JP2018168703A - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
図1は、本実施形態に係るエンジン1およびECU10を模式的に示す図である。エンジン1は、多気筒(例えば4気筒)ガソリンエンジンとして構成されていて、図1に示すように、吸気バルブ(吸気弁)2Aの開弁動作によって燃焼室に連通可能な吸気通路2を備えている。吸気通路2に配置されたスロットルバルブ3の回動軸の一端にはスロットルモータ4が設けられている一方、回動軸の他端にはスロットルバルブ3の開度を検出するためのスロットル開度センサ5が設けられている。スロットルバルブ3は、アクセル開度信号等に基づいてECU(制御装置)10により演算されたスロットル開度に基づき、スロットルモータ4によって開度調整される電子制御スロットルとして構成されている。
ECU10は、入出力インターフェース101、CPU102、ROM103、RAM104、これらを相互に接続するバス106等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPU102はRAM104の一時記憶機能を利用しつつ予めROM103に記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種制御を実行する。
ところで、S&S制御では、エンジン自動停止まではエンジンが駆動状態にあることから、エンジン自動停止後のエンジン再始動時には、筒内温度が相対的に高い場合が多い。このため、例えば外気温が高い等の高温環境下でのエンジン再始動において、気筒内に燃料を直接噴射する場合には、点火開始前に燃焼を開始してしまうプレイグニッション等の異常燃焼が生じ、異音が発生する可能性がある。特に、本実施形態のエンジン1のように、S&S制御でのエンジン再始動時に分割噴射を行うシステムでは、気化潜熱が相対的に小さいプレ噴射が点火開始前の燃焼の火種となり、プレイグニッションなどの異常燃焼が助長される場合がある。
次に、ECU10によって実行されるプレイグニッション抑制制御の大きな流れを、図5に示すフローチャートを参照しながら説明する。なお、このフローチャートは、S&S制御におけるエンジン自動停止中にSTARTする。
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
1A 気筒
2A 吸気バルブ(吸気弁)
8 マルチホールインジェクタ(燃料噴射弁)
10 ECU(制御装置)
Claims (1)
- 気筒内に燃料を直接噴射可能な燃料噴射弁を備えるエンジンに適用され、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる自動停止制御と、所定の再始動条件が成立したときに自動停止したエンジンを再始動させる自動再始動制御とを行うとともに、当該自動再始動制御の際に、機関1サイクルにおける1気筒に対する当該燃料噴射弁の噴射回数を複数回に設定する分割噴射を圧縮行程中に行うエンジンの制御装置であって、
上記再始動条件が成立したときに、気筒の状態が、筒内温度が相対的に高い状態を含む所定状態にあると判定した場合には、機関1サイクルにおける1気筒に対する上記燃料噴射弁の噴射回数を1回に設定する通常噴射を行うとともに、吸気弁閉弁時期を圧縮行程中まで遅らせることを特徴とするエンジンの制御装置。
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