JPS61116072A

JPS61116072A - 内燃機関の点火装置

Info

Publication number: JPS61116072A
Application number: JP59237831A
Authority: JP
Inventors: Kyugo Hamai; 浜井　九五; Hiroki Kawajiri; 川尻　弘樹
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-11-12
Filing date: 1984-11-12
Publication date: 1986-06-03
Also published as: JPH0158342B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は内燃機関の点火装置に関する。

（従来技術）火花点火式の内燃機関に使用される点火装置には、種々
の運転条件にあっても混合気を確実に着火させ得る点火
エネルギを発生させるとともに、その点火タイミングが
適切であることが要求される。特に、ストール時等のよ
うにエンジンの自刃持続運転が継続できるか否かの境と
なるような運転領域ではこの種の要求が強い。

従来の内燃機関の点火装置としては、例えば［内燃機関
　ｖｏｌ　１９、ｍ２４３　Ｊ　Ｐ４１〜４８．１９８
０年１１月（山海堂発行）に記載されたものがあり、第
１２〜１７図のように示される。第１２図において、１
は点火コイルであり、点火コイル１の１次側にはバッテ
リ２からの直流電圧ｖｂがイグニッションスイッチ３を
介して１次電流ｉ、として供給されるとともに、この１
大電流ｉ４はいわゆるフルトラタイプと称される点火制
御回路４により所定のタイミングで断続制御される。そ
して、点火コイルｌは１次電流１１の遮断時２次側に高
圧パルスＰｉを発生させ、この高圧パルスＰｉはディス
トリビュータ５を介して各気筒の点火プラグ６に分配、
供給され混合気を着火させる。

このようなフルトラタイプの点火装置は、１次電流ｉ、
の断続を無接点で行いメンテナンスの面で有利なことや
低速から高速まで安定した点火性能が得られるなどの特
徴を有する。

しかしながら、この装置にあっても低回転域においてエ
ンジンのストールを有効に防止するという点では未だ不
十分であった。

そこで、本発明者はその原因と有効な対策についての考
案を試みた結果、詳細を後述するような大きな原因■、
■を把握するとともに、これらの原因Ｉ、■に対する有
効な着目点１′、ＩＩ　ＩＩを得た。

次に、上記問題点の背景となる点火制御回路４について
詳述する。

点火制御回路４は機能面から大きく分けてバイアス回路
１１、通電時間制御回路１２、増幅回路１３、パワート
ランジスタＱｐ１ツェナダイオードＤ１、Ｄ２および抵
抗Ｒ１〜Ｒ５により構成される。バイアス回路１１には
点火時期検出回路１４から点火時期信号Ｓｉが入力され
ており、点火時期検出回路１４はロータ１５とピックア
ップコイル１６により構成される。ロータ１５は気筒数
に応じた突起部１５ａを有しており、このロータ１５の
回転によりピックアップコイル１６周囲の磁束が変化し
てピックアップコイル１６に起電力が発生する。この起
電力は各気筒の燃焼サイクルに同期した点火時期信号Ｓ
ｔとして外部に取り出され、バイアス回路１１に入力さ
れる。バイアス回路１１は抵抗Ｒ６〜Ｒ８、ダイオード
Ｄ３〜Ｄ５およびコンデンサＣ１により構成され、後述
のトランジスタＱ１が０Ｎ１０ＦＦ作動する境界の電圧
、すなわちバイアス電圧Ｂｌを設定するとともに、点火
時期信号Ｓｉをバイアス電圧Ｂβと比較しＳｉ＞Ｂｇの
ときはＳｉをそのままトランジスタＱ１に出力し、Ｓｉ
＜８１のときはその出力を停止する。なお、バイアス電
圧Ｂβは電源電圧（バッテリ２の電圧に相当する）Ｖｂ
−４＜低いとき（例えば、始動時）のバイアスレベルで
あり、（後述の第１３図（ａ）参照）、以下、説明の便
宜上これをローバイアスＢβという。通電時間制御回路
１２はトランジスタＱ１、Ｑ２、コンデンサＣ２、抵抗
Ｒ９およびツェナダイオードＤ６により構成され、３ｉ
＞Ｂｆなる条件下で点火時期信号Ｓｉが入力されるとト
ランジスタＱ１をＯＮｌ　トランジスタＱ２をＯＦＦと
し、Ｓｔ＞Ｂｆなる条件下ではトランジスタＱ１をＯＦ
Ｆ、トランジスタＱ２をＯＮとする。増幅回路１３はト
ランジスタＱ３により構成され、上記トランジスタＱ２
の０Ｎ１０ＦＦに応答してトランジスタＱ３を逆の動作
、すなわち０ＦＦ１０Ｎする。パワートランジスタＱｐ
はトランジスタＱ３のＯＦ　ＦｌｏＮに応答して０Ｎ１
０ＦＦＬ点火コイル１の１次電流１１を通電／ｇ断する
。一方、前記バイアス回路１１のトランジスタＱ１のバ
イアスレベルはパワートランジスタＱｐの過電流を防止
するため、電源電圧ｖｂが高いときにはツェナダイオー
ドＤ６と抵抗Ｒ９によりハイバイアスＢｈに設定される
。すなわち、電源電圧ｖｂが高いとき（例えば、通常運
転時でｖｂ≧９■のとき）は、ツェナダイオードＤ６が
ブレークダウンしてトランジスタＱ１のベースに印加さ
れる順方向バイアスを引き上げてハイバイアスＢｈ（但
し１Ｂｈｌ＞ＩＢＩ）とする（第１３図（ａ）参照）。

なお、抵抗Ｒ１〜Ｒ４は各回路に電源を供給するもの、
ツェナダイオードＤ１、Ｄ２はサージを吸収するもので
ある。

上記各動作をタイミングチャートを用いて説明すると、
第１３図において、点火時期信号Ｓｉは第１３図（ａｌ
に示すように所定の燃焼サイクルに同期してそのレベル
が変化している。いま、電源電圧ｖｂが低い状態にある
ときタイミングｔ工において点火時期信号Ｓｉがローバ
イアスＢβ未満になると、同図（ｂ）に示すようにトラ
ンジスタＱ１がＯＦＦになると同時に同図（Ｃ）に示す
ようにパワートランジスタＱｐがＯＮとなって点火コン
デンサ１に１特電流ｉ、が流れ始める（同１３図（ｄ）
参照）。

次いで、タイミングｔ２で点火時期信号かＳｉが再びロ
ーバイアスＢｌを超えるとトランジスタＱ１、Ｑｐが順
次上記と逆の動作をして１特電流ｉ、が遮断される。し
たがって、このときは１次電流１１の通電時間はＴ工で
表わされる。一方、電源電圧ｖｂが高い状態のときはハ
イバイアスＢｈに設定されるため、上記通電時間がＴ２
　（Ｔ２くＴ、）となってパワートランジスタＱｐの過
電流が防止される。なお、この場合、パワートランジス
タＱｐが１度ＯＮになると、ツェナダイオードＤ６およ
び抵抗Ｒ９を通して印加されるトランジスタＱ１への順
方向バイアスが入らな（なるため、電源電圧ｖｂの変動
に拘らずトランジスタＱ１が再度ＯＦＦとなるタイミン
グは同一となる（すなわち、１次電流ｉ□の遮断タイミ
ングは同一となる）。

ところで、上述した動作をエンジンの運転条件によって
分析すると、次の第１表に示すような事実が判明した。

第　　　１　　　　表第１表から始動時とストール時においては共にエンジン
回転数が低いという事実を共通にしながらも、前者は点
火が正常、後者は点火が異常という状態にあり、また低
、高速時にはいずれも点火が正常となっている。このよ
うになる理由は以下のとおりであるが、その前提として
次の条件Ｘを考慮してお（必要がある。

条件Ｘピックアップコイル１６の出力、すなわち点火時期信号
Ｓｉはエンジン回転数に応じてその波高値が異なり、低
速回転数になれば波高値が低くなる。これは同じ磁束の
変化量ｄφに対してそれにかかる時間ｄｔが低速になれ
ば長（なり、起電力（ｄφ／ｄｔ）が小さくなるからで
ある。

上記条件Ｘを前提として第１表の事実を考察すると、次
の原因Ｉを把握することができた。

原因Ｉまず、始動時にはスタータモータへの電力供給により電
源電圧ｖｂが低下するとともに、エンジン回転数もクラ
ンキング回転数程度と特に低く点火時期信号Ｓｉの波高
値も低いがバイアス電圧がローバイアスＢ２に設定され
るため、信号Ｓｉとバイアスレベルとを確実に交叉させ
ることができ、点火ミスは起こらない。なお、この交叉
が生じないと詳細を後述するように点火コイル１の１次
電流ｉ、が断続制御されない。低、高速時にはエンジン
回転数が少なくともアイドル回転数以上でオルタネータ
が正規の電圧を出力することから電源電圧ｖｂが１２Ｖ
以上となっており、バイアス電圧がハイバイアスＢｈに
設定されるが、信号Ｓｉの波高値もハイバイアスＢｈと
交叉が可能なレベルにある。したがって、点火ミスは起
こらない。

一方、エンジンがストールに至までの過程は第１４図お
よび第１５図に示すタイミングチャートで表される。

エンジンの回転数が低下し第１４図（ａ）に示すように
アイドル回転数８００　ｒ、ｐ、ｍ以下になると、同図
（ｂｌに示すようにオルタネータの動作が停止（回転は
するが、正規の出力電圧を出力しない状態）して電源電
圧ｖｂがバッテリ２の端子電圧と等しい値１２Ｖになる
。したがって、これ以後、オルタネータの動作は停止す
るものの、バイアス電圧はバイバイアスＢｈの状態に維
持される。また、エンジン回転数はこれ以後も低下し続
はクランキング回転数（１５０〜４００　ｒ、ｐ、ｍ　
）の領域に至る。

一方、このとき点火時期信号Ｓｉも第１５図（ａ）に示
すようにエンジン回転数の低下に伴ってその波高値が低
下しつつあるが、クランキング回転域まで低下する前は
信号Ｓｔとバイアスレベル（ハイバイアスＢｈ）との交
叉が確保されるため、同図（ｂ）に示すようにパワート
ランジスタＱｐが０Ｎ１０ＦＦ作動を繰り返し点火コイ
ルの１次電流ｉ、を確実に断続制御する（同図（Ｃ）参
照）、シかし、クランキング回転域まで低下したタイミ
ングｔｃ以後においては、第１５図（ａｌに示すように
信号Ｓｔとバイアスレベルとが交叉しなくなってパワー
トランジスタＱｐがＯＦＦ状態のみとなり、１次電流１
１が断続制御されない。したがって、点火ミスが起こり
エンジンは自刃持続運転を断続できずストールに至る。

着目点■′ 以上のことから、次のようなヒントが得られた。

Ａ：エンジン回転数の低下に拘らず点火時期信％ｓｔと
バイアスレベルとの交叉を確実に起こなわせれば、点火
ミスを防ぐことが可能となる。

次に、第２の原因■について説明する。

原因■ この原因■を把握するために、本発明者は点火ミスをな
くした状態をつくり、この条件下で実験を試みた。減速
ストールに限らず他のストールの場合であっても多くは
絞弁が閉じられた状態にありかつ回転数が低下している
ため第１６図（ａ）に示すようにブースト（吸入負圧）
は発達している。

そして、このとき回転数が次第に低下すると、気筒あた
りの吸入空気量が増すため逆に充填効率は高まり第１６
図（ｂ）に示すように燃焼圧力（シリンダ内圧力）が高
くなる傾向にある。なお、ブーストはこのとき次第に低
下するが、急激に２００ｍｍＨｇ以下に低下することは
ない。

いま、このような状況にあるとき点火時期という側面に
着目すると、点火時期はそのときの運転状態に対応する
最適点火時期（Ｍ　Ｂ　Ｔ）にあることが望ましい。そ
して、この点火時期以降は燃焼最高圧力Ｐ　ｍａｘが圧
縮上死点（ＴＤＣ）後に発生して、エンジンの回転方向
に正のトルクを発生させるという状態がエンジンの自刃
持続運転に必要である。以下、これを条件Ｙという。

第１７図に示す場合を例にとると、回転数がアイドル回
転数より低下した場合であっても、点火時期はアイドル
回転数に対応した時期、例えば１５０　ＢＴＤＣ／　６
５０　ｒ、ｐ、ｍに設定される。これは、通常ではアイ
ドル回転数以下の非常に稀な事態にまで点火時期を操作
しておらず、−律にアイドル回転のときの値に設定して
いるためである。したがって、回転数が４０Ｏｒ、２０
ｍ近傍であれば、点火時期はほぼＭＢＴ近くにあり、上
記条件Ｙが満足される（第１６図（Ｃ１（ｄｉ参照）。

しかし、回転数が２００　ｒ。

ｐ、ｍあるいはそれ以下になると、Ｐ　ｍａｘ位置が点
火時期と上死点との間に現れることとなり、いわゆる上
死点前で燃焼が終了して上記条件Ｙに反することになる
。したがって、この場合にはピストンの上昇を妨げる力
、すなわち逆止トルクが発生することになり、ストール
を助長してしまう（第１６図（ｂ）、（Ｃ）、（ｄ）参
照）。

そこで、このような事態を回避するためには点火時期を
どの程度にすればよいかを解明するために本発明者は次
のような実験を試みた。

いま、アイドル回転数６５Ｏｒ、ｐ、ｍ　／　１５°Ｂ
ＴＤＣで絞弁位置を固定して吸入空気量をセットひた後
、この点を初期点（軸トルク−〇）としてエンジンに軸
トルクをかけると、第１７図に示すように回転数が次第
に低下し軸トルクが増大するという特性２、が得られる
。次いで、上記初期条件（同一の吸入空気量）の基で点
火時期を所定量だけ順次遅角した度合にはそれぞれ特性
２２〜Ｚ、で示すように特性カーブが次第に垂直に近づ
く。そして所定回転数Ｎｓ　　（以下、ストール危険回
転数という）ではその特性カーブがほぼ垂直となる。こ
の垂直特性を超えてまで点火時期を遅角させると有効な
軸トルクを発生できなくなる。これらの状況から垂直特
性よりやや遅角量の少ない付近までの各特性カーブの上
側を結んだものが最適な要求点火時期であることが判明
する。

着目点■′ 以上のことから、次のような第２のヒントが得られた。

Ｂ；アイドル回転時の設定点火時期から上述した要求点
火時期付近まで遅角させると、条件Ｙを満足させて逆止
トルクを防止して有効な軸トルクを発生させることが可
能となる。

上述した着目点（′、■″からストール時には少なくと
もヒントＡを実行し、必要に応じてヒントＢを実行すれ
ばより有効にストールから税出できるという確信を得た
。

（発明の目的）そこで本発明は、上述した着目点Ｉ′、ＩＩ　Ｏに基づ
きエンジンがストール状態にあるとき点火時期信号Ｓｉ
とバイアスレベルとの交叉を確実に行わせる補正あるい
は点火時期を遅角させる補正のうち少なくとも前者の補
正処理を含めた１つ以上の補正処理を実行することによ
り、ストール状態に拘らず少なくとも点火エネルギを確
実に発生させつつ必要に応じて逆止トルクの発生を防止
してエンジンの自刃持続運転を可能とし、運転性を向上
させることを目的としている。

（発明の構成）本発明による内燃機関の点火装置はその全体構成図を第
１図に示すように、各気筒の燃焼サイクルに同期して点
火時期信号を発生させる点火時期信号発生手段１４と、
エンジンがストール状態にあることを検出するストール
状！３検出手段２３．４１．５１と、点火時期信号を所
定のバイアス電圧と比較して所定点火時期に対応する断
続信号を出力する断続信号発生手段２２と、エンジンが
ストール状態にあるとき点火時期信号若しくはバイアス
電圧のレベルをこれらが互いに比較可能となるように補
正し、あるいはストール状態に応じて点火時期を遅角さ
せるように断続信号を補正する処理のうち少なくとも前
記レベル補正を含めた１つ以上の補正処理を行う断続信
号補正手段３０．４２．４５．４８と、断続信号に基づ
いて点火コイルの１次電流を断続し高圧パルスを発生さ
せる高圧パルス発生手段２１と、高圧パルスを放電させ
て混合気に点火する点火プラグ６と、を備えており、ス
トール状態に拘らず少なくとも点火エネルギを確実に発
生させつつ必要に応じて逆止トルクの発生を防止するも
のである。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２．３図は本発明の第１実施例を示す図であり、本実
施例の説明にあたり第１２図に示した従来例と同一構成
部分には同一符号を付してその説明を省略する。

第２図において、点火時期検出回路１４は点火時期信号
発生手段としての機能を有し、点火コイル１、ディスト
リビュータ５、パワートランジスタＱｐおよびツェナダ
イオードＤ１は高圧パルス発生手段２１を構成する。ま
た、バイアス回路１１、通電時間制御回路１２および増
幅回路１３は断続信号発生手段２２を構成しており、断
続信号発生手段２２の出力を本実施例では断続信号Ｓｄ
と称する。したがって、高圧パルス発生手段２１は断続
信号Ｓｄに基づいてパワートランジスタＱｐを０Ｎ１０
ＦＦ作動させて点火コイル１の１次電流ｉ、を断続しそ
の２次側に高圧パルスＰｉを発生させる。断続信号Ｓｄ
はストール状態検出手段２３に入力されており、ストー
ル状態検出手段詔は回転数検出回路２４、電源電圧検出
回路５および判別回路２６により構成される。回転数検
出回路２４はオペアンプ２７、トランジスタＱ４、ダイ
オードＤｌｌ、Ｄ１２、抵抗Ｒ１１〜Ｒ１８およびコン
デンサＣ３、Ｃ４により構成され、断続信号Ｓｄを微分
してエンジン回転数Ｎに対応するパルス信号に変換する
とともに、このパルス信号を更に電圧に変換し、Ｎ＞Ｎ
Ｓ（但し、Ｎｓニストール危険回転数であり、例えばＮ
ｓ　＝　４０Ｏｒ、ｐ、ｍ　）のとき（Ｈ）となりＮ＜
Ｎｓのとき（Ｌ）となるストール回転信号Ｓｎを判別回
路２６に出力する。一方、電源電圧検出回路はオペアン
プ２８、ツェナダイオードＤ１３、Ｄ１４、抵抗Ｒ１９
〜Ｒ２３およびコンデンサＣ５により構成され、電源電
圧’ｖ　ｂがｖｂ＞ｔｏｖのとき（Ｈ）となりＶｂ＜Ｉ
ＯＶのとき（Ｌ）となるストール電圧信号ＳＶを判別回
路２６に出力する。判別回路２６は比較器銀および抵抗
Ｒ２４〜Ｒ２６により構成され、上記各信号５ｎＸＳｖ
のレベルに基づいてエンジンのストール状態を判別し次
の第２表で示す判別信号Ｓｈを出力する。

第　　　２　　　表判別信号ｓｈは（Ｈ）であるときストール状態にないこ
とを、（、Ｌ）であるときストール状態にあることを表
す。判別信号ｓｈは断続信号補正手段３０に入力されて
おり、断続信号補正手段３ｏはバイアス低下回路３１お
よび点火時期遅角回路３２により構成される。バイアス
低下回路３１はダイオードＤ１５および抵抗Ｒ２７の直
列回路により構成され、判別信号ｓｈが（Ｌ）であると
き通電時間制御回路１２における順方向バイアスを引き
下げてトランジスタＱ１のバイアス電圧をローバイアス
Ｂβ以下の所定値に補正する。点火時期遅角回路３２は
抵抗Ｒ２ＢおよびコンデンサＣ６の直列回路により構成
され、判別信号ｓｈが（Ｌ）であるときバイアス回路１
１の出力、すなわち通電時間制御回路１２におけるトラ
ンジスタＱ１のベースに印加される点火時期信号Ｓｉの
印加タイミングを遅らせる（すなわち、点火時期を遅角
側に補正する）。

上述した第２図に示す具体的回路構成の要部を説明の都
合上ブロックダイヤグラムで表すと、第３図のように示
される。

次に、上記構成による点火装置のストール時における作
用を前述した原因Ｉ、■の観点から順次考察する。

原因■への対応エンジンの回転数が低下してストール状態に陥ると、ス
トール状態検出手段２３が回転数と電源電圧ｖｂの各パ
ラメータからストール状態と判別し判別信号ｓｈを（Ｌ
）とする。すなわち、ストール時には回転数が４０Ｏｒ
、ｐ、ｍ未満になる一方、電源電圧ｖｂは１２Ｖ程度あ
るため、ストール回転信号Ｓｎが（Ｌ）になるとともに
、ストール電圧信号ＳＶが（Ｈ）となる。これにより、
第２表に示すように判別信号ｓｈが（Ｌ）となる。判別
信号ｓｈが（Ｌ）になると、バイアス低下回路３１が通
電時間制御回路１２のバイアス電圧をローバイアスＢβ
以下の所定値に補正するため、回転数の低下により点火
時期信号Ｓｉの波高値が小さくなっているにも拘らず、
この信号Ｓｉとバイアスレベルが確実に交叉することと
なり、点火コイル１の１次電流ｊ、が確実に断続制御さ
れる。したがって、従来と異なり点火ミスを防ぐことが
できる。

原因■への対応一方、判別信号ｓｈが（Ｌ）になると、点火時期遅角回
路３２が通電時間制御回路１２のトランジスタＱ１に印
加される点火時期信号Ｓｉの印加タイミングを遅角側に
補正する。したがって、点火時期がアイドル時の設定点
火時期よりさらに遅角されることになり、前述した条件
Ｙを満足することができ逆止トルクを防止して有効な軸
トルクを発生させることができる。

このように、ストール時においては、原因Ｉ。

■に対して適切な対策、すなわち前述した着目点工′、
ＩＩ　ｔｔに対応する適切な処置がすべて実行される。

したがって、仮りにストール状態に陥った場合であって
も、点火系統でストール状態が助長されるという不具合
を避けることができ、例えば、点火系統以外の要因（混
合比のばらつき等）が回復すればエンストすることな（
極めて速やかにストール状態から脱出することができる
。このような効果は、例えば発進エンストを防止できる
ことにつながり、特に女性ドライバや初心者に対する適
応性に優れたものとなる。

なお、本実施例では着目点Ｔ′、ＩＩ　（ｔに対する処
置をアナログ的に実行しているが、これに限るものでは
ない。例えば、Ｅ　ＣＣＳ　（Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｗｐ
ｕｔｅｒ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ）のようにい
わゆるエンジンを電子制御している車両にあっては、処
理データをメモリに格納しておきストール状態の程度に
応じて最適値をテーブルルックアップするようにしても
よい。そのようにすればより一層精密な点火制御を行う
ことが可能である。

第４図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実施例
では各回路の具体的回路構成は第１実施例の第２図に示
したものと同一であるため、ブロックダイヤグラムでそ
の構成を示すとともに第１実施例と同一構成部分には同
一番号が付されている。なお、これは後述の各実施例に
ついても同様である。

第４図において、ストール状態検出手段４１は電源電圧
検出回路２５により構成され、断続信号補正手段４２は
バイアス低下回路３１により構成される。

したがって、本実施例ではストール状態にあるときスト
ール回転信号Ｓｎが（Ｌ）レベルでバイアス低下回路３
１に人力され、このバイアス低下回路３１により着目点
■′に対応する処置が実行される。

これにより、ストール時には回転数の低下に拘らず少な
くとも点火ミスを防ぐことができる。そして、通常であ
ればエンストに至る前に運転者がストールに気付いて通
切な処置（例えば、発進エンスト直前時であれば直ちに
アクセルを踏み込む等）を取ることが多く、ストール状
態から脱出することができる。すなわち、ストール時に
は少なくとも着目点■′に対応する処置を実行すれば、
逆止トルクが大きくなる前にストール状態を抜は出すこ
とが可能である。

第５図は本発明の第３実施例を示す図であり、本実施例
では断続信号補正手段４５が増幅回路４６により構成さ
れる点のみが前記第１実施例と異なる。

増幅回路４６は点火時期検出回路１４とバイアス回路１
１との間に介装され、判別信号ｓｈが（Ｌ）レベルであ
るとき点火時期信号Ｓｔを増幅し信号Ｓｉ′とじてバイ
アス回路１１に出力する。したがって、本実施例ではス
トール状態にあるとき回転数が低下して点火時期信号Ｓ
ｔの波高値が小さくなっても、信号波形を相似させつつ
これを増幅してバイアスレベルと確実に交叉させること
ができる。これにより、着目点■′に対応する処置が実
行され点火ミスを防ぐことができる。

第６図は本発明の第４実施例を示す図であり、本実施例
では断続信号補正手段４８が点火時期遅角回路３２およ
び増幅回路４６により構成される点のみが前記第１実施
例と異なる。したがって、本実施例ではストール状態に
あるとき着目点Ｉ′、■″に対応する処置が何れも適切
に実行され、点火ミスを防ぐとともに、ストール状態か
ら速やかに抜は出すことができる。

第７〜１１図は本発明の第５実施例を示す図であり、本
実施例はストール時と始動時とをより一層明確に判別し
ようとするものである。

第７図において、５１はストール状態検出手段であり、
ストール状態検出手段５１は前記第１実施例に比して新
たに圧力センサ５２およびスイッチ回路５３が追加して
構成される。圧力センサ５２は半導体薄膜センサにより
構成され、インテークマニホルドのブーストＰｍにより
半導体薄膜センサの圧力たわみを変化させて第８図（ｂ
）に示すようにブーストＰｍに対応して電圧の変化する
負圧信号Ｓｐをスイッチ回路５３に出力する。スイッチ
回路５３は第９図に詳細を示すように比較器５４、トラ
ンジスタＱ５および抵抗Ｒ２９〜Ｒ３２により構成され
、第８図（ａｌ　ニ示すようにＰｍ≦−２００ｗ　Ｈｇ
　（但し、絶対値ではｌＰｍ１≧ｌ　−２００ｆｌＨｇ
　ｌ　＞のとき比較器５４の出力を（Ｈ）としてトラン
ジスタＱ５をＯＮとしＰｍ＞−２００ｗｍＨｇ　（ｌ　
Ｐｍ　ｌ　＜　ｌ　−２００ｗＨｇｌ）のとき比較器５
４の出力を（Ｌ）としてトランジスタＱ５をＯＦＦとす
る。すなわち、Ｐ　ｍ　＝−２００ｍＨｇを境としてス
イッチング作用をし、ブーストＰｍが発達しているとき
は判別信号ｓｈを点火時期遅角回路３２に伝達し、発達
していないときは該伝達を停止する。

ここで、−２００ｎＨｇのブーストＰｍを境としてスイ
ッチング作用を切換えるのはストール時と始動時とを区
別して適切な処置を行うためである。

すなわち、ストール時には前述した第１６図に示すよう
にブーストＰｍが一２００＋＋ｍＨｇより発達しており
、始動時には発達していない。これにより、両者を明確
に区別して判断することができる。また、始動時、特に
低温始動時には、例えばフルオートチッーク機構のファ
ーストアイトムカムの働きにより絞弁開度がやや開きか
げんに設定され、より多くの空気を取り入れて始動完爆
がし易くなっている。さらに、チッーク機構による始動
時には混合気の空燃比がＡ／Ｆ−２〜６と過濃状態にあ
るため、第１０図に示すように点火時期を進める方が始
動性の向上に寄与する。このようなことから、ストール
時と始動時とで点火時期の遅角補正の取扱いを異にして
いるのである。

以上の構成において、始動時の場合を例にとりその作用
を説明する。いま、第１１図に示すようにタイミングｔ
ｌｌでエンジンのクランキングが開始されると、第１１
図（ｂ）に示すように回転数Ｎがクランキング回転数近
傍で上下変化しタイミングｔ７でＮ　＞　４０Ｏｒ、ｐ
、ｍとなる。また、このときブーストＰｍは第１１図（
ａ）に示すように徐々に発達し始めタイミングｔ１２の
直前で一２００ｍＨｇを超える。

これにより、タイミングｔ　Ｉ＋　”’　ｔ　１７の間
はスイッチ回路５３がＯＦＦとなって点火時期遅角回路
３２．への判別信号ｓｈの伝達を停止する。このため、
点火時期の遅角補正が行われないことになり、実質上点
火時期が進角される。したがって、始動時の点火時期を
第１０図に示した要求点火時期とすることができ、始動
性を向上させることができる。一方、ストール時の場合
は回転性が４００　ｒ、ｐ、ｍより低下していてもブー
ストＰｍが一２００ｍａＨｇより発達している（超えて
いる）ため、始動時とは区別され上述した進角補正は実
行されず前記各実施例同様の遅角補正が実行される。

なお、本実施例では始動時とストール時の判別パラメー
タとしてブーストを検出しているが、これに限らず、例
えば冷却水温、チョークリンクやチョークバルブの回転
位置等をパラメータとして検出するようにしてもよい。

（効果）本発明によれば、ストール状態に拘らず少なくとも点火
エネルギを確実に発生させつつ必要に応じて逆止トルク
の発生を防止することができ、エンジンの自刃持続運転
を可能としてストール状態から速やかに抜は出して運転
性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２．３図は本発明の第
１実施例を示す図であり、第２図はその回路構成図、第
３図はその要部ブロック構成図、第４図は本発明の第２
実施例を示すその要部ブロック構成図、第５図は本発明
の第３実施例を示すその要部ブロック構成図、第６図は
本発明の第４実施例を示すその要部ブロック構成図、第
７〜１１図は本発明の第５実施例を示す図であり、第７
図はその要部ブロック構成図、第８図＜ａ）、（ｂｌは
そのスイッチ回路の作用を説明するための図、第９図は
そのスイッチ回路の詳細な回路構成図、第１０図はその
空燃比と要求点火時期との関係を示す図、第１１図（ａ
）、（ｂｌはその作用を説明するためのタイミングチャ
ート、第１２〜１７図は従来の内燃機関の点火装置を示
す図であり、第１２図はその回路構成図、第１３図（ａ
ｌ〜（ｄ）はその点火制御回路の作用を説明するための
タイミングチャート、第１４図（ａｌ、ＯＱ）はその電
源電圧の変化を説明するためのタイミングチャート、第
１５図（ａ）〜（Ｃ１はそのストール状態における作用
を説明するためのタイミングチャート、第１６図（ａｌ
〜ｆｄ）はそのストール状態における点火制御の作用を
説明するためのタイミングチャート、第１７図はその要
求点火時期を回転数と軸トルクとの関係で示す図である
。６−−−−−一点火プラグ、１４−−−−−一点火時期検出回路（点火時期信号発生
手段）、２１・−−−−・高圧パルス発生手段、２２・−・−断
続信号発生手段、２３．４１．５１−・・−・ストール状態検出手段、３
０．４２．４５．４８・−・−断続信号補正手段。

Claims

【特許請求の範囲】

各気筒の燃焼サイクルに同期して点火時期信号を発生さ
せる点火時期信号発生手段と、エンジンがストール状態
にあることを検出するストール状態検出手段と、点火時
期信号を所定のバイアス電圧と比較して所定点火時期に
対応する断続信号を出力する断続信号発生手段と、エン
ジンがストール状態にあるとき点火時期信号若しくはバ
イアス電圧のレベルをこれらが互いに比較可能となるよ
うに補正し、あるいはストール状態に応じて点火時期を
遅角させるように断続信号を補正する処理のうち少なく
とも前記レベル補正を含めた１つ以上の補正処理を行う
断続信号補正手段と、断続信号に基づいて点火コイルの
１次電流を断続し高圧パルスを発生させる高圧パルス発
生手段と、高圧パルスを放電させて混合気に点火する点
火プラグと、を備えたことを特徴とする内燃機関の点火
装置。