JPS6114660Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

本考案は自動車等に使用される摩擦クラツチデ
イスクに関し、特にそのハブに関するものであ
る。 摩擦クラツチデイスクのハブは被駆動軸とスプ
ライン係合するところであつて、このスプライン
係合部には摺動がある外、振動等が加わり、これ
によりスプライン係合部が摩耗してクラツチの切
れ不良等の害をもたらす。この対策としては、従
来、被駆動軸の外スプラインやハブの内スプライ
ンに硬質クロムメツキを施し、スプライン係合部
をグリースにより潤滑する方法或はメツキを施さ
ず単にグリースをスプライン係合部に塗布する方
法などが行われていた。然乍、その後者方法では
潤滑を長期にわたつて安定的に行なうことが困難
であるため十分な効果が得られなかつた。もし、
潤滑を十分に行わせようとグリースを多量に塗布
すると、被駆動軸及びクラツチデイスクが回転す
ることによりスプライン係合部から融出したグリ
ースが飛散し外周にあるフエーシング或はフライ
ホイール、プレツシヤプレート等に付着し摩擦面
での滑りが生じ十分な動力伝達が出来なくなつた
り、クラツチハウジング内に浮遊しているフエー
シングの摩耗粉或は鉄粉等がスプライン係合部か
ら被駆動軸上に融出したグリースに付着しグリー
スが変質してグリースの潤滑作用を阻害しスプラ
イン係合部の摩擦抵抗が増大してクラツチの切れ
不良或は異音の発生を来たすことになる。また、
その前者方法の場合には電気メツキ法を用いるた
めにメツキ層の厚みが不均一となり、スプライン
歯形が変化して摺動性が悪くなる上、吸蔵された
水素の影響でハブ全体が水素脆性を起して耐久性
に欠ける。又、グリースの飛散等に関しては、後
者方法よりは改善されているがまだ十分なものと
は云えない。 そこで本考案は、上述の如き欠点がないハブを
得んとするもので、以下その実施例を図面に基づ
いて説明する。 第１図は自動車に用いられている周知の摩擦ク
ラツチデイスクで、ハブ１、サブプレート２、デ
イスクプレート３、トーシヨンスプリング４、デ
イスクスプリング５、フエーシング６等で構成さ
れている。 ハブ１には変速機入力側の外スプラインと係合
する内スプライン１ａが形成されている。本考案
ではハブ１と変速機入力軸とのスプライン係合部
の摩耗を防止するため、第２図の如く内スプライ
ン１ａの表面に触媒ニツケル鍍金法（Catalytic
Nickel Generation）によりニツケル−燐合金層
８を形成する。この触媒ニツケル鍍金法は所謂化
学メツキ法の一種であつて、メツキ厚さが均一
で、硬質クロームメツキを施した場合のような水
素脆性がない上、650℃で熱処理をすればその耐
摩耗性は硬質クロームメツキに勝り、はく離しに
くい等の長所がある。又、触媒ニツケル鍍金法に
より、ニツケル−燐合金層をハブの内スプライン
の表面に形成した後650℃で熱処理を行ないニツ
ケル−燐合金層の耐摩耗性を向上させるわけであ
るのが同時に母材であるハブの内スプラインの歯
部の材質を均一化することも出来、ハブの内スプ
ライン強度が向上出来る。この際の内スプライン
の歯型の変形もほとんどなく、従来摩擦クラツチ
デイスクのハブの内スプラインとして特別に歯型
の変形を少なくする為に、熱処理行程（ハブの調
質或は焼入焼もどし等の熱処理行程）を管理して
いたがその必要もなく結果として価格を低くする
ことが出来る。ここで、本考案による摩耗クラツ
チデイスクのハブと、メツキを施していないハブ
と、硬質クロームメツキを施したハブとの比較テ
ストの結果を表１に示す。（符号は順次〇・×・
△でしめす。） このテストは、駆動トルク約10Kg・ｍで毎分
180回転するスプライン軸に各々のハブを嵌合さ
せ、このハブに毎分800〜900回ブレーキを作用さ
せ、繰り返し捩りトルクをかけ、所定回数ごとに
スプライン軸とハブとの摺動抵抗（実際的には摺
動し始める時の荷重）を測定し摩擦係数に換算し
て0.17以下を維持しているか否かを確認したもの
である。条件として雰囲気温度は90℃〜110℃と
した。 表１から明らかなように、本考案による摩耗ク
ラツチデイスクのハブは、他の二つに比較して格
段に良い結果が得られた。通常のクラツチ装置に
組込んで使用したときでも支障がないと経験的に
知得した、捩りくり返し回数400万回〜500万回以
上を維持するのにメツキを施していないハブはグ
リースを0.4ｇ塗布しておかなければならず、硬
質クロームメツキを施したハブでは約0.2ｇのグ
リースを必要とするが、本考案による摩耗クラツ
チデイスクのハブでは0.1ｇのグリースでも十分
であることが解かる。 次に、本考案による摩擦クラツチデイスクのハ
ブの被駆動軸とのプライン係合部の摩擦係数を捩
りくり返し回数ごとに測定した結果を表２に示
す。 この表２に於て、従来品とはハブに燐酸塩被膜
処理（亜鉛系、鉄系等）を施したものを示し、遊
隙とは被駆動軸ハブをスプライン係合したときの
円周方向のガタを云う。又、本品とは本考案によ
る摩擦クラツチデイスクのハブを示す。これから
本考案による摩擦クラツチデイスクのハブは、ス
プライン部摩擦係数が長期に亙つて安定している
ことが確認できた。 次に、捩り試験前と後で遊隙を測定した結果を
表３に示す（単位mm）。

【表】 これから明らかなように、本考案による摩擦ク
ラツチデイスクのハブはスプラインの遊隙を小さ
くした上で潤滑耐久寿命が大幅に向上したことが
確認できた。 次に本考案による摩擦クラツチデイスクのハブ
を車両に搭載し、車両ごとに走行粁を設定してお
き所定走行粁に達したら車両から外しスプライン
部の摩擦係数を測定した結果を表４に示す。ここ
で従来品とは前述したと同様のものを云う。この
結果からも、本考案による摩擦クラツチデイスク
のハブはスプライン部の摩擦係数が長期に互つて
安定していることが確認できた。 而して、スプライン部の遊隙を小さくした上で
且つ安定したスプライン部摩擦係数で潤滑耐久寿
命を大幅に向上出来るものである。 以上詳細に説明した如く、本発明によれば、ハ
ブの内スプライン強度が向上出来、又低価格のハ
ブを得ることが出来、更にはスプライン係合部に
用いるグリースの塗布量は少くて良くその結果グ
リース飛散によるクラツチのすべり或はグリース
の変質による潤滑性の低下等を防止出来る。加え
て、ハブの内スプラインの歯型の精度を上げるこ
とが出来る為、スプライン部の遊隙を小さくした
上で且つ安定したスプライン部摩擦係数を保てる
ことからクラツチ切れ不良を解消出来ることは勿
論のこと、変速機中立状態の時に歯車の遊隙に起
因して発生する異音を低減することができ極めて
有用である。 尚、触媒ニツケル鍍金法により摩擦クラツチデ
イスクのハブの内スプラインの表面にニツケル合
金層を形成する際、トーシヨンダンパを収容する
窓部或いは減衰作用を適宜行わせる為に付設され
るスラスト材（ハブのフランジ部の側面に擦接し
て用いられる。）の擦接面にも同時にニツケル合
金層を形成することも出来、トーシヨンダンパと
の窓部擦接面の摩耗もすくなくなり、又、スラス
ト材の摩耗が低減でき、減衰作用の経時変化も小
さく出来得る。従つて、本考案によるハブに於て
は、スプライン係合部の摺動性を良好に保ちつつ
十分な耐摩耗性を持たせることができ、その実用
効果は多大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は摩擦クラツチデイスクの一例の正面
図、第２図は本考案の要部の断面拡大部分図であ
る。 １：ハブ、１ａ：内スプライン、８：ニツケル
−燐合金層、６：フエーシング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 外周部に駆動側摩擦部材と摩擦係合するフエー
   シングを備え、トーシヨンダンパを介して前記フ
   エーシングと動力伝達可能に連結されており、且
   つ内周部にて被駆動軸に摺動可能にスプライン係
   合するハブの均質な内スプラインの表面に触媒ニ
   ツケル鍍金方により形成された一様の厚さのニツ
   ケル合金層を具有して成る摩擦クラツチデイスク
   のハブ。