JPS61119404A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS61119404A JPS61119404A JP59239414A JP23941484A JPS61119404A JP S61119404 A JPS61119404 A JP S61119404A JP 59239414 A JP59239414 A JP 59239414A JP 23941484 A JP23941484 A JP 23941484A JP S61119404 A JPS61119404 A JP S61119404A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt layer
- tire
- cord
- tires
- synthetic resin
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、軽量であってかつ従来のラジアルタイヤと同
等の性能を有する空気入りタイヤに関する。
等の性能を有する空気入りタイヤに関する。
従来、ラジアルタイヤのベルト層としては、テキスタイ
ルコードをゴムでコーティングしてなる４Ｎ構造のもの
が使用されていた。しかし、このようなベルト層を有す
るタイヤではトレッド部の剛性が十分でない。そこで、
最近、スチールコードをゴムでコーティングした２層の
ベルト層を配置するか或いはその上にさらに必要に応じ
てテキスタイルコードをゴムでコーティングしてなるベ
ルトカバ一層を１層補助的に配置したタイヤ構造が提案
されている。
ルコードをゴムでコーティングしてなる４Ｎ構造のもの
が使用されていた。しかし、このようなベルト層を有す
るタイヤではトレッド部の剛性が十分でない。そこで、
最近、スチールコードをゴムでコーティングした２層の
ベルト層を配置するか或いはその上にさらに必要に応じ
てテキスタイルコードをゴムでコーティングしてなるベ
ルトカバ一層を１層補助的に配置したタイヤ構造が提案
されている。
しかしながら、このようなタイヤ構造では、現在におい
ては最も優れた高運動性能のタイヤが得られるが、スチ
ールコードの比重が大きいためタイヤ重量が大となる欠
点がある。
ては最も優れた高運動性能のタイヤが得られるが、スチ
ールコードの比重が大きいためタイヤ重量が大となる欠
点がある。
本発明は、スチールコードのベルト層ヲ有スる従来のタ
イヤと同等の性能を有するのに加えて、軽量化を達成し
た空気入りタイヤを提供することを目的とする。
イヤと同等の性能を有するのに加えて、軽量化を達成し
た空気入りタイヤを提供することを目的とする。
このため、本発明は、ベルト層を有するラジアルタイヤ
において、合成樹脂配合物をマトリックスとしかつ無機
繊維コード又は有機繊維コードを強化材とする複合材料
で前記ベルト層を構成したことを特徴とする空気入りタ
イヤを要旨とするものである。
において、合成樹脂配合物をマトリックスとしかつ無機
繊維コード又は有機繊維コードを強化材とする複合材料
で前記ベルト層を構成したことを特徴とする空気入りタ
イヤを要旨とするものである。
以下、図面を参照して本発明の構成を詳しく説明する。
第１図は、本発明の空気入りタイヤの一例の子午断面説
明図である。第１図において、左右一対のと一ド部４，
４°間に装架されたゴム引きコードからなるカーカス２
の上に、トレッド部１においてベルト層３がタイヤ周方
向に環状に配設されている。’５．５’ は左右一対の
サイドウオールを表わす。
明図である。第１図において、左右一対のと一ド部４，
４°間に装架されたゴム引きコードからなるカーカス２
の上に、トレッド部１においてベルト層３がタイヤ周方
向に環状に配設されている。’５．５’ は左右一対の
サイドウオールを表わす。
ベルト層３は、第２図に示されるように、合成樹脂配合
物のマトリックス６に無機繊維コード又は有機繊維コー
ドの強化材７を埋め込んだ複合材料からなるものである
。
物のマトリックス６に無機繊維コード又は有機繊維コー
ドの強化材７を埋め込んだ複合材料からなるものである
。
マトリックス６としての合成樹脂配合物は、硬化後のヤ
ングモジュラスが１０．０００ｋｇ／ｃｓＪ （ＩＸ
１０’ ｋｇ／ ０１４）程度のものでよく、５，００
０ ｋｇ／ｃｄ 〜２０．０００ ｋｇ／ｃｊの範囲の
ものが好ましい。
ングモジュラスが１０．０００ｋｇ／ｃｓＪ （ＩＸ
１０’ ｋｇ／ ０１４）程度のものでよく、５，００
０ ｋｇ／ｃｄ 〜２０．０００ ｋｇ／ｃｊの範囲の
ものが好ましい。
この合成樹脂配合物の樹脂としては、例えば、エポキシ
系樹脂が使用される。以下に、合成樹脂配合物の配合例
を示す。なお、これらの配合例において、フィンハード
−２００は、日本ゼオン■製の酸無水物の一種である。
系樹脂が使用される。以下に、合成樹脂配合物の配合例
を示す。なお、これらの配合例において、フィンハード
−２００は、日本ゼオン■製の酸無水物の一種である。
配合例−１
ウレタン変性エポキシ樹脂 ５６重量部（エポキ
シ当量１２５０） ビスフェノールＡタイプエ ポキシ樹脂（エポキシ当量１９０ ） ２０ｆ！量部
クインハードー２００ ２３．７重量部ジ
メチルシクロへキシルア ミン ０．３Ｍ量部計
１００３１量部 ヤングモジュラス 約７，０００ ｋｇ／ａＪ
配合例−２ ウレタン変性エポキシ樹脂 ３３重量部（エポキ
シ当量１２５０） ビスフェノールＡタイプエ ポキシ樹脂（エポキシ当量１９０ ） ３３１！量部
クインハードー２００ ３３．７重量部ジ
メチルシクロへキシルア ミン ０．３ｉｌ量部計
１００ｉｌ量部 ヤングモジュラス 約１５．０００ ｋｇ／ａｊ
配合例−３ 二塩基酸のエポキシ樹脂 ３０重量部（エポキ
シ当１６５Ｂ） ビスフェノールへタイプエ ポキシ樹脂（エポキシ当量１９０） ５０笛量部末端
カルボキシル基含有液状 ニトリルブタジェンゴム １０重量部（分子量
３０００） ジシアンジアミド ７重量部２−ヘプタ
デシルイミダゾール ３ｉｉ１部計 １００重量
部 ヤングモジュラス 約１０．０００ｋｇ／ ｃ
ｄ強化材７は、スチールよりも比重の小さい無機繊維コ
ード又は有機繊維コードである。無機繊維コードとして
は、例えば、カーボン繊維、ガラ、ス繊維等のコードを
挙げることができる。
シ当量１２５０） ビスフェノールＡタイプエ ポキシ樹脂（エポキシ当量１９０ ） ２０ｆ！量部
クインハードー２００ ２３．７重量部ジ
メチルシクロへキシルア ミン ０．３Ｍ量部計
１００３１量部 ヤングモジュラス 約７，０００ ｋｇ／ａＪ
配合例−２ ウレタン変性エポキシ樹脂 ３３重量部（エポキ
シ当量１２５０） ビスフェノールＡタイプエ ポキシ樹脂（エポキシ当量１９０ ） ３３１！量部
クインハードー２００ ３３．７重量部ジ
メチルシクロへキシルア ミン ０．３ｉｌ量部計
１００ｉｌ量部 ヤングモジュラス 約１５．０００ ｋｇ／ａｊ
配合例−３ 二塩基酸のエポキシ樹脂 ３０重量部（エポキ
シ当１６５Ｂ） ビスフェノールへタイプエ ポキシ樹脂（エポキシ当量１９０） ５０笛量部末端
カルボキシル基含有液状 ニトリルブタジェンゴム １０重量部（分子量
３０００） ジシアンジアミド ７重量部２−ヘプタ
デシルイミダゾール ３ｉｉ１部計 １００重量
部 ヤングモジュラス 約１０．０００ｋｇ／ ｃ
ｄ強化材７は、スチールよりも比重の小さい無機繊維コ
ード又は有機繊維コードである。無機繊維コードとして
は、例えば、カーボン繊維、ガラ、ス繊維等のコードを
挙げることができる。
有機繊維コードは、例えば、ケプラー（商品名）と称さ
れる芳香族ポリアミド繊維コードである。
れる芳香族ポリアミド繊維コードである。
この強化材７は、第２図に示されるように、上側のもの
と下側のものとがタイヤ周方向已に対してそれぞれ反対
方向にθ°の角度で配向されている。この角度θ°は、
１５°〜３５°でよく、 ・２０”〜３０°であるこ
とが好ましい。
と下側のものとがタイヤ周方向已に対してそれぞれ反対
方向にθ°の角度で配向されている。この角度θ°は、
１５°〜３５°でよく、 ・２０”〜３０°であるこ
とが好ましい。
このようにしてなるベルト層３は、従来のタイヤにおけ
るスチールコードのベルト層が占める体積（ベルトカバ
一層を有する場合にはそれも含む）とほぼ同等の体積の
範囲内でカーカス２とトレッド１との間に配設される。
るスチールコードのベルト層が占める体積（ベルトカバ
一層を有する場合にはそれも含む）とほぼ同等の体積の
範囲内でカーカス２とトレッド１との間に配設される。
また、ベルト層３は、少なくとも２層重ね合わせて配置
すればよく、配置に際しては１枚の複合材料を折ＪＱ畳
んで複数層としてもよい。さらに、補強のために、ベル
ト層３の上に従来タイヤにおけるようにベルート力バ一
層を設けてもよい。
すればよく、配置に際しては１枚の複合材料を折ＪＱ畳
んで複数層としてもよい。さらに、補強のために、ベル
ト層３の上に従来タイヤにおけるようにベルート力バ一
層を設けてもよい。
以上説明したように本発明によれば、合成樹脂配合物の
マトリックスに無機繊維コード又は有ｔＪ３Ｉ繊維コー
ドを埋め込んだ複合材料でベルト層を構成したために、
スチールコードのベルト層を有する従来のラジアルタイ
ヤと同等の性能を維持しつつ軽量化を図ることが可能と
なる。
マトリックスに無機繊維コード又は有ｔＪ３Ｉ繊維コー
ドを埋め込んだ複合材料でベルト層を構成したために、
スチールコードのベルト層を有する従来のラジアルタイ
ヤと同等の性能を維持しつつ軽量化を図ることが可能と
なる。
また、本発明によれば、ベルト層を上記のように構成し
たために、ベルト層のコード角度をタイヤ周方向に対し
て１５°〜３５°、好ましくは２０゜〜３０°と従来の
ラジアルタイヤに比して大きくすることができるので、
タイヤ成形加硫時のコード角度の変化を少なくし得るか
ら、品質が安定したタイヤの量産が可能となる。
たために、ベルト層のコード角度をタイヤ周方向に対し
て１５°〜３５°、好ましくは２０゜〜３０°と従来の
ラジアルタイヤに比して大きくすることができるので、
タイヤ成形加硫時のコード角度の変化を少なくし得るか
ら、品質が安定したタイヤの量産が可能となる。
以下に実験例を示す。
実験例
マｌ−ＩＪソックス前記配合例−３の合成樹脂配合物と
し、これに芳香族ポリアミド繊維コード（１５００Ｄ／
２ 、エンド数８５２本／ ５０＋ｗｅ＋）を埋め込ん
でベルト層を構成し、タイヤを作製した（本発明例）。
し、これに芳香族ポリアミド繊維コード（１５００Ｄ／
２ 、エンド数８５２本／ ５０＋ｗｅ＋）を埋め込ん
でベルト層を構成し、タイヤを作製した（本発明例）。
また、比較のために、ゴム（ヤングモジュラス約８０ｋ
ｇ／ ｃｄ ）のマトリックスに、スチールコード（Ｉ
Ｘ ５ （０，２５＋ａ＋φ）、エンド数：５２本１
５０ｗｎ）を埋め込んで同様にベルト層を構成し、タイ
ヤを作製したく比較例）。
ｇ／ ｃｄ ）のマトリックスに、スチールコード（Ｉ
Ｘ ５ （０，２５＋ａ＋φ）、エンド数：５２本１
５０ｗｎ）を埋め込んで同様にベルト層を構成し、タイ
ヤを作製したく比較例）。
これらのタイヤについて、それぞれの物性を評価した。
これらの結果を第３図および第４図に示す。
第３図は、それぞれのベルト層をタイヤ周方向に引張っ
たときのタイヤ周方向Ｅのヤングモジュラスとコード角
度との関係をグラフで示した説明図である（第２図参照
）。第３図中、ａは本発明例を、ｂは比較例を表わす。
たときのタイヤ周方向Ｅのヤングモジュラスとコード角
度との関係をグラフで示した説明図である（第２図参照
）。第３図中、ａは本発明例を、ｂは比較例を表わす。
また、横軸はコード角度（θ゛）を、縦軸はヤングモジ
ュラス（ｋｇ／ ａｊ ）を表わす。この第３図から明
らかなように、本発明例のものは比較例のものに比しコ
ード角度の増加に伴うヤングモジュラスの減少が小さい
ことが判る。
ュラス（ｋｇ／ ａｊ ）を表わす。この第３図から明
らかなように、本発明例のものは比較例のものに比しコ
ード角度の増加に伴うヤングモジュラスの減少が小さい
ことが判る。
第４図は、タイヤサイズ１８５ ／７０ＳＲ１３、リム
５−Ｊｘ１３、空気圧１．８ｋｇ ／−とし、荷重３０
０ｋｇｆの条件で走行したときのスリップ角度とコーナ
リングフォースとの関係をグラフで示した説明図である
。第４図中、ａは本発明例を、ｂは比較例を表わす。ま
た、縦軸はコーナリングフォース（ｋｇ）を、横軸はス
リップ角（Ｓｏ）を表わす。この第４図から、本発明例
のものは比較例のものに比し、コーナリングフォースに
おいて殆ど遜色がないこと゛が判る。
５−Ｊｘ１３、空気圧１．８ｋｇ ／−とし、荷重３０
０ｋｇｆの条件で走行したときのスリップ角度とコーナ
リングフォースとの関係をグラフで示した説明図である
。第４図中、ａは本発明例を、ｂは比較例を表わす。ま
た、縦軸はコーナリングフォース（ｋｇ）を、横軸はス
リップ角（Ｓｏ）を表わす。この第４図から、本発明例
のものは比較例のものに比し、コーナリングフォースに
おいて殆ど遜色がないこと゛が判る。
このように、本発明例のものは比較例のものに比し、物
性において遜色がないにもかかわらず、ベルト層に有機
繊維コード（芳香族ポリアミド繊維コード）を使用して
いるために重量が小さい。ここでは、本発明例のものは
、比較例のものに比し約６４０ｇ、すなわち約７％の軽
量化を図ることができた。
性において遜色がないにもかかわらず、ベルト層に有機
繊維コード（芳香族ポリアミド繊維コード）を使用して
いるために重量が小さい。ここでは、本発明例のものは
、比較例のものに比し約６４０ｇ、すなわち約７％の軽
量化を図ることができた。
また、第３図から判るように、ベルト層のコード角度は
２５°〜４０”でよいことになるが、コーナリングフォ
ースを従来タイヤと同等にすることを考慮して、１５°
〜３５°、好ましくは２０゜〜３０°とするのがよい。
２５°〜４０”でよいことになるが、コーナリングフォ
ースを従来タイヤと同等にすることを考慮して、１５°
〜３５°、好ましくは２０゜〜３０°とするのがよい。
このように、ベルト層のコード角度を従来タイヤに比し
て太き（することができるので、タイヤ成形加硫時のコ
ード角度の変化を少なくすることができ、したがって、
品質がより安定したタイヤの量産が可能となる。
て太き（することができるので、タイヤ成形加硫時のコ
ード角度の変化を少なくすることができ、したがって、
品質がより安定したタイヤの量産が可能となる。
第１図は本発明の空気入りタイヤの一例の子牛断面説明
図、第２図は本発明のタイヤにおけるベルト層の一部の
斜視説明図、第３図はベルト層のコード角度とヤングモ
ジュラスとの関係図、第４図はタイヤのスリップ角とコ
ーナリングフォースとの関係図である。 ■・・・トレッド部、２・・・カーカス、３・・・ベル
ト層、４．４” ・・・ビード部、５゜５″ ・・・サ
イドウオール、６・・・マトリックス、７・・・強化材
。 第１図 第２図 。 第３図 コード角度（θ０）
図、第２図は本発明のタイヤにおけるベルト層の一部の
斜視説明図、第３図はベルト層のコード角度とヤングモ
ジュラスとの関係図、第４図はタイヤのスリップ角とコ
ーナリングフォースとの関係図である。 ■・・・トレッド部、２・・・カーカス、３・・・ベル
ト層、４．４” ・・・ビード部、５゜５″ ・・・サ
イドウオール、６・・・マトリックス、７・・・強化材
。 第１図 第２図 。 第３図 コード角度（θ０）
Claims (1)
- ベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、合成樹脂配
合物をマトリックスとしかつ無機繊維コード又は有機繊
維コードを強化材とする複合材料で前記ベルト層を構成
したことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59239414A JPS61119404A (ja) | 1984-11-15 | 1984-11-15 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59239414A JPS61119404A (ja) | 1984-11-15 | 1984-11-15 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61119404A true JPS61119404A (ja) | 1986-06-06 |
Family
ID=17044418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59239414A Pending JPS61119404A (ja) | 1984-11-15 | 1984-11-15 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61119404A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63134310A (ja) * | 1986-11-25 | 1988-06-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS63151505A (ja) * | 1986-12-17 | 1988-06-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS63162304A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR100449888B1 (ko) * | 2001-08-28 | 2004-09-22 | 금호타이어 주식회사 | 내구력이 향상된 공기압 타이어의 벨트 에지 부위스틸코드 렙핑용 캡플라이코드지 |
| JP2014506546A (ja) * | 2011-02-21 | 2014-03-17 | ミシュラン ルシェルシュ エ テクニーク ソシエテ アノニム | クラウンの補強構造を備えるタイヤ |
-
1984
- 1984-11-15 JP JP59239414A patent/JPS61119404A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63134310A (ja) * | 1986-11-25 | 1988-06-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS63151505A (ja) * | 1986-12-17 | 1988-06-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS63162304A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR100449888B1 (ko) * | 2001-08-28 | 2004-09-22 | 금호타이어 주식회사 | 내구력이 향상된 공기압 타이어의 벨트 에지 부위스틸코드 렙핑용 캡플라이코드지 |
| JP2014506546A (ja) * | 2011-02-21 | 2014-03-17 | ミシュラン ルシェルシュ エ テクニーク ソシエテ アノニム | クラウンの補強構造を備えるタイヤ |
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