して、同一方向に傾けて
エンジンの小型化を図る一方、各気筒の排気制御弁の弁
軸を共通な直線上に配置してこれらの駆動機構を簡素化
する場合において、排気制御弁の開度変化による排気が
始まる位置の変動が少な（なり、掃気・排気・燃焼条件
等の変動が少なく常に安定した運転を可能にする並列多
気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置を提供するこ
とを目的とする。
（発明の構ｆｉ、）
本発明によればこの目的は、各気筒のシリンダ中心軸を
含むシリンダ中心面の一側に各気筒の排気通路が互いに
平行に設けられ、各排気通路の排気ボート上縁付近に臨
んで排気ボートの開くタイミングを可変とする排気制御
弁を備えた並列多気筒２サイクルエンジンにおいて、各
気筒のシリンダ中心を通りかつ前記シリンダ中心面に直
交する各平面に対して、前記各排気通路を同一方向に傾
け、前記各排気制御弁の弁軸部を前記シリンダ中心面に
平行な直線上で互いに連結する一方、前記排気制御弁の
排気ボートに望む下縁を、上方へ凸な略弧状としたこと
を特徴とする並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御
弁装置により達成される。
含むシリンダ中心面の一側に各気筒の排気通路が互いに
平行に設けられ、各排気通路の排気ボート上縁付近に臨
んで排気ボートの開くタイミングを可変とする排気制御
弁を備えた並列多気筒２サイクルエンジンにおいて、各
気筒のシリンダ中心を通りかつ前記シリンダ中心面に直
交する各平面に対して、前記各排気通路を同一方向に傾
け、前記各排気制御弁の弁軸部を前記シリンダ中心面に
平行な直線上で互いに連結する一方、前記排気制御弁の
排気ボートに望む下縁を、上方へ凸な略弧状としたこと
を特徴とする並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御
弁装置により達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例である３気筒エンジンの平断
面図、第２図はそのＩＩ −ＩＩ線で断面したエンジン
全体の断面図である。なお第１図は第２図におけるＩ−
１線で断面したものである。また第３Ａ、３Ｂ、３０図
は燃焼室側から見た排気ボートの形状を示す図であって
、それぞれ高速、中速、低速重視のちのである。また第
４図は排気制御弁の連結構造を示す分解斜視図である。
面図、第２図はそのＩＩ −ＩＩ線で断面したエンジン
全体の断面図である。なお第１図は第２図におけるＩ−
１線で断面したものである。また第３Ａ、３Ｂ、３０図
は燃焼室側から見た排気ボートの形状を示す図であって
、それぞれ高速、中速、低速重視のちのである。また第
４図は排気制御弁の連結構造を示す分解斜視図である。
第２図において符号１０はシリンダボデー１２はクラン
クケース、１４はシリンダヘッドであり、３つの気筒の
シリング中心線Ａ、Ｂ、Ｃ（第１図）は１つの平面すな
わちシリンダ中心面り上に位置している。第２図で１６
はクランク軸、１８はピストン、２０はコンロッドであ
る。
クケース、１４はシリンダヘッドであり、３つの気筒の
シリング中心線Ａ、Ｂ、Ｃ（第１図）は１つの平面すな
わちシリンダ中心面り上に位置している。第２図で１６
はクランク軸、１８はピストン、２０はコンロッドであ
る。
クランクケース１２のクランク室２２へはリード弁２４
を介して空気が吸入され、ピストン１８の下降により圧
縮されたクランク室２２内の空気は各気筒の３つの掃気
通路２６ （２６ａ、ｂ、ｃ）に導かれて掃気ボート２
８ （２８ａ、ｂ、ｃ）から燃焼室３０に流入する。３
２は排気通路であり、中央の掃気ボート２８ａに対向す
る排気ボート３４に連通ずる。ここに各気筒の掃気ボー
ト２８および排気ボート３４は、第１図に示すように、
隣接する気筒の排気通路３２および掃気通路２６が干渉
しないようにシリンダ中心軸Ａ、Ｂ、Ｃ上で同一方向に
それぞれ同一角度回転された位置にある。すなわち掃・
排気通路２６．３２は、各気筒のシリンダ中心軸Ａ、Ｂ
、Ｃを通りかつシリンダ中心面りに直交する３つの平面
Ｅ、Ｆ、Ｇに対して、同一方向すなわち第１図で時計方
向に同−角度幅いている。
を介して空気が吸入され、ピストン１８の下降により圧
縮されたクランク室２２内の空気は各気筒の３つの掃気
通路２６ （２６ａ、ｂ、ｃ）に導かれて掃気ボート２
８ （２８ａ、ｂ、ｃ）から燃焼室３０に流入する。３
２は排気通路であり、中央の掃気ボート２８ａに対向す
る排気ボート３４に連通ずる。ここに各気筒の掃気ボー
ト２８および排気ボート３４は、第１図に示すように、
隣接する気筒の排気通路３２および掃気通路２６が干渉
しないようにシリンダ中心軸Ａ、Ｂ、Ｃ上で同一方向に
それぞれ同一角度回転された位置にある。すなわち掃・
排気通路２６．３２は、各気筒のシリンダ中心軸Ａ、Ｂ
、Ｃを通りかつシリンダ中心面りに直交する３つの平面
Ｅ、Ｆ、Ｇに対して、同一方向すなわち第１図で時計方
向に同−角度幅いている。
３６は排気制御弁である。この排気制御弁３６の弁軸部
３８は各気筒の排気通路３２の土壁側に位置し、弁３６
の回動端は排気ボート３４の上縁付近で上下に移動する
。すなわち排気ボート３４の上縁外側には第２．３Ａ−
Ｃ図に示す弁室４０が形成され、弁軸部３８を第２図で
反時計方向に回動すれば弁３６の回動端はこの弁室４０
内に入って行き、第３Ａ−Ｃ図に二点鎖線で示すように
弁３６の下縁は排気ポート３４の上縁の上方に位置する
。この時排気ボート３４の開タイミングは最も早くなる
。また弁軸部３８を時計方向に回動すれば弁３６の回動
端は弁室４０から下方に退出して行き、弁３６の下縁は
排気ボート３４上縁より大きく下降し、第３Ａ−Ｃ図に
一点鎖線で示す位置に来る。このため実質的に排気ポー
ト３４の開タイミングが最も遅れる。
３８は各気筒の排気通路３２の土壁側に位置し、弁３６
の回動端は排気ボート３４の上縁付近で上下に移動する
。すなわち排気ボート３４の上縁外側には第２．３Ａ−
Ｃ図に示す弁室４０が形成され、弁軸部３８を第２図で
反時計方向に回動すれば弁３６の回動端はこの弁室４０
内に入って行き、第３Ａ−Ｃ図に二点鎖線で示すように
弁３６の下縁は排気ポート３４の上縁の上方に位置する
。この時排気ボート３４の開タイミングは最も早くなる
。また弁軸部３８を時計方向に回動すれば弁３６の回動
端は弁室４０から下方に退出して行き、弁３６の下縁は
排気ボート３４上縁より大きく下降し、第３Ａ−Ｃ図に
一点鎖線で示す位置に来る。このため実質的に排気ポー
ト３４の開タイミングが最も遅れる。
ここに弁３６の弁軸部３８はシリンダ中心面りと平行で
あり、弁３６の回動端の下縁は上方に向って凸となるよ
うにほぼ弧状に形成されている。この下縁の形状は、高
速用エンジンの場合には、第３Ａ図に示すように、弁３
６の開いた高速時に排気ポート３４の上縁にほぼ一致し
、ピストンが最初に開く位置αがボートの左右方向の中
央に位置するように設定される。中速重視のエンジンで
は、第３Ｂ図に三点鎖線３６ａで示すように、弁３６の
半開時にピストンが最初に開く位置βがボートの左右方
向中央に位置するように設定される。さらに低速重視の
エンジンでは、第３Ｃ図に示すように、弁３６の下降し
た低速時においてピストンが最初に開く位置γがボート
の左右方向の中央に位置するように設定される。この結
果、弁３６の回動によりピストンがボートを最初に開く
位置の変動範囲は、それぞれｆ２．、Ｉ２５、Ｉ２ｃの
ように小さくなる。
あり、弁３６の回動端の下縁は上方に向って凸となるよ
うにほぼ弧状に形成されている。この下縁の形状は、高
速用エンジンの場合には、第３Ａ図に示すように、弁３
６の開いた高速時に排気ポート３４の上縁にほぼ一致し
、ピストンが最初に開く位置αがボートの左右方向の中
央に位置するように設定される。中速重視のエンジンで
は、第３Ｂ図に三点鎖線３６ａで示すように、弁３６の
半開時にピストンが最初に開く位置βがボートの左右方
向中央に位置するように設定される。さらに低速重視の
エンジンでは、第３Ｃ図に示すように、弁３６の下降し
た低速時においてピストンが最初に開く位置γがボート
の左右方向の中央に位置するように設定される。この結
果、弁３６の回動によりピストンがボートを最初に開く
位置の変動範囲は、それぞれｆ２．、Ｉ２５、Ｉ２ｃの
ように小さくなる。
以上の構成は各気筒に対して同一である。
各気筒の弁軸部３８．３８．３８、は第１図に示すよう
に、シリンダ中心面りと平行な直線上で連結されている
。すなわち第４図に示すように、弁軸部３８にはその一
端から軸体３８Ａ、が貫挿され、この軸体３８Ａの先端
が弁軸部３８を貫通して他端側の他の軸体３８Ｂに嵌入
されている。ここに軸体３８Ａ、３８Ｂと弁軸部３８と
の対向面には、互いに係合して回転を伝えるための凸部
３８ａ、３８ｂおよび凹部３８ｃ、３８ｄが形成されて
いる。従って第１図に示すように各弁３６の弁軸部３８
は、順に軸体３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ１３８Ｄの間に挟
持され、これらは一体に回動する。最上部の軸体３８Ａ
はシリンダボデー１０から上へ突出し、ここにプーリ４
２が固定されている。このプーリ４２はサーボモータ４
４に固定されたプーリ４６にワイヤ４８によって連動す
る。
に、シリンダ中心面りと平行な直線上で連結されている
。すなわち第４図に示すように、弁軸部３８にはその一
端から軸体３８Ａ、が貫挿され、この軸体３８Ａの先端
が弁軸部３８を貫通して他端側の他の軸体３８Ｂに嵌入
されている。ここに軸体３８Ａ、３８Ｂと弁軸部３８と
の対向面には、互いに係合して回転を伝えるための凸部
３８ａ、３８ｂおよび凹部３８ｃ、３８ｄが形成されて
いる。従って第１図に示すように各弁３６の弁軸部３８
は、順に軸体３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ１３８Ｄの間に挟
持され、これらは一体に回動する。最上部の軸体３８Ａ
はシリンダボデー１０から上へ突出し、ここにプーリ４
２が固定されている。このプーリ４２はサーボモータ４
４に固定されたプーリ４６にワイヤ４８によって連動す
る。
第２図において５０は点火栓、５２は電磁式燃料空気噴
射弁である。点火栓５０の着火部５０Ａは、第１図に示
すように、排気ポート３４の中心とシリンダ中心Ａとを
結ぶ縞よりも下方、すなわち排気通路３２の傾き方向と
反対方向に偏位して点火と燃焼の向上が図られている。
射弁である。点火栓５０の着火部５０Ａは、第１図に示
すように、排気ポート３４の中心とシリンダ中心Ａとを
結ぶ縞よりも下方、すなわち排気通路３２の傾き方向と
反対方向に偏位して点火と燃焼の向上が図られている。
この噴射弁５２は燃料インジェクタ５４から供給される
燃料と、空気流入口５６から供給される高圧空気とを所
定の混合比に混合して燃焼室３０内に噴射するちのであ
り、噴射タイミングは電磁ソレノイド５８の励磁により
制御される。
燃料と、空気流入口５６から供給される高圧空気とを所
定の混合比に混合して燃焼室３０内に噴射するちのであ
り、噴射タイミングは電磁ソレノイド５８の励磁により
制御される。
次に動作を説明する。クランク軸１６の回転により空気
がクランク室２２内に吸入されピストン１８の下降によ
りクランク室２２内の空気が予圧される。ピストン１８
が掃気ボート２８を開くとクランク室２２内の空気が燃
焼室３０内に流入する。ピストン１８の上昇により燃焼
室３０内が加圧され、その後所定のタイミングでソレノ
イド５８が励磁され、燃料と空気の混合流が燃焼室３０
内に噴射される。そして所定タイミングに点火栓５０に
より点火される。爆発行程でピストン１８が下降して行
きピストン１８が排気ポート３４を開くと、排気は排気
通路３２に導かれる。
がクランク室２２内に吸入されピストン１８の下降によ
りクランク室２２内の空気が予圧される。ピストン１８
が掃気ボート２８を開くとクランク室２２内の空気が燃
焼室３０内に流入する。ピストン１８の上昇により燃焼
室３０内が加圧され、その後所定のタイミングでソレノ
イド５８が励磁され、燃料と空気の混合流が燃焼室３０
内に噴射される。そして所定タイミングに点火栓５０に
より点火される。爆発行程でピストン１８が下降して行
きピストン１８が排気ポート３４を開くと、排気は排気
通路３２に導かれる。
排気制御弁３６はサーボモータ４４によってその開度が
制御される。すなわち高速時には弁３６は第３Ａ−Ｃ図
の二点鎖線の位置とされ、実質的に排気ポート３４の開
タイミングを早める。また低速時には弁３６はそれぞれ
一点鎖線の位置とされて実質的に排気ポート３４の開タ
イミングを遅らせる。この結果全ての運転条件下で望ま
しい性能を得ることができる。
制御される。すなわち高速時には弁３６は第３Ａ−Ｃ図
の二点鎖線の位置とされ、実質的に排気ポート３４の開
タイミングを早める。また低速時には弁３６はそれぞれ
一点鎖線の位置とされて実質的に排気ポート３４の開タ
イミングを遅らせる。この結果全ての運転条件下で望ま
しい性能を得ることができる。
この実施例では、弁３６の弁軸は弁軸部３８とこれを挟
む軸体３８Ａ−Ｄとで形成されるが、この弁軸の構造は
種々のものが可能であり、例えば断面多角形の軸を弁軸
部３”′、喝に形成した断面同形上の挿通孔に嵌合する
ものなどでもよい。
む軸体３８Ａ−Ｄとで形成されるが、この弁軸の構造は
種々のものが可能であり、例えば断面多角形の軸を弁軸
部３”′、喝に形成した断面同形上の挿通孔に嵌合する
ものなどでもよい。
（発明の効果）
本発明は以上のように、各気筒の排気通路を、シリンダ
中心を通りかつシリンダ中心面りに直交する各平面Ｅ、
Ｆ、Ｇに対し同一方向に傾ける一方、排気制御弁の弁軸
をシリンダ中心面に平行としたから、隣接する気筒の排
気通路や掃気通路を干渉されることなく気筒間隔を狭く
してエンジンの小型化を図り、また各排気制御弁の駆動
機構を非常に簡単にすることができる。また排気制御弁
の下縁を上方へ凸な略弧状にしたから、排気制御弁の回
動に伴い、ピストンが排気ボートを最初に開く位置が変
動する範囲が小さくなる。このため点火栓位置や掃気・
排気ボート位置、あるいは燃料噴射方式の場合にはその
噴射位置等により決まる好ましい掃気・排気・燃焼条件
を全ての運転条件において得ることができる。
中心を通りかつシリンダ中心面りに直交する各平面Ｅ、
Ｆ、Ｇに対し同一方向に傾ける一方、排気制御弁の弁軸
をシリンダ中心面に平行としたから、隣接する気筒の排
気通路や掃気通路を干渉されることなく気筒間隔を狭く
してエンジンの小型化を図り、また各排気制御弁の駆動
機構を非常に簡単にすることができる。また排気制御弁
の下縁を上方へ凸な略弧状にしたから、排気制御弁の回
動に伴い、ピストンが排気ボートを最初に開く位置が変
動する範囲が小さくなる。このため点火栓位置や掃気・
排気ボート位置、あるいは燃料噴射方式の場合にはその
噴射位置等により決まる好ましい掃気・排気・燃焼条件
を全ての運転条件において得ることができる。
第１図は本発明の一実施例である３気筒エンジンの平断
面図、第２図はそのＩＩ −ＩＩ線で断面したエンジン
全体の断面図である。なお第１図は第２図におけるＩ−
Ｉ線で断面したものである。また第３Ａ、３Ｂ、３０図
は燃焼室側から見た排気ボートの形状を示す図であって
、それぞれ高速、中速、低速重視のものである。また第
４図は排気制御弁の連結構造を示す分解斜視図である。 １０・・・シリンダボデー、３２・・・排気通路、３４
・・・排気ボート、 ３６・・・排気制御弁、３８・
・・弁軸部、 ３８Ａ−Ｄ・・・軸体、４２・・
・プーリ、 Ａ、Ｂ、Ｃ・・・シリンダ中心軸、 Ｄ・・・シリンダ中心面。
面図、第２図はそのＩＩ −ＩＩ線で断面したエンジン
全体の断面図である。なお第１図は第２図におけるＩ−
Ｉ線で断面したものである。また第３Ａ、３Ｂ、３０図
は燃焼室側から見た排気ボートの形状を示す図であって
、それぞれ高速、中速、低速重視のものである。また第
４図は排気制御弁の連結構造を示す分解斜視図である。 １０・・・シリンダボデー、３２・・・排気通路、３４
・・・排気ボート、 ３６・・・排気制御弁、３８・
・・弁軸部、 ３８Ａ−Ｄ・・・軸体、４２・・
・プーリ、 Ａ、Ｂ、Ｃ・・・シリンダ中心軸、 Ｄ・・・シリンダ中心面。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 各気筒のシリンダ中心軸を含むシリンダ中心面の一側に
各気筒の排気通路が互いに平行に設けられ、各排気通路
の排気ポート上縁付近に臨んで排気ポートの開くタイミ
ングを可変とする排気制御弁を備えた並列多気筒２サイ
クルエンジンにおいて、 各気筒のシリンダ中心を通りかつ前記シリンダ中心面に
直交する各平面に対して、前記各排気通路を同一方向に
傾け、前記各排気制御弁の弁軸部を前記シリンダ中心面
に平行な直線上で互いに連結する一方、前記排気制御弁
の排気ポートに望む下縁を、上方へ凸な略弧状としたこ
とを特徴とする並列多気筒２サイクルエンジンの排気制
御弁装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1207916A JP2762122B2 (ja) | 1989-08-14 | 1989-08-14 | 並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置 |
| US07/566,967 US5063887A (en) | 1989-08-14 | 1990-08-13 | Exhaust control valve system for parallel multi-cylinder two-cycle engine |
| EP90115602A EP0413316B1 (en) | 1989-08-14 | 1990-08-14 | Exhaust control valve system for parallel multi-cylinder two-cycle engine |
| DE69030034T DE69030034T2 (de) | 1989-08-14 | 1990-08-14 | Auslassventilsteuervorrichtung für einen parallelen Mehrzylinder-Zweitaktmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1207916A JP2762122B2 (ja) | 1989-08-14 | 1989-08-14 | 並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0374519A true JPH0374519A (ja) | 1991-03-29 |
| JP2762122B2 JP2762122B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=16547688
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1207916A Expired - Fee Related JP2762122B2 (ja) | 1989-08-14 | 1989-08-14 | 並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2762122B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5379731A (en) * | 1991-07-02 | 1995-01-10 | Orbital Engine Company (Australia) Pty. Limited | Multicyclinder two stroke cycle engine |
| FR2761408A1 (fr) | 1997-03-31 | 1998-10-02 | Honda Motor Co Ltd | Moteur a deux temps equipe d'un mecanisme simplifie et compact d'activation des soupapes de commande de l'echappement |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57179327A (en) * | 1981-04-28 | 1982-11-04 | Sanshin Ind Co Ltd | Two-stroke-cycle internal-combustion engine |
| JPH01116221A (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
-
1989
- 1989-08-14 JP JP1207916A patent/JP2762122B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57179327A (en) * | 1981-04-28 | 1982-11-04 | Sanshin Ind Co Ltd | Two-stroke-cycle internal-combustion engine |
| JPH01116221A (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5379731A (en) * | 1991-07-02 | 1995-01-10 | Orbital Engine Company (Australia) Pty. Limited | Multicyclinder two stroke cycle engine |
| FR2761408A1 (fr) | 1997-03-31 | 1998-10-02 | Honda Motor Co Ltd | Moteur a deux temps equipe d'un mecanisme simplifie et compact d'activation des soupapes de commande de l'echappement |
| US6041745A (en) * | 1997-03-31 | 2000-03-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Two-cycle engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2762122B2 (ja) | 1998-06-04 |
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