JPS61123733A - 空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、空燃比制御装置、に関し、詳細には燃料噴射
を行う自動車用エンジンの過渡運転状態における空燃比
を目標空燃比に高精度に制御する空燃比制御装置に関す
る。

（従来技術） 一般に、自動車の過渡運転時には、当該過渡運転状態に
対応して燃料を増量あるいは減量補正して良好な運転性
能を確保することが必要であるとともに、過渡時におけ
る空燃比の変動を速やか減衰させ目標空燃比に制御する
必要がある。

このような従来の空燃比制御装置としては、例えば、特
開昭５８−１４４６３１号公報、特開昭５８−１４４６
３２号公報および特開昭５８−１４４６３９号公報に記
載された空燃比制御装置が知られており、これらの空燃
比制御装置は絞り弁開度あるいは吸気管負圧の所定時間
毎の変化量に応じた積算値を補正係数として、絞り弁開
度あるいは吸気管圧力の増大・減少速度に応じた加速増
量、減速減量を行っている。また、特開昭５８−１４４
６３４号公報および特開昭５８−１４４６４０号公報に
は、過渡時に補正係数を増加あるいは減少させ、次いで
、所定の回復速度で回復させることによって加速増量あ
るいは減速減量を行うとともに、回復途中で前記回復速
度を低速に切換るようにした、すなわち回復速度を２段
階に切換えて補正する空燃比制御装置が記載されている
。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の空燃比制御装置にあっ
ては、補正係数を絞り弁開度あるいは吸気管圧力の増大
、減少速度にのみ基づいて決定し、この補正係数を所定
の回復速度で直線的に回復させるか、あるいは回復途中
で低速に切換えることにより過渡運転時における燃料噴
射量を補正して空燃比を制御していたため、過渡時の空
燃比の変動を速やかに目標空燃比に制御することができ
ず、オーバーシュートし、減衰振動を繰り返して目標空
燃比に制御される。特に、寒冷時においては、吸気通路
に付着する燃料の量が多く、しかも、運転条件によって
その量が大きく変化するため、空燃比が目標空燃比を境
として大きく変動する。その結果、息つきやトルク変動
が生じて運転性能が悪化するとともにＣＯ等の排気エミ
ッションが増加するという問題点があった。特に、近時
、燃費向上のために採用されているリーン燃焼方式にお
いては、空燃比の目標空燃比からのズレがトルクを大き
く変動させるため、侍に寒冷時の始動中や暖機時には空
燃比を太いしてリーンに設定することができず、燃費向
上を十分行うことができないという問題点があった。

（発明の目的） そこで、本発明は、過渡時における空燃比を目標空燃比
に精度よく制御することにより、過渡運転時の運転性能
を向上させるとともに燃費を向上させることを目的とし
ている。

（問題点を解決するための手段） 本発明の空燃比制御装置は、その全体構成図を第１図に
示すように、 ａ）車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｂ）運転状態に基づいて目標空燃比に対応した燃料の基
本噴射量を演算する基本噴射量演算手段と、 Ｃ）運転状態に対応して割付けられた数値の所定期間当
たりの変化量を積算して積算値を演算する積算値演算手
段と、。

ｄ）該積算値を所定期間毎に加算して過渡補正係数を演
算する過渡補正係数演算手段と、ｅ）該過渡補正係数と
運転状態に基づいて過渡補正係数の増減割合を決定する
減衰係数を演算する減衰係数演算手段と、 ｆ）前記過渡補正係数を減衰係数に基づいて減衰補正す
る減衰補正手段と、 ｇ）前記基本噴射量を減衰補正後の過渡補正係数に基づ
いて補正し、最終噴射量を演算する最終噴射量演算手段
と、 ｈ）エンジンに最終噴射量の燃料を供給する燃料噴射手
段と、 を備え、空燃比を目標空燃比に精度よ（制御するもので
ある。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図〜第１２図は本発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、第２図において、１は多気筒
エンジンであり、エンジン１の各気筒には吸入空気が吸
気管２を通して供給される。吸気管２には各気筒毎に燃
料を噴射する燃料噴射手段としての燃料噴射弁３が取り
付けられており、エンジン１へ供給される吸入空気の流
量は吸気管２の集合部に設けられたスロットル弁４によ
り制御される。スロットル弁４は車両のアクセルペダル
と連動しており、スロットル弁４の弁開度Ｃｖはスロッ
トル開度センサ５により検出される。そして、吸入空気
の流量（以下、吸気量）Ｑａはエアフローメータ６によ
り検出される。また、エンジンの回転数Ｎはクランク角
センサ７により検出され、クランク角センサ７は、エン
ジンのクランク軸に取り付けられ外周に突起の設けられ
たシグナルディスクプレート７ａと、該シグナルディス
クプレート７ａの突起を検出する磁気デツキ７ｂと、を
有している。またウォータジャケットを流れる冷却水の
温度Ｔｗは水温センサ８により検出される。上記スロッ
トル開度センサ５、エアフローメータ６、クランク角セ
ンサ７および水温センサ８は運転状態検出手段９を構成
しており、運転状態検出手段９からの信号はコントロー
ルユニット１０に入力される。

コントロールユニット１０は基本噴射量演算手段、積算
値演算手段、過渡補正係数演算手段、減衰係数演算手段
、減衰補正手段および最終噴射量演算手段としての機能
を有しており、ＣＰＵＩＩ、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３、
およびＩ１０ポート１４より構成されている。ＣＰＵＩ
ＩはＲＯＭ１２に書き込まれているプログラムに従って
Ｉ１０ポーＨ４により必要とする外部データを取り込ん
だり、また、ＲＡＭ１３との間でデータの授受を行った
りしながら演算処理し、必要に応じて処理したデータを
Ｉ１０ボート１４へ出力する。ＲＯＭ１２はＣＰＵＩＩ
を制御するプログラムを格納しており、ＲＡ　Ｍ　１３
は例えば、不揮発性メモリにより構成されて演算に使用
するデータを７７１等の形で記憶するととも、その記憶
内容をエンジン１停止後も保持する。Ｉ１０ボート１４
には前記スロットル開度センサ５、エア、フローメータ
６、クランク角センサ７、水温センサ８からの各信号お
よび図示しない空燃比センサやイグニッションスイッチ
等からの信号が入力され、アナログで入力される信号は
ディジタルに変換される。また、Ｉ１０ボート１４から
は噴射信号Ｓｉが燃料噴射弁３に出力される。

次に作用を説明する。

一般に、燃料噴射弁を使用したエンジンの燃料噴射量は
、燃料噴射弁に出力する噴射信号のデユーティ値を変え
ることにより制御される。

本実施例の場合、この噴射信号Ｓｉのデユーティ値をコ
ントロールユニット１０で演算している。

すなわち、コントロールユニット１０は吸気量Ｑとエン
ジン回転数Ｎに基づいて、まず、基本噴射量’ｒｐを演
算し、この基本噴射量Ｔｐに過渡補正や始動時補正等の
各種補正を行って最終噴射量Ｔａを演算する。そして、
この最終噴射量Ｔａに対応するデユーティ値の噴射信号
５ｉをＩ１０ボート１４より燃料噴射弁３に出力する。

そして、そのプログラムはコントロールユニット１０の
ＲＯＭ１２に書き込まれている。

第３図は燃料噴射量を演算するメインプログラムを示す
フローチャートであり、所定時間毎、例えば、１０ａ＋
ｓｅｃ毎に実行される。なお、図中Ｐ１〜ＰＦはフロー
の各ステップを示している。

まず、ステップＰ、で必要なデータ、すなわち、スロッ
トル弁開度ＣＶ、吸気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎ、冷却
水温ＴＶおよび空燃比センサやイグニッションスイッチ
等のデータを読み込み、ステップＰ２で今回実行時のデ
ータによる新しい基本噴射量（新基本噴射量）ＮＴｐを
次式により演算する。

Ｎ　Ｔ　ｐ　＝　Ｋ−Ｑ　ａ　／Ｎ−−−−−−（１）
但し、Ｋ：係数で燃料噴射弁３の特性や目標空燃比の値
で決定される。

次に、不テップＰ、で前回このプログラムをを実行した
時の基本噴射量（旧基本噴射量）Ｔｐのパルス中と５ａ
＋ｓを比較し、Ｔｐ≦５ｍｓのときには、ステップＰ４
で新基本噴射量ＮＴｐを基本噴射量Ｔｐとして採用し、
Ｔ　ｐ＞　５　ｍｓのときには、ステップＰ、で新基本
噴射量ＮＴｐを４分の１と旧基本噴射量’ｒｐを４分の
３加えたものを基本噴射量Ｔｐとして設定して平滑化処
理を行う。この平滑化処理は基本噴射量Ｔｐが急変する
のを防止している。すなわち、過渡運転時においては、
エンジン１の各気筒に実際に吸入される空気量は、エア
フローメータ６で検出する吸気量Ｑａとは同じでなく、
吸気管２の容積骨の圧力変力変化に要する空気量だけ、
エアフローメータ６で検出する吸気量Ｑａは、加速で増
加し、減速で減少する。そこで、この吸気量Ｑａのオー
バーシュートによる基本噴射量Ｔｐの変動を小さく抑制
するために平滑化処理を行っている。次いで、ステップ
ＰＧでエンジン回転数Ｎに基づいて該回転数Ｎにおける
最大基本噴射量ＴｐＭＡＸを計算し、ステップＰ７で基
本噴射量’ｒｐを最大基本噴射量ＴｐＭＡＸと比較する
。ステップＰ７において、Ｔｐ＞ＴｐＭＡＸのときには
、ステップＰ、で最大基本噴射量ＴｐＭＡＸを基本噴射
量’ｒｐとして採用してステップＰ、に進み、Ｔｐ≦Ｔ
ｐＭＡＸのときには、そのままステップＰｇに進む。こ
のように最大基本噴射量ＴｐＭＡＸを設定するのは、過
渡運転時、前記平滑化処理にもかかわらず、基本噴射量
’ｒｐが大きくなりすぎた場合に、基本噴射量’ｒｐを
基本噴射量’ｒｐを最大噴射量ＴｐＭＡＸに制限してい
る。なお、上記ステップＰ□からステップＰ。

において基本噴射量演算手段としての作用を行っている
。ステップＰ、でコントロールユニット１０に内蔵され
たカウンタ（プログラムの繰り返し回数を表示する）の
カウント値Ｃｔが５に達したか否か、すなわち、このメ
インプログラムが５回繰り返されたか否かを判別し、ａ
ｔ＜ＳのときにはステップＰｗ３でカウンタのカウント
値Ｃｔに１を加算してステップｐＨに進み、ステップＰ
９でＣｔ−５のときには、ステップＰ７でカウント値Ｃ
ｔをリセットしてステツ７′Ｐ、で後述する過渡計算を
行う。すなわち、本プログラムは１０ｍ５毎に実行され
るから、（資）−８に１度過渡計算を行う。ステップｐ
Ｈで水温増量補正、移動及び始動後増量補正、アイドル
後増量補正およびスロットル弁全開増量補正等公知の各
種増量補正を行う各種増量、補正係数Ｃ０ＥＦを計算し
、ステップＰ、で基本噴射量’ｒｐと後述する過渡補正
係数Ｔｆの加算値（Ｔｐ＋Ｔｆ）とを最小噴射量Ｔ　ｓ
ｉｎと比較する。

ステップＰ１４で、Ｔｐ＋Ｔｆ＜Ｔｗｉｎのときにはス
テップＰうで噴射量Ｐｏとして最小噴射量Ｔ＋ｓｉｎを
採用し、Ｔｐ　＋’ｌ’　ｆ≧Ｔａｄｉｉのときにはス
テップＰ１６で基本噴射量’ｒｐと過渡補正係数Ｔｆと
の加算値（Ｔｐ＋Ｔｆ）を最大噴射量Ｔ　ｍａｔと比較
する。ステップＰＩＧで、Ｔｐ＋Ｔｆ≦Ｔ＊ａｘのとき
には、ステップＰ＋？で噴射量ＴＯとして基本噴射量Ｔ
ｆと過渡補正係数Ｔｆの加算値を採用し、Ｔｐ　＋’ｒ
　ｆ　＞Ｔａｔａｘのときには、ステップＰｉｌｌで噴
射量ＴＯとして最大噴射量Ｔ　ｗａｘを採用する。

なお、上記最大噴射量ＴＩＩＩａｘは加速時、過渡補正
係数Ｔｆによる補正によりオーバーリフチとなるのを防
止するためのもので、最小噴射量Ｔｗｉｎは加速時にア
イドルに戻ったとき、過渡補正係数Ｔｆによる減量補正
がききすぎてリーンとなり、エンストが発生するのを防
止するものである。そして、ステップＰ＋’ｌにおいて
最終噴射量Ｔａを次式により演算し、この最終噴射量Ｔ
ａに対応するデユーティ値の噴射信号Ｓｉを燃料噴射弁
３に出力する。

Ｔａ−ＴｏＸＣＯＢＦＸα＋Ｔｓ−−−−−−（２）但
し、α：空燃比センサ出力に基づくフィードバック補正
係数、 Ｔ３：燃料噴射弁３の噴射信号Ｓｉ に対する作動遅れを補正する電 圧補正係数 なお、上記ステップＰｌ＋およびステップＰ４からステ
ップＰ１．は最終噴射量演算手段としての作用を行って
いる。

次に、上記ステップＰ、における過渡計算を、第４図に
示す過渡計算用サブルーチンのフローチャートに基づい
て説明する。なお、第４図において％　Ｐ、。、〜Ｐ、
ｏ６はフローの各ステップを示している。

まず、ステップＰ　＋ｏ＋において、今回過渡計算実行
時の運転状態に基づいて新Ｆ値を演算し、ステップＰ　
＋ａｔでこの新Ｆ値と前回過渡計算実行時における新Ｆ
値（旧Ｆ値）との差（積算値）　ｄＦ　（ｄＦ−新Ｆ値
−旧Ｆ値）を演算する。この新Ｆ値は自動車の各運転状
態に対してあらかじめ設定された数値に基づいて演算さ
れるが、この演算については後述する。したがって、積
算値ｄＦは過渡計算実行待毎の運転状態の変化の割合を
示している。ステップＰ１０３で新Ｆ値を旧Ｆ値として
設定する。上記ステップＰ　＋ｏｆからステップＰ１゜
３において、運転状態に対応して割付られた数値の所定
期間当りの変化量を積算して積算値を演算する積算値演
算手段としての作用を行っている。次いで、ステップＰ
Ｍで過渡補正係数Ｔｆを前回実行時の過渡補正係数Ｔｆ
に積算値ｄＦを加算することにより求めており、ステッ
プＰ１％は過渡補正係数演算手段としての作用を行って
いる。そして、ステップＰ１゜５において、過渡補正係
数Ｔｆの減衰割合を決定する減衰係数Ｇｋを演算し、ス
テップＰ＋０６において、ステップＰ１０ｔ＋で求めら
れた過渡補正係数Ｔｆに減衰係数Ｇｋを乗じて過渡補正
係数Ｔｆを演算している。減衰係数Ｇｋは過渡補正係数
Ｔｆと運転状態に基づいて演算されるが、この演算は後
述する。なお、上記ステップＰＩＯｆｆは減衰係数演算
手段としての作用を行っており、ステップＰＩ０６は過
渡補正係数Ｔｆを減衰補正係数Ｇｋに基づいて減衰補正
する減衰補正手段としての作用を行っている。

前記ステップＰ１゜１における新Ｆ値の演算を、５図に
示すフローチャートに基づいて説明する。

なお、第５図中Ｐｏｏｌ〜Ｐユ、やはフローの各ステッ
プを示している。

ステップＰ２゜、において、冷却水の水温７’ｗを８０
℃と比較し、Ｔｗ≧８０℃のときには、ステップＰ２Ｏ
２でエンジン回転数Ｎと基本噴射量Ｔｐをパラメータと
して、例えば、第６図に示すように、データテーブルの
形であらかじめＲＯＭ　１２内に書き込まれた数値ＦＨ
をルックアップする。数値ＦＨはエンジン暖機後のＦ値
を示し、この数値ＦＨをステップＰ　２Ａｊで新Ｆ値と
して採用する。ステップＰ２６．でＴｗく（資）℃のと
きには、ステ７１２１吋で水温Ｔｗを４０℃と比較し、
Ｔｗ≧４０℃のとき、すなわち、水温Ｔｗが囮℃と４０
℃の間にあるときには、ステップＰ２ｏ！；で、ステッ
プＰユ。五と同様に、数値ＦＨをルックアップし、さら
に、ステップＰ２Ｏ６で、エンジン回転数Ｎと基本噴射
量Ｔｐをパラメータとして、例えば、第７図に示すよう
に、データテーブルの形であらかじめＲＯＭ１２内に書
き込まれた数値ＰＣＩをルックアンプする。数値ＦＣＩ
は冷却水温Ｔｗが４Ｑ”ＣのときのＦ値を示している。

そして、ステップＰ、Ｌ、７で、新Ｆ値を次式に従って
補間計算する。

新Ｆ値−ＰＣＩ−（ＰＣＩ−ＦＨ）ｘ （Ｔｗ−４０）　／　４０−−−−・・（３）ステップ
Ｐ２．．において、Ｔ　ｗ　＜　４０　’Ｃのときには
、ステップＰ２ｏｌｔで水温Ｔｗを０℃と比較し、ＴＷ
≧０℃のとき、すなわち、水温Ｔｗが４０℃と０℃の間
にあるときには、ステップＰユ。９で、ステップＰユ。

６と同様に、数値ＰＣＩをルックアップし、さらに、ス
テップＰユ、。で、エンジン回転数Ｎと基本噴射量Ｔｐ
をパラメータとしてデータテーブルの形であらかじめＲ
ＯＭ１２内に書き込まれた数値ＦＣ２をルックアップす
る。この数値ＦＣ２は冷却水？ＩＪＬＴ　ｗが０℃の時
のＦ値を示し、第７図に示す数値ＰＣＩと同様に与えら
れるが、数値ＰＣＩよりも大きな値として与えられる。

そして、ステップＰユ、Ｉで新Ｆ値を次式により補間計
算する。

新Ｆ（！ニーＦＣ２−（Ｆｅ２−ＦＣＬ）Ｘ（ＴＶ／４
０）・−（４） ステップｐｘｏｇにおいて、ＴＷく０℃のときには、ス
テップＰユ、２でステ７ブＰ、ＬＩｏと同様に、数値Ｆ
Ｃ２をルックアップし、ステップＰユ、３でエンジン回
転数Ｎと基本噴射量Ｔｐをパラメータとしてデータテー
ブルの形で市らかしめＲＯＭ　１２内に書き込まれた数
値ＦＣ３をルックアップする。この数値ＦＣ３は冷却水
温ＴＷが一２０℃のときのＦ値を示し、数値ＦＣ２より
も大きな値として与えられる。そして、ステップＰ２瞳
で新Ｆ値を次式により補間計算する。

新Ｆ値−ＦＣ３−（Ｆｅ２−Ｆｅ２）Ｘ（Ｔ　ｗ　＋２
０）　／　２Ｏ−−−−−４５）このように、新Ｆ値が
運転状態、すなわち、エンジン回転数Ｎ、冷却水温Ｔｗ
および基本噴射量Ｔｐに対応して、きめ細かく設定され
る。したがって、上記過渡補正係数Ｔｆが運転状態とそ
の運転状態の変化に対応してき目細かく設計され、燃料
噴射量が過渡時の運転状態に適切な噴射量に補正される
。その結果、過渡運転初期の空燃比の変動を小さく制御
することができる。

次に、前記第４図のフローのステップＰ１゜５における
減衰係数Ｇｋの演算を、第８図に示すフローチャートに
基づいて説明する。尚、第８図中Ｐ１０１〜Ｐ３１．は
フローの各ステップを示している。

ステップＰ１゜１で、冷却水温Ｔｗを（資）℃と比較し
、ＴＷ≧８０℃のときには、ステップＰ３ｏ２でエンジ
ン回転数Ｎと過渡補正係数Ｔｆをパラメータとして、例
えば、第９図に示すように、データテーブルの形であら
かじめＲＯＭ１２内に書き込まれた数値ＧＨをルックア
ップする。この数値ＧＨはエンジン暖機後の過渡補正係
数Ｔｆの減衰率を示しており、ステップＰ３゜、で次式
により減衰係数ＧＫを演算する。

ＧＫ寓１−ＧＨ−・−（６） ステップＰ　３ｏ１でＴ　ｗ　＜　８０℃のときに、ス
テップＰ桝で水温Ｔｗを４０℃と比較し、ＴＷ≧４０℃
のときすなわち、水温Ｔｗが（資）℃と４０℃の間にあ
るときには、ステップｐ、。、”（、ステップＰ３０ユ
と同様に、減衰率ＧＨをルックアップし、さらに、ステ
ップＰ３゜６でエンジン回転数Ｎと過渡補正係数Ｔｆを
パラメータとして、例えば、第１０図に示すように、デ
ータテーブルの形であらかじめＲＯＭ１２内に書き込ま
れた減衰率ＧＣＩをルックアップする。

この減衰率ＧＣＩは冷却水温ＴＶが４０℃のときの減衰
率を示している。そして、ステップＰ、。）で、減衰係
数低ＧＫを次式により補間計算する。

ＧＫ＝１−　（ＧＣ１＋　（ＧＨ−ＧＣＩ）ｘ（Ｔ　ｗ
　−４０）　／　４０）　−−−・−（７）ステップＦ
’ｉｏｑにおいて、Ｔ　Ｗ　＜　４０℃のときには、ス
テップＰ３０ｇで水温ＴＷを０℃と比較し、ＴＷ≧Ｏ℃
のとき、すなわち、水温Ｔｗが４０℃と０℃の間にある
ときには、ステップＰ、。、で、ステップＰ、。６と同
様に、減衰率ＧＣＩをルックアップし、さらに、ステッ
プＰ３７Ｏでエンジン回転数Ｎと過渡補正係数Ｔｆをパ
ラメータとしてデータテーブルの形であらかじめＲＯＭ
１２内に書き込まれた減衰率ＧＣ２をルックアップする
。この減衰率ＧＣ２は、冷却水温Ｔｗが０℃のときの減
衰率を示し、第１０図に示す減衰率ＧＣＩと同様に与え
られるが、同じエンジン回転数Ｎと同じ過渡補正係数Ｔ
ｆに対して減衰率ＧＣ１よりも小さな値として与えられ
る。そして、ステップＰ、１１で減衰係数ＧＫを次式に
より補間計算する。

ＧＫ−１−（ＧＣ＋　（ＧＣ−ＧＣ２）ｘ（Ｔｗ／４０
））・−−−−−（８１ ステツプＰ　３０ｇにおいて、’［”ｗ＜Ｑ℃のときに
は、ステップＰ３ｔユでステップＰ３１０と同様に、減
衰率ＧＣ２をルックアップし、ステップＰヨ、ｊでエン
ジン回転数Ｎと過渡補正係数Ｔｆをパラメータとしてデ
ータテーブルの形であらかじめＲＯＭ１２内に書き込ま
れた減衰率ＧＣ３をルックアップする。

この減衰率ＧＣ３は冷却水温Ｔｗが一２０℃のときの減
衰率を示し、減衰率ＧＣ２よりも小さな値として与えら
れる。そして、ステップＰ３１ｇで減衰係数ＧＫを次式
により補間計算する。

ＧＫ＝１−　（ＧＣ３＋　（ＧＣ２−ＧＣ３）Ｘ　（Ｔ
ｗ＋２０）　／２０）−一・−（９１このように、過渡
補正係数Ｔｆの減衰割合を決定する減衰係数ＧＫが、過
渡補正係数Ｔｆと運転状態に対応してきめこまかく決定
される。したかって、過渡運転初期の空燃比の変動の過
剰補正によるオーバーシュートを防止しつつ、空燃比を
速やかに目標空燃比に制御することができる。

上述したように、燃料噴射量を過渡運転時に最適な噴射
量に速やかに補正することができ、過渡運転初期におけ
る空燃比の変動を小さく抑えることができるとともに、
空燃比を速やかに目標空燃比に制御することができるの
で、いわゆる息つき等の発生を防止でき、過渡運転時の
運転性能を向上させることができる。また、過渡運転初
期の空燃比の変動中を小さくすることができるので、暖
機運転時においても空燃比を従来よりもリーン空燃比に
設定することができ、燃費をより一層節減することがで
きる。

この様子を、第１１図に基づいて説明する。アクセルペ
ダルが踏み込まれ、加速状態に移行すると、上述した過
渡補正を行わない場合には、第１１図（ｂ）に示すよう
に、空燃比が大きく変動するとともに、目標空燃比に制
御するのに、長時間を必要とする。なお、第１１図山）
において、破線は吸気管圧力とエンジン回転数で吸気量
を算出して燃料噴射量を演算するＤ　−Ｊｅｔｒｏｎｉ
ｃ方式のエンジンのばあいを示し、実線は本実施例の場
合で、エアフローメータで吸気量を検出して燃料噴射量
を演算する。Ｌ　−Ｊｅｔｒｏｎｉｃ方式のエンジンの
場合を示している。そこで、第１１図（Ｃ１に示すよう
に、従来例で説明した破線で示す直線補正と、一点鎖線
で示す２段階補正、および、実線で示す本実施例の過渡
補正をＬ　−Ｊｅｔｒｎｉｃ方式のエンジンに対して行
うと、第１１図（ｄ）に示すように、直線補正を行った
場合（破線）と２段階補正を行った場合（一点鎖線）に
は、加速初期（過渡運転初期）の空燃比の変動が大きく
、その後もオーバーシュートにより減衰振動を繰り返し
て目標空燃比に制御されるが、本実施例の場合（実線）
には加速初期（過渡運転初期）の空燃比の変動が小さく
抑えられており、かつ、゛□変動後の空燃比が速やかに
目標空燃比に制御されている。なお、第１１図（ａｌは
吸気管圧力の変化を示し、第１１図（ｅｌは加速開始か
らの経過時間を示している。

また、エンジン回転数を変化させた場合について、従来
の２段階補正を行ったときと、本実施例の過渡補正を行
ったときとを比較すると、第、１２図（ｂ）に示すよう
になる。すなわち、従来の場合にはエンジン回転が高回
転のときと低回転のときとで制御空燃比におおきなバラ
ツキがあり、斜線で表示するような大きなバラツキ幅を
もっている。

これに対して、本実施例の過渡補正を行った場合には、
上述したように、エンジン回転数に対応して過渡補正係
数Ｔｆや減衰係数ＧＫを演算しているので、エンジン回
転数の変化にかかわらず、常に安定した空燃比制御を行
うことができ、運転性能や燃費を向上させることができ
る。なお、第１２図（ａｌは吸気管圧力の変化を示し、
第１２図（Ｃ）は加速開始からの経過時間を示している
。

なお、上記実施例においては、Ｌ　−Ｊｅｔｒｏｎｉｃ
方式の場合について述べたが、Ｄ　−Ｊｅｔｒｏｎｉｃ
方式に対しても同様に適用することができ、また、減速
時にも通用できる。

（発明の効果） 本実施例によれば、いかなる運転状態においても過渡運
転時の空燃比の変動を小さく抑えることができるととも
に、空燃比を速やかに目標空燃比に制御することができ
るので、過渡運転時の運転性能を向上させることができ
るとともに燃費をより一層節減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図である。第２図から第１２
図は本発明の一実施例を示す図であり、第２図はその概
略構成図、第３図はその燃料噴射量演算用のメインプロ
グラムのフローチャート、第４図はその過渡補正係数演
算用のサブルーチンのフローチャート、第５図はその新
Ｆ値演算用のサブルーチンのフローチャート、第６図お
よび第７図はその新Ｆ値演算用のＦ値のデータテーブル
を示す図、第８図はその減衰係数演算用のサブルーチン
のフローチャート、第９図および第１０図はその減衰係
数演算用の減衰率のデータテーブルを示す図、第１１図
（ａ）〜（Ｉｌｌ）はその作用説明図で、第１１図（ａ
ｌは吸気管圧力を示す図、第１１図（ｂｌは過渡補正を
行わない場合の空燃比を示す図、第１１図（Ｃ）は補正
量を示す図、第１１図（ｄ）は過渡補正を施した場合の
空燃比を示す図、第１１図（ｅｌは過渡運転の経過時間
を示す図である。第１２図（ａ）〜（０）はエンジン回
転数を変化させた場合の作用説明図で、第１２図（ａｌ
は吸気管圧力を示す図、第１２図（ｂ）は空燃比を示す
図、第１２図（Ｃ）は過渡運転の経過時間を示す図であ
る。 ３−−−−−一燃料噴射弁（燃料噴射手段）、９・−−
−−一運転状態検出手段、 ｌＯ・−−一−−コントロールユニット＜基本噴射ｘ演
算手段、過渡補正係数演算手段、減衰 係数演算手段、減衰補正手段、最終噴 射量演算手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｂ）運転状態に基づいて目標空燃比に対応した燃料の基
   本噴射量を演算する基本噴射量演算手段と、 ｃ）運転状態に対応して割付けられた数値の所定期間当
   たりの変化量を積算して積算値を演算する積算値演算手
   段と、 ｄ）該積算値を所定期間毎に加算して過渡補正係数を演
   算する過渡補正係数演算手段と、 ｅ）該過渡補正係数と運転状態に基づいて過渡補正係数
   の増減割合を決定する減衰係数を演算する減衰係数演算
   手段と、 ｆ）前記過渡補正係数を減衰係数に基づいて減衰補正す
   る減衰補正手段と、 ｇ）前記基本噴射量を減衰補正後の過渡補正係数に基づ
   いて補正し、最終噴射量を演算する最終噴射量演算手段
   と、 ｈ）エンジンに最終噴射量の燃料を供給する燃料噴射手
   段と、 を備えたことを特徴とする空燃比制御装置。