JPS61119426A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
- Publication number
- JPS61119426A JPS61119426A JP24140184A JP24140184A JPS61119426A JP S61119426 A JPS61119426 A JP S61119426A JP 24140184 A JP24140184 A JP 24140184A JP 24140184 A JP24140184 A JP 24140184A JP S61119426 A JPS61119426 A JP S61119426A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- wheel drive
- transfer
- solenoid
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明はいわゆる２輪駆動と４輪駆動とを切換え自在と
なした４輪駆動車に係り、特に２輪駆動状態から４輪駆
動状態への切り換えを円滑に且つ車内において走行中に
行いうるようになした４輪駆動車に関するものである。
なした４輪駆動車に係り、特に２輪駆動状態から４輪駆
動状態への切り換えを円滑に且つ車内において走行中に
行いうるようになした４輪駆動車に関するものである。
「従来技術」
従来の４輪駆動車においては、一般的に２輪駆動時に積
極駆動側となるアクスルシャフトとその左右端にそれぞ
れ組み付けた各車輪とは常時トルク伝達するように構成
されており、また２輪駆動時従動側となるすなわち４輪
駆動時にのみ積極駆動側となるアクスルシャブトとその
左右端にそれぞれ組み付けた各車輪とはそれぞれフリー
ホイールハブを介してトルク伝達を断・続できるように
構成されている。またフリーホイールハブの内の１個を
省略した４輪駆動車（実開昭５８−４４２２７号公報参
照）も知られている。
極駆動側となるアクスルシャフトとその左右端にそれぞ
れ組み付けた各車輪とは常時トルク伝達するように構成
されており、また２輪駆動時従動側となるすなわち４輪
駆動時にのみ積極駆動側となるアクスルシャブトとその
左右端にそれぞれ組み付けた各車輪とはそれぞれフリー
ホイールハブを介してトルク伝達を断・続できるように
構成されている。またフリーホイールハブの内の１個を
省略した４輪駆動車（実開昭５８−４４２２７号公報参
照）も知られている。
このように２輪駆動時に従動側となるアクスルシャフト
と車輪とをフリーホイールハブを用いて断・続可能に連
結する理由は次の通りである。
と車輪とをフリーホイールハブを用いて断・続可能に連
結する理由は次の通りである。
即ち一般にアクスルシャフトはデファレンシャルを介し
てプロペラシャフトに連結されており、そのプロペラシ
ャフトはトランスファを介しエンジン側に連結されてい
る。２輪駆動時には、プロペラシャフトは、トランスフ
ァによってエンジン側から切り離されるが、アクスルシ
ャフトとはデファレンシャルを介して連結されたままで
ある。
てプロペラシャフトに連結されており、そのプロペラシ
ャフトはトランスファを介しエンジン側に連結されてい
る。２輪駆動時には、プロペラシャフトは、トランスフ
ァによってエンジン側から切り離されるが、アクスルシ
ャフトとはデファレンシャルを介して連結されたままで
ある。
従ってもし車輪を左右両方ともアクスルシャフトに連結
したままであると、車輪の従動によりアクスルシャフト
が回転されるため、これとデファレンシャルを介して連
結されたプロペラシャフトも回転される。かかるプロペ
ラシャフトやデファレンシャルは回転抵抗が大きく、ま
た質量も大きいから、２輪駆動時の動力損失及びＷＲ勤
５騒音の原因となる。そこで左右の車輪のうち少なくと
も一方とアクスルシャフトとを２輪駆動時に切り離すよ
うにすれば、デファレンシャルの機能によりプロペラシ
ャフトは回転しないようになり、したがって動力損失及
び振動、騒音を低減できることになる。
したままであると、車輪の従動によりアクスルシャフト
が回転されるため、これとデファレンシャルを介して連
結されたプロペラシャフトも回転される。かかるプロペ
ラシャフトやデファレンシャルは回転抵抗が大きく、ま
た質量も大きいから、２輪駆動時の動力損失及びＷＲ勤
５騒音の原因となる。そこで左右の車輪のうち少なくと
も一方とアクスルシャフトとを２輪駆動時に切り離すよ
うにすれば、デファレンシャルの機能によりプロペラシ
ャフトは回転しないようになり、したがって動力損失及
び振動、騒音を低減できることになる。
しかしながら従来用いられているフリーホイールハブは
スプライン等の機械的手段によってアクスルシャフトと
車輪の連結を断・続するものであるから、その断・続操
作を車室内から遠隔で行うことが困難で、操作性に問題
がある。
スプライン等の機械的手段によってアクスルシャフトと
車輪の連結を断・続するものであるから、その断・続操
作を車室内から遠隔で行うことが困難で、操作性に問題
がある。
また上記以外の４輪駆動車においても同様に２輪駆動−
４輪駆動の切り換えの操作性に問題がある。
４輪駆動の切り換えの操作性に問題がある。
「発明の目的」
本発明は、４輪駆動車における２輪駆動−４輪駆動の切
り換えの操作性と日清性とを向上することをを目的とす
るものである。
り換えの操作性と日清性とを向上することをを目的とす
るものである。
「発明の構成」
本発明は、操作性の向上の為にフロントアクスルシャフ
ト又はリヤアクスルシャフトのうち４輪駆動時にのみ積
極駆動されるアクスルシャフトとそれに対応する車輪の
間に遠隔操作可焼のソレノイド付フリーホイールハブを
介在させかつ車内にトランスファ及び前記ソレノイド付
フリーホイールハブを遠隔操作する４輪−２輪切換手段
を設けて、アクスルシャフトから車輪へのトルク伝達を
車内において断・続操作可能とすると共に、２輪駆動か
ら４輪駆動への切換えの円滑化の為にトランスファが連
結位置にあることを検出する位置検出スイッチをトラン
スファに設け、２輪駆動から４輪駆動に切り換えた時ま
ずトランスファを先に連結せしめ、次にそのトランスフ
ァの連結を前記位置検出スイッチで検出してから前記ソ
レノイド付フリーホイールハブを連結させるようにした
点を構成上の特徴とするものである。
ト又はリヤアクスルシャフトのうち４輪駆動時にのみ積
極駆動されるアクスルシャフトとそれに対応する車輪の
間に遠隔操作可焼のソレノイド付フリーホイールハブを
介在させかつ車内にトランスファ及び前記ソレノイド付
フリーホイールハブを遠隔操作する４輪−２輪切換手段
を設けて、アクスルシャフトから車輪へのトルク伝達を
車内において断・続操作可能とすると共に、２輪駆動か
ら４輪駆動への切換えの円滑化の為にトランスファが連
結位置にあることを検出する位置検出スイッチをトラン
スファに設け、２輪駆動から４輪駆動に切り換えた時ま
ずトランスファを先に連結せしめ、次にそのトランスフ
ァの連結を前記位置検出スイッチで検出してから前記ソ
レノイド付フリーホイールハブを連結させるようにした
点を構成上の特徴とするものである。
「実施例」
以下、添付図面を参照して本発明の実施例につき説明し
、本発明の理解に供する。ここに第１図は本発明の一実
施例に係る４輪駆動車の動力伝達機構を示す概略構成図
、第２ｒｙＪはソレノイド付フリーホイールハブの一例
の断面図である。なお、これにより本発明が限定される
ものではない。
、本発明の理解に供する。ここに第１図は本発明の一実
施例に係る４輪駆動車の動力伝達機構を示す概略構成図
、第２ｒｙＪはソレノイド付フリーホイールハブの一例
の断面図である。なお、これにより本発明が限定される
ものではない。
第１図においてｌはエンジン部で、左右一対のフロント
アクスルシャフト２ｍ、２ｋがフロントデファレンシャ
ル３を介して上記エンジン部ｌに連結されている。フロ
ントアクスルシャフト２゜及び２塾には左右の前輪ｓａ
、ａｂがそれぞれ取り付けられている。
アクスルシャフト２ｍ、２ｋがフロントデファレンシャ
ル３を介して上記エンジン部ｌに連結されている。フロ
ントアクスルシャフト２゜及び２塾には左右の前輪ｓａ
、ａｂがそれぞれ取り付けられている。
フロントデファレンシャル３はトランスファ４及びプロ
ペラシャフト５を介してリヤデファレンシャル６に連結
され、このリヤデファレンシャル６には左右のリヤアク
スルシャフト７１及び７ｂが連結されている。トランス
ファ４は同期機構を有しており、走行中の断・続操作が
可能モある。
ペラシャフト５を介してリヤデファレンシャル６に連結
され、このリヤデファレンシャル６には左右のリヤアク
スルシャフト７１及び７ｂが連結されている。トランス
ファ４は同期機構を有しており、走行中の断・続操作が
可能モある。
リヤアクスルシャフト７１及び７ｂの軸端にはそれぞれ
ソレノイド付フリーホイールハブ９１゜９−を介して右
後輪１０ｍ及び左後輪ｔａｂが取り付けられている。
ソレノイド付フリーホイールハブ９１゜９−を介して右
後輪１０ｍ及び左後輪ｔａｂが取り付けられている。
ソレノイド付フリーホイールハブ９１の構造を第２図に
示す、すなわち、軸受２０１を介してアクスルハウジン
グ２１□に車輪１０．のドラムｌＯ８′が回転自在に支
持され、アクスルシャフト７、には軸方向スライド可能
にクラッチ２３．が取り付けられ、またドラム１Ｇ、’
にはハブボディ２４１が固設され、さらにアクスルハウ
ジング２１ｉにはソレノイド２２□が取り付けられてい
る。ソレノイド２２１が通電されていないときはスプリ
ング２５．によりクラッチ２３１とハブボディ２４１が
切り離されており、ドラム１０．′つまりは車輪ｔＯａ
は自由に回転できる。しかしソレノイド２２１が通電さ
れると、クラッチ２３１がハブボディ２４１に噛合し、
アクスルシャフト７、の回転をドラム１０□′つまりは
車輪ｔＯａに伝達する。
示す、すなわち、軸受２０１を介してアクスルハウジン
グ２１□に車輪１０．のドラムｌＯ８′が回転自在に支
持され、アクスルシャフト７、には軸方向スライド可能
にクラッチ２３．が取り付けられ、またドラム１Ｇ、’
にはハブボディ２４１が固設され、さらにアクスルハウ
ジング２１ｉにはソレノイド２２□が取り付けられてい
る。ソレノイド２２１が通電されていないときはスプリ
ング２５．によりクラッチ２３１とハブボディ２４１が
切り離されており、ドラム１０．′つまりは車輪ｔＯａ
は自由に回転できる。しかしソレノイド２２１が通電さ
れると、クラッチ２３１がハブボディ２４１に噛合し、
アクスルシャフト７、の回転をドラム１０□′つまりは
車輪ｔＯａに伝達する。
トランスファ４を作動させる駆動源としては種々のもの
が考えられるが、この例ではエンジンのインテークマニ
ホールド１１の負圧を利用した負圧式のアクチェエータ
ＡＣが採用されている。
が考えられるが、この例ではエンジンのインテークマニ
ホールド１１の負圧を利用した負圧式のアクチェエータ
ＡＣが採用されている。
トランスファ４でトルク伝達させるようにアクチェエー
タＡＣを作動する配管１２の途中にはバキュームスイッ
チバルブＶＳＶ、を介在させる。
タＡＣを作動する配管１２の途中にはバキュームスイッ
チバルブＶＳＶ、を介在させる。
またトランスファ４でのトルク伝達を遮断するようにア
クチェエータＡＣを作動させる配管１３の途中にはバキ
エーふスイッチバルブＶＳＶ２を介在させる。
クチェエータＡＣを作動させる配管１３の途中にはバキ
エーふスイッチバルブＶＳＶ２を介在させる。
バキュームスイッチバルブＶ Ｓ Ｖ ＋ 、 Ｖ
Ｓ Ｖ２は通電時にアクチェエータＡＣを作動させ、非
通電時には大気開放する形式のものを用いている。
Ｓ Ｖ２は通電時にアクチェエータＡＣを作動させ、非
通電時には大気開放する形式のものを用いている。
バキュームスイッチバルブｖｓｖ、、ｖｓｖ。
及びソレノイド付フリーホイールハブ９１．９＆也電源
１５の間には４輪−２輪切換スイッチ１４が介在してい
る。この４輪−２輪切換スイッチ１４は車室内の適宜の
位置たとえば運転席のフロントパネルに設けられる。
１５の間には４輪−２輪切換スイッチ１４が介在してい
る。この４輪−２輪切換スイッチ１４は車室内の適宜の
位置たとえば運転席のフロントパネルに設けられる。
ただし、４輪−２輪切換スイッチ１４とソレノイド付フ
リーホイールハブ９１．９−の間にはさらにポジシラン
スイッチ１６が介在されている。
リーホイールハブ９１．９−の間にはさらにポジシラン
スイッチ１６が介在されている。
ポジシランスイッチ１６ば、トランスファ４に付設され
ており、トランスファ４が連結状態になったときにオン
となるスイッチである。具体的には例えばトランスファ
スリーブが連結位Ｗに移動したときに機械的に接点をメ
イクするスイッチである。
ており、トランスファ４が連結状態になったときにオン
となるスイッチである。具体的には例えばトランスファ
スリーブが連結位Ｗに移動したときに機械的に接点をメ
イクするスイッチである。
次に上記実施例の作用につき説明する。
まず前記４輪−２輪切換スイッチ１４が第１図実線の位
置の場合にはバキュームスイッチバルブＶＳＶ２だけが
通電され、バキュームスイッチバルブＶＳＶ、およびソ
レノイド付フリーホイールハブ９１．９−は通電されな
いから、トランスファ４及びソレノイド付フリーホイー
ルハブ９１゜９ｔ、は共にトルクを伝達しない遮断状態
にある。
置の場合にはバキュームスイッチバルブＶＳＶ２だけが
通電され、バキュームスイッチバルブＶＳＶ、およびソ
レノイド付フリーホイールハブ９１．９−は通電されな
いから、トランスファ４及びソレノイド付フリーホイー
ルハブ９１゜９ｔ、は共にトルクを伝達しない遮断状態
にある。
この状態ではエンジンの回転はフロントデファレンシャ
ル３を介してフロントアクスルシャフト２□及び２ｂ、
更にはその先端に取り付けた前輪８□及び８しにまでは
伝達され、前輪８１及び８トが積極駆動されているが、
この回転はトランスファ４で遮断されプロペラシャフト
５には伝わっていないため抵抗の大きいプロペラシャフ
ト５は直接的なエンジンの負荷となっていない。
ル３を介してフロントアクスルシャフト２□及び２ｂ、
更にはその先端に取り付けた前輪８□及び８しにまでは
伝達され、前輪８１及び８トが積極駆動されているが、
この回転はトランスファ４で遮断されプロペラシャフト
５には伝わっていないため抵抗の大きいプロペラシャフ
ト５は直接的なエンジンの負荷となっていない。
走行状態においては、後輪１０．及び１０ｔ、は大地と
の接触によって一方向に従動回転する。しかしリヤアク
スルシャフト７１．７＆はソレノイド付フリーホイール
ハブ９ａ、ｓｂにより後輪１０ａ、ｌＯｂと遮断されて
いるため従動回転されない。
の接触によって一方向に従動回転する。しかしリヤアク
スルシャフト７１．７＆はソレノイド付フリーホイール
ハブ９ａ、ｓｂにより後輪１０ａ、ｌＯｂと遮断されて
いるため従動回転されない。
結局のところ、２輪駆動状態においては、プロペラシャ
フト５．デファレンシャル６およびリヤアクスルシャフ
ト７１．７−を回転させることなく、後輪１０ｍ及び１
０Ｉ、を同一方向に従動させることができる。そこで、
プロペラシャフト５゜デファレンシャル６およびリヤア
クスルシャフト７、．７．は動力損失とならず、振動、
騒音も発生しない。
フト５．デファレンシャル６およびリヤアクスルシャフ
ト７１．７−を回転させることなく、後輪１０ｍ及び１
０Ｉ、を同一方向に従動させることができる。そこで、
プロペラシャフト５゜デファレンシャル６およびリヤア
クスルシャフト７、．７．は動力損失とならず、振動、
騒音も発生しない。
なお、ソレノイド付フリーホイールハブ９□。
９ｂの一方たとえば右側のソレノイド付フリーホイール
ハブ９．を省略すると、右側のアクスルシャフト７１お
よびリヤデファレンシャル６の羞動歯ｉＦ６１．が従動
回転されるが、差動歯車６しの機能により左開のアクス
ルシャフト７トが逆方向に従動回転されるだけでプロペ
ラシャフト５と減速歯車６．は回転しないから、やはり
動力損失を軽減できる。したがってソレノイド付フリー
ホイールハブ９１．９＆の一方を省略してもよい、しか
じ差動ｍ市６１は回転するから、ギヤの噛み合い音を発
生する等の問題を生ずることがある。
ハブ９．を省略すると、右側のアクスルシャフト７１お
よびリヤデファレンシャル６の羞動歯ｉＦ６１．が従動
回転されるが、差動歯車６しの機能により左開のアクス
ルシャフト７トが逆方向に従動回転されるだけでプロペ
ラシャフト５と減速歯車６．は回転しないから、やはり
動力損失を軽減できる。したがってソレノイド付フリー
ホイールハブ９１．９＆の一方を省略してもよい、しか
じ差動ｍ市６１は回転するから、ギヤの噛み合い音を発
生する等の問題を生ずることがある。
次に上記２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換える鳩
舎には、運転者は４輪−２輪切換スイッチ１４を第１図
破線の位置とする。この切り換えは車両の走行中におい
ても可能である。
舎には、運転者は４輪−２輪切換スイッチ１４を第１図
破線の位置とする。この切り換えは車両の走行中におい
ても可能である。
これによりまずバキュームスイッチバルブｖＳ■１が通
電され、アクチェエータＡＣが作動してトランスファ４
を連結状態とする。そこでフロントデファレンシャル３
の回転がプロペラシャフト５に伝えられ、プロペラシャ
フト５が前輪８ｔ。
電され、アクチェエータＡＣが作動してトランスファ４
を連結状態とする。そこでフロントデファレンシャル３
の回転がプロペラシャフト５に伝えられ、プロペラシャ
フト５が前輪８ｔ。
８ｂの回転すなわち走行速度に同期して回転する。
一方、トランスファ４が完全に連結状態となると、ポジ
ションスイッチ１６がオンになるから、ソレノイド付フ
リーホイールハブ９ｍ、９＋、が通電され、アクチェエ
ータＡＣの作動より遅れてソレノイド付フリーホイール
ハブ９□、９トが連結状態に切り換わる。４輪−２輪切
換スイッチ１４が４輪から２輪側に切り換えられてから
プロペラシャフト５の回転が完全に立ち上がりきるまで
の時間は負圧の大きさ等によりトランスファ４の作動時
間が変動するので一定ではないが、変動があったとして
も、トランスファ４の作動を検出した後でソレノイド付
フリーホイールハブ９□、９しか通電されるからソレノ
イド付フリーホイールハブ９□、９１．が連結される時
には必ずプロペラシャフト５が車の走行速度に同期して
回転している。
ションスイッチ１６がオンになるから、ソレノイド付フ
リーホイールハブ９ｍ、９＋、が通電され、アクチェエ
ータＡＣの作動より遅れてソレノイド付フリーホイール
ハブ９□、９トが連結状態に切り換わる。４輪−２輪切
換スイッチ１４が４輪から２輪側に切り換えられてから
プロペラシャフト５の回転が完全に立ち上がりきるまで
の時間は負圧の大きさ等によりトランスファ４の作動時
間が変動するので一定ではないが、変動があったとして
も、トランスファ４の作動を検出した後でソレノイド付
フリーホイールハブ９□、９しか通電されるからソレノ
イド付フリーホイールハブ９□、９１．が連結される時
には必ずプロペラシャフト５が車の走行速度に同期して
回転している。
したがってリヤアクスルシャフト７□、 Ｌｂの回転
速度が後輪１０ｉ、１０６の回転数に等しく回転されて
いるため、衝撃を生じることなくトルク伝達が開始され
る。
速度が後輪１０ｉ、１０６の回転数に等しく回転されて
いるため、衝撃を生じることなくトルク伝達が開始され
る。
なお、もしトランスファ４よりもソレノイド付フリーホ
イールハブ９□１９トを先に連結すると、慣性と摩擦の
大きいプロペラシャフト５やリヤデファレンシャル６を
瞬時的に起動することになるため、ソレノイド付フリー
ホイールハブ９．。
イールハブ９□１９トを先に連結すると、慣性と摩擦の
大きいプロペラシャフト５やリヤデファレンシャル６を
瞬時的に起動することになるため、ソレノイド付フリー
ホイールハブ９．。
９ｂにかかる衝撃は大きなものとなる。
本発明は池の形式の４輪駆動車についても同様に通用可
能であり、例えば実開昭５８−４４２２７号公報に記載
された４輪駆動車の如くフロントプロペラシャフトとり
ャプロベラシャフトとの中間にトランスファを設け、フ
ロントプロペラシャフトによってフロントデファレンシ
ャルを介してフロントアクスルシャフトを駆動すると共
に、リヤプロペラシャフトによってリヤデファレンシャ
ルを介してリヤアクスルシャフトを駆動するような形式
の４輪駆動車についても通用可能である。
能であり、例えば実開昭５８−４４２２７号公報に記載
された４輪駆動車の如くフロントプロペラシャフトとり
ャプロベラシャフトとの中間にトランスファを設け、フ
ロントプロペラシャフトによってフロントデファレンシ
ャルを介してフロントアクスルシャフトを駆動すると共
に、リヤプロペラシャフトによってリヤデファレンシャ
ルを介してリヤアクスルシャフトを駆動するような形式
の４輪駆動車についても通用可能である。
「発明の効果」
本発明によれば、４輪駆動時にはトランスファを連結し
て前輪及び後輪を積極駆動し、２輪駆動時にはトランス
ファを遮断して前輪又は後輪のみを積極駆動する４輪駆
動車において、４輪駆動時にのみ積極駆動されるアクス
ルシャフトから車輪へのトルク伝達を断・続可能にする
べく両者の間にソレノイド付フリーホイールハブを介設
すると共も：、屯室内に前記トランスファ及び前記ソレ
ノイド付フリーホイールハブを速隔操作する４輪＝２輪
切換手段を設け、さらにトランスファが連結位置にある
ことを検出する位置検出スイッチをトランスファに設け
、前記４輪−２輪切換手段により２輪駆動から４輪駆動
に切り換えた時まずトランスファを先に連結せしめ、次
にそのトランスファの連結を前記位置検出スイッチで検
・出してから前記ソレノイド付フリーホイールハブを連
結させるようにした４輪駆動車が提供され、これにより
走行中においても衝撃等を発生することなく円滑かつ安
全に車室内から２輪−４輪相互の切り換えを行うことが
でき、更に２輪駆動時に馬用な動力損失や振動、騒音を
生ずることを防止できるようになる。
て前輪及び後輪を積極駆動し、２輪駆動時にはトランス
ファを遮断して前輪又は後輪のみを積極駆動する４輪駆
動車において、４輪駆動時にのみ積極駆動されるアクス
ルシャフトから車輪へのトルク伝達を断・続可能にする
べく両者の間にソレノイド付フリーホイールハブを介設
すると共も：、屯室内に前記トランスファ及び前記ソレ
ノイド付フリーホイールハブを速隔操作する４輪＝２輪
切換手段を設け、さらにトランスファが連結位置にある
ことを検出する位置検出スイッチをトランスファに設け
、前記４輪−２輪切換手段により２輪駆動から４輪駆動
に切り換えた時まずトランスファを先に連結せしめ、次
にそのトランスファの連結を前記位置検出スイッチで検
・出してから前記ソレノイド付フリーホイールハブを連
結させるようにした４輪駆動車が提供され、これにより
走行中においても衝撃等を発生することなく円滑かつ安
全に車室内から２輪−４輪相互の切り換えを行うことが
でき、更に２輪駆動時に馬用な動力損失や振動、騒音を
生ずることを防止できるようになる。
第１図は本発明の一実施例の４輪駆動車の動力伝達機祷
を示す概略構成図、第２図はソレノイド付フリーホイー
ルハブの一例の断面図である。 （符号の説明） ｌ・・・エンジン ２ｍ、２１．・・・フロントアクスルシャフト３・・・
フロントデファレンンヤル ４・・・トランスファ ５・・・プロペラシャフト ６・・・リヤデファレンシャル ７１．７ｉ、・・・リヤアクスルシャフト８□、８し・
・・前輪 ９□、９１．・・・ソレノイド付フリーホイールハブＩ
Ｏｎ 、 １０ｂ・・・後輪 １１・・・インテークマニホールド １４・・・４輪−２輪切換スイッチ １６・・・ポジションスイッチ ＡＣ・・・アクチェエータ ｖｓｖ、、ｖｓｖ２ ・・・バキュームスイッチパルプ。
を示す概略構成図、第２図はソレノイド付フリーホイー
ルハブの一例の断面図である。 （符号の説明） ｌ・・・エンジン ２ｍ、２１．・・・フロントアクスルシャフト３・・・
フロントデファレンンヤル ４・・・トランスファ ５・・・プロペラシャフト ６・・・リヤデファレンシャル ７１．７ｉ、・・・リヤアクスルシャフト８□、８し・
・・前輪 ９□、９１．・・・ソレノイド付フリーホイールハブＩ
Ｏｎ 、 １０ｂ・・・後輪 １１・・・インテークマニホールド １４・・・４輪−２輪切換スイッチ １６・・・ポジションスイッチ ＡＣ・・・アクチェエータ ｖｓｖ、、ｖｓｖ２ ・・・バキュームスイッチパルプ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、４輪駆動時にはトランスファを連結して前輪及び後
輪を積極駆動し、２輪駆動時にはトランスファを遮断し
て前輪又は後輪のみを積極駆動する４輪駆動車において
、 ４輪駆動時にのみ積極駆動されるアクスルシャフトから
車輪へのトルク伝達を断・続可能にするべく両者の間に
ソレノイド付フリーホイールハブを介設すると共に、車
室内に前記トランスファ及び前記ソレノイド付フリーホ
イールハブを遠隔操作する４輪−２輪切換手段を設け、
さらにトランスファが連結位置にあることを検出する位
置検出スイッチをトランスファに設け、前記４輪−２輪
切換手段により２輪駆動から４輪駆動に切り換えた時ま
ずトランスファを先に連結せしめ、次にそのトランスフ
ァの連結を前記位置検出スイッチで検出してから前記ソ
レノイド付フリーホイールハブを連結させるようにした
ことを特徴とする４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24140184A JPS61119426A (ja) | 1984-11-15 | 1984-11-15 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24140184A JPS61119426A (ja) | 1984-11-15 | 1984-11-15 | ４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61119426A true JPS61119426A (ja) | 1986-06-06 |
Family
ID=17073729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24140184A Pending JPS61119426A (ja) | 1984-11-15 | 1984-11-15 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61119426A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6317118A (ja) * | 1986-07-10 | 1988-01-25 | Fuji Tool & Die Co Ltd | ４輪駆動車の駆動システム |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57204329A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-15 | Gen Motors Corp | Control system of single clutch divided axle drive mechanism |
-
1984
- 1984-11-15 JP JP24140184A patent/JPS61119426A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57204329A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-15 | Gen Motors Corp | Control system of single clutch divided axle drive mechanism |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6317118A (ja) * | 1986-07-10 | 1988-01-25 | Fuji Tool & Die Co Ltd | ４輪駆動車の駆動システム |
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