JP2019073997A - エンジンの始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮抵抗を極力小さくしてエンジン自動再始動をすみやかに行えるようにする。【解決手段】あらかじめ設定されたエンジン停止条件が成立したときにエンジンが自動停止させ、エンジンの自動停止時にあらかじめ設定されたエンジン再始動条件が成立したときにエンジンが自動再始動される。エンジンの自動停止時に圧縮行程気筒のピストン停止位置が、該圧縮行程気筒における吸気弁の閉位置よりも遅角側の位置となる第１所定範囲（図３のθ１１〜θ１２）となるように停止位置制御が行われる。エンジン自動再始動時に、エンジン自動停止時に膨張行程となる気筒での燃焼を行うこともでき、この場合、膨張行程気筒となるピストン停止位置が、着火可能な第２所定範囲（図３のθ１〜θ１２）をも満足するようにされる。【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンの始動制御装置に関するものである。

アイドルストップを行う車両にあっては、あらかじめ設定されたエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止時にあらかじめ設定されたエンジン再始動条件が成立したときに、エンジンを自動再始動するようにしてある。

特許文献１には、エンジンの自動再始動をすみやかに行うために、クランキングに加えて膨張行程にある気筒に燃料噴射を行うと共に所定の点火時期で点火プラグによる点火を行うものが開示されている（燃焼による自動再始動の駆動力確保）。さらに、迅速始動のために、膨張行程で停止する気筒のピストン停止位置が、この行程の中央付近からそれよりもやや下死点寄り（ＡＴＤＣ１２０°ＣＡ）とするのが好ましいということが開示されている。

特開２０１０−８４６５９号公報

エンジンの自動再始動をすみやかに行うこと（すみやかにアイドル回転数まで回転上昇させること）は、再始動要求に対する応答性向上のみならず、アイドル回転数よりも低回転域にあるエンジン共振周波数域をすみやかに通過させる上でも重要となる。

一方、自動再始動の際のエンジン回転上昇を阻害する要因として、圧縮抵抗（圧縮圧力）がある。すなわち、自動再始動時には、エンジン停止時に圧縮行程にある圧縮行程気筒が、当初に圧縮上死点を通過することになるが、この圧縮上死点に向かうときの圧縮抵抗がエンジン回転数を上昇させる際の抵抗となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、圧縮抵抗を極力小さくしてエンジン自動再始動をすみやかに行えるようにしたエンジンの始動制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような第１の解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
あらかじめ設定されたエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止時にあらかじめ設定されたエンジン再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジン停止・始動制御手段を備えたエンジンの始動制御装置であって、
前記エンジン停止・始動制御手段は、エンジン停止時に圧縮行程となる圧縮行程気筒のピストン停止位置が、該圧縮行程気筒における吸気弁の閉位置よりも遅角側の位置となる第１所定範囲となるように停止位置制御を行う、
ようにしてある。

上記第１の解決手法によれば、エンジン自動停止時における圧縮行程気筒のピストン停止位置が、該圧縮行程気筒における吸気弁の閉位置よりも遅角側（圧縮上死点側）とされることにより、この遅角された分だけ圧縮抵抗が軽減されて、エンジンをすみやかに自動再始動させることができる。

上記第１の解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２に記載のとおりである。すなわち、
前記エンジン停止・始動制御手段は、エンジン停止制御を開始した後でエンジンが停止するまでの間に、前記圧縮行程にある気筒のピストンが前記第所定範囲で停止するように制御する、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、圧縮行程気筒におけるピストン停止位置をすみやかに第１所定範囲とすることができる。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような第２の解決手法を採択してある。すなわち、請求項３に記載のように、
あらかじめ設定されたエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止時にあらかじめ設定されたエンジン再始動条件が成立したときに、膨張行程にある気筒に燃料噴射を行うと共に点火を行ってエンジンを自動再始動させるエンジン停止・始動制御手段を備えたエンジンの始動制御装置であって、
前記エンジン停止・始動制御手段は、エンジン停止時に圧縮行程となる圧縮行程気筒のピストン停止位置が該圧縮行程気筒における吸気弁の閉位置よりも遅角側となる第１所定範囲で、かつエンジン停止時に膨張行程となる膨張行程気筒のピストン停止位置が該膨張行程気筒における排気弁の開位置よりも進角側となる第２所定範囲となるように停止位置制御を行う、
ようにしてある。

上記第２の解決手法によれば、膨張行程での燃焼を利用して自動再始動を行うようにしつつ、請求項１に対応した効果を得ることができる。

上記第２の解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項４に記載のとおりである。すなわち、
前記膨張行程気筒のピストン停止位置が、前記排気弁の開位置よりも遅角側であるときは、該膨張行程気筒への燃料噴射が中止される、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、膨張行程での燃焼圧力をエンジン回転の駆動力として有効に利用できない状況のときは、膨張行程での燃料噴射を行わないようにして、無駄に燃料噴射を行ってしまう事態を防止できる。なお、膨張行程で燃料噴射しない場合は、例えば、通常のエンジン始動を行えばよい（クランキングを行いつつ吸気行程での燃料噴射でもってエンジン始動を行う）。

前記第１の解決手法あるいは第２の解決手法を前提とした好ましい態様は請求項５以下に記載のとおりである。すなわち、
エンジンを駆動する駆動手段を備え、
前記エンジン停止・始動制御手段は、前記圧縮行程気筒のピストンの停止位置が前記第１所定範囲で、かつ前記膨張行程気筒のピストンの停止位置が前記第２所定範囲となるように、前記駆動手段を制御する、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、エンジンを駆動する駆動手段を利用して、第１所定範囲と第２所定範囲とを共に満足する位置でもって、確実にピストンを停止させることができる。

前記駆動手段が、エンジンのクランクシャフトに連結されたスタータモータと発電機とを兼用したＩＳＧとされている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、スタータモータと発電機とを兼用したＩＳＧを有効に利用して、請求項５に対応した効果を得ることができる。

前記圧縮行程気筒の吸気弁の閉タイミングを変更する閉タイミング変更手段を備え、
前記エンジン停止・始動制御手段は、エンジン自動停止時に前記閉タイミング変更手段を制御して、前記圧縮行程気筒における吸気弁の閉タイミングがもっとも遅角された状態とし、
前記第１所定範囲が、前記圧縮行程気筒における吸気弁の閉タイミングがもっとも遅角された位置よりもさらに遅角側の範囲とされている、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、もっとも遅角された状態にある吸気弁閉位置よりもさらに遅角側に第１所定範囲を設定して、より十分に圧縮抵抗を低減して、その分エンジン再始動をすみやかに行うことができる。

本発明によれば、エンジン自動再始動時における当初の圧縮抵抗を十分に小さくして、エンジン回転数をすみやかに上昇させることができる。

エンジンの一例を示す要部断面図。 エンジン停止時に圧縮行程にある気筒のピストン停止位置と圧縮圧力との関係を示す図。 圧縮行程気筒のピストン停止位置となる第１所定範囲と、膨張行程気筒のピストン停止位置となる第２所定範囲とを示す図。 本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。 本発明の制御例を示すフローチャート。

図１において、Ｅはエンジンであり、図１はある１つの気筒に着目した断面図となっている。そして、エンジンＥは、ガソリン等を燃料とする直列４気筒の４サイクル火花点火式エンジンとされている。４つの気筒について、気筒配列方向一端側から順次、１番気筒、２番気筒、３番気筒、４番気筒とした場合に、点火順序は１番気筒、３番気筒、４番気筒、２番気筒とされているが、これに限るものではない。

図１中、１はシリンダ、２はシリンダヘッド、３はシリンダ１内に摺動自在に嵌合されたピストンである。ピストン３は、図示を略すコンロッドを介して、クランクシャフト４と連動されている。

シリンダ１とシリンダヘッド２とピストン３とにより、ピストン３の上方空間に燃焼室５が構成されている。この燃焼室５には、吸気ポート６および排気ポート７が開口されている。そして、吸気ポート６は吸気弁８により開閉され、排気ポート７は排気弁９により開閉される。

燃焼室５の略中央部には、点火プラグ１０が配設されている。また、シリンダヘッド２には、燃料噴射弁１１が配設されている。実施形態では、エンジンＥは、１つの気筒について、２個の吸気ポート６（吸気弁８）と２個の排気ポート７（排気弁９）とを有する４弁式とされている。２個の吸気弁８同士はクランクシャフト４の軸線方向に間隔をあけて配設され、同様に２個の排気弁９もクランクシャフト４の軸線方向に間隔をあけて配設されている。

上記燃料噴射弁１１は、２つの吸気ポート６の間でかつその下方に位置されている。この燃料噴射弁１１からの燃料噴射の指向方向、つまり噴射された燃料の噴霧の指向方向が、燃料噴射弁１１の配設位置とは反対側のシリンダ壁に斜め（斜め下方）に向かうように設定されている。

クランクシャフト４に対して、ベルト１２を介して、ＩＳＧ１３が連動されている。ＩＳＧ１３は、スタータモータと発電機（オルタネータまたはジェネレータ）とを兼用した機器である。すなわち、イグニッションスイッチがオンされた際に、ＩＳＧ１３を駆動（クランキング）しつつ燃料噴射と点火を行うことによりエンジンＥを始動させる。また、走行中において、例えば減速時にはＩＳＧ１３により発電を行って回生を行う（回生エネルギは、バッテリやキャパシタ等の充電に用いたり、各種の電気機器類への供給用とされる）。なお、実施形態では、後述するエンジンＥの自動再始動時にはＩＳＧ１３を駆動して、エンジンＥのよりすみやかな始動を行うようになっている。

クランクシャフト４に対して、互いに位相をずらして配設された２つのクランク角センサ１４、１５が設けられている。一方のクランク角センサ１４から出力される検出信号（パルス信号）に基づいて、エンジンＥの回転速度が検出される。また、２つのクランク角センサ１３と１４から出力される位相のずれた検出信号に基づいて、クランク角が検出される。

吸気弁８を開閉駆動するカムシャフト（図示略）には、Ｓ−ＶＴ（可変バルブタイミング機構）１６が設けられている。このＳ−ＶＴ１６は、少なくとも吸気弁８の閉タイミングを変更するもので、実施形態では電動式とされている。このＳ−ＶＴ１６は、後述するエンジン自動停止時には、吸気弁８の閉タイミングがもっとも遅角側（圧縮上死点側）となるように制御される。

図２は、エンジンＥの停止時において、圧縮行程にある気筒のピストン停止位置と、この停止位置からエンジンを再始動する際の圧縮圧力（圧縮抵抗）との関係を示すものである。図２から明かなように、エンジン自動再始動時に、圧縮行程気筒のピストン停止位置を圧縮上死点前に近い位置にするほど、圧縮圧力つまり圧縮抵抗が小さくなる。例えば圧縮行程気筒のピストン停止位置が、圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）約３０度のときは１．２５ＭＰａ程度であるのに対して、圧縮上死点前約１２０度のときは２ＭＰａ程度と極めて大きくなる。

ここで、Ｓ−ＶＴ１６による吸気弁８の閉タイミングのもっとも遅角された位置は、圧縮上死点前８０度程度とされる（図３においてθ１２で示す位置）。よって、エンジン自動停止時において、圧縮行程気筒のピストン停止位置を、圧縮上死点前８０度よりも遅角された位置とすることにより、圧縮抵抗を大幅に小さくすることが可能となる。

なお、吸気弁８とこれを駆動するカムシャフトとの間に油圧式のラッシュアジャスタ（隙間調整装置）が介在される場合がある。この場合、Ｓ−ＶＴ１６により、エンジン自動停止時に圧縮行程気筒の吸気弁８をもっとも遅角されたタイミングとしても、エンジン停止後しばらくするとラッシュアジャスタの油圧が抜けて、吸気弁８の閉タイミングが遅角側（下死点側）へと変更されてしまうおそれがあるが、図３のθ１２の位置は上記油圧抜けが生じる前の位置としてある（圧縮行程気筒におけるピストン停止位置を、上記油圧抜け後の位置よりも遅角側としてもよい）。

一方、圧縮行程気筒のピストン停止位置を遅角させる場合、圧縮上死点前３０度程度にとどめておくのが好ましい（図３においてθ１１で示す位置）。すなわち、実施形態では、後述するように、エンジン停止時において膨張行程にある気筒に対して燃焼を行って自動再始動を行うために、この膨張行程気筒のピストン停止位置が、この膨張行程気筒における排気弁の開タイミングよりも所定分進角された位置として、膨張行程での燃焼圧力をエンジン自動再始動の駆動力として有効に利用することができる。

エンジン提示時に膨張行程となる膨張行程気筒においては、そのピストン停止位置が上死点（膨張上死点）後所定範囲であれば、点火プラグ１０回りの空燃比が理論空燃比付近からそれよりもリッチな空燃比となり、着火可能とされる。上記所定範囲は、実施形態では膨張上死点後６０度（図３においてθ１で示される位置）〜１３２度（図３においてθ２で示される位置）とされている。なお、図３において、θ２の位置よりもさらに遅角側の領域（特に排気弁の開位置として示す位置までの領域）においても膨張行程気筒での燃焼は可能である。

前述したように、圧縮行程気筒におけるピストン停止位置の好ましい範囲となる第１所定範囲が、圧縮上死点前３０度〜８０度（図３においてθ１１〜θ１２の範囲となる領域αで示される）とされる。また、燃焼が行われる膨張行程におけるピストン停止位置の好ましい範囲となる第２所定範囲が、膨張上死点後６０度〜１３２度（図３においてθ１〜θ２の範囲となる領域βで示される）とされる。この第１所定範囲と第２所定範囲とを共に満足させる共通範囲は、圧縮行程気筒におけるピストン停止位置で示すと、圧縮上死点前４８度（図３のθ１３）〜８０度（図３のθ１２）とされる。同様に、第１所定範囲と第２所定範囲とを共に満足させる共通範囲は、膨張行程気筒におけるピストン停止位置で示すと、膨張上死点後１００度（図３のθ３）〜１３２度（図３のθ２）となる。

エンジン自動停止時において、圧縮行程気筒におけるピストン定位位置を、圧縮行程前４８度（図３のθ１３）〜８０度（図３のθ１２）とすることにより、膨張行程での燃焼も可能な膨張上死点後１００度（図３のθ３）〜１３２度（図３のθ２）も満足されることになる。

ここで、膨張行程にある気筒のピストン停止位置が、図３における膨張上死点後θ３〜θ２の位置では、それよりも十分に進角側となる膨張上死点後θ１の位置の場合に比して、燃料噴射開始時点から点火プラグ１０回りの空燃比が着火可能な空燃比にまでリッチになるまでの時間が遅くなる。具体的には、膨張行程気筒のピストン停止位置が例えばθ１の場合は、点火時期が進角された早い時期（例えば燃料噴射開始から０．０２秒〜０．０３秒後）とすることにより良好な着火が行われる。これに対して、膨張行程にあるピストン停止位置がθ３〜θ２の場合は、点火時期が遅角された遅い時期（例えば燃料噴射開始から０．０７秒〜０．０８秒後）に行うことにより良好な着火が行われる。

エンジンの自動再始動時には、膨張行程での燃焼に加えて、ＩＧＳ１３によるエンジン駆動も合わせて行われる。このＩＳＧ１３によるエンジンＥの駆動開始は、膨張行程での燃焼開始時点（点火時点あるいは点火直後）という早い時期に行うことができる。

図４は、エンジンの自動停止と自動再始動とを行う制御系統例が示される。図中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラである。このコントローラＵにより、点火プラグ１０と燃料噴射弁１１とが制御されて、エンジンＥの自動再始動時での燃料噴射と点火時期とが制御される。また、コントローラＵにより、ＩＳＧ１３が制御されて、エンジン自動停止時に吸気行程気筒のピストン停止位置が第１所定範囲（実施形態の場合は図３のθ１３〜θ１２の範囲）とされる。さらに、エンジンの自動再始動時には、膨張行程気筒での燃焼と合わせてＩＳＧ１３によるエンジン駆動をも行うようにしてある。コントローラＵは、さらに、Ｓ−ＶＴ１６を制御して、エンジン自動停止時に圧縮行程気筒の吸気弁８の閉タイミングをもっとも遅角された位置とする。

コントローラＵには、自動停止判定部Ｓ１からの判定結果と自動再始動判定部Ｓ２からの判定結果が入力されると共に、クランク角センサで検出された実際のクランク角（の情報信号）が入力される。

自動停止判定部Ｓ１は、エンジンを自動停止させる停止条件が成立したか否かを判定するものである。例えば、車速が０であること、およびブレーキペダルを所定値以上の踏力で強く踏み込んでいる、という少なくとも両方の条件を満足したときに、自動停止条件が満足したと判定される。なお、自動停止条件としては、上記の他、空調装置の作動状態、ステアリングハンドルの操作状態、バッテリの充電状態等をも勘案して判定される。なお、自動停止条件をどのように設定するかは、種々提案されていて広く知られていることなので、これ以上の説明は省略する。また、エンジンＥの自動停止を行う際には、図示を略すスロットル弁が所定開度だけ開弁された状態とされて、気筒内の空気量が所定分確保される。

自動再始動判定部Ｓ２は、エンジンが自動停止された状態から、エンジンの自動再始動条件が成立したか否かを判定するものであう。例えば、アクセルペダルが踏み込み操作されたとき（アクセル開度が０以外であること）、およびブレーキペダルの踏力が所定値よりも小さくなったとき、のいずれか一方の条件を満足したときに、自動再始動条件が満足したと判定される。なお、自動再始動条件どのように設定するかは、種々提案されていて広く知られていることなので、これ以上の説明は省略する。

次に、コントローラＵによる制御内容について、図５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、図５の制御は、エンジンＥが運転されている状態を前提として制御が開始される。また、以下の説明でＱはステップを示す。

まず、Ｑ１において、エンジンの自動停止条件が満足されたか否か（自動停止判定部Ｓ１から、自動停止する旨の信号が入力されたか否か）が判別される。このＱ１の判別でＮＯのときは、Ｑ６において、エンジンＥの運転が継続して行われる。

上記Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、エンジンを停止させる制御が行われる。このＱ２においては、まず燃料カットによりエンジン回転数が低下され、エンジンの停止直前になるとＩＳＧ１３を制御して、エンジン停止時に圧縮行程気筒におけるピストン停止位置が第１所定範囲（図３のθ１３〜θ１２の範囲で、極力θ１３に近い位置）となるように行われる。

Ｑ２の後、Ｑ３において、エンジンＥが停止したか否かが判別される。このＱ３の判別でＮＯのときは、Ｑ２に戻る。Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、エンジンの自動再始動条件が成立しているか否か（自動再始動判定部Ｓ２から、自動再始動する旨の信号が入力されたか否か）が判別される。

上記Ｑ４の判別でＮＯのときは、Ｑ４の判別が繰り返される。Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、膨張行程気筒への燃料噴射と点火とによる燃焼が行われると共に、ＩＧスタータ１３によるエンジン駆動を行って、エンジンの自動再始動が行われる。

ここで、なんらかの要因により、エンジン停止時に、膨張行程気筒のピストン停止位置が、当該膨張行程気筒における排気弁９の開弁時期よりも遅角側（膨張下死点側）となる場合が考えられる。この場合は、膨張行程気筒への燃料噴射が中止（禁止）されて（点火も中止）、通常のクランキングによるエンジン再始動が行われる（ＩＳＧ１３によりエンジンＥを正転方向へクランキングしつつ、圧縮行程気筒で燃焼させる）。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。
（１）エンジンＥの自動再始動時に、膨張行程気筒での燃焼を行いつつ、ＩＳＧ１３による再始動補助を行わないようにすることもできる。また、ＩＳＧ１３に代えてスタータモータを有する場合は、膨張行程気筒での燃焼を行いつつスタータモータを駆動することによって自動再始動を補助することもできる。
（２）エンジンの自動再始動時に行われる膨張行程気筒での燃焼は、実施形態では当初の１回のみ行うようにしてあるが、膨張行程気筒での燃焼を２回以上行って、その後に通常の圧縮行程気筒での燃焼に切換えるようにすることもできる。
（３）エンジンの自動再始動を、膨張行程での燃焼を利用することなく行うようにしてもよい（例えばＩＳＧ１３やスタータモータのクランキングによる通常のエンジン始動）。
（４）エンジンＥの自動停止時に、自動停止時に圧縮行程気筒のピストン停止位置を所定範囲とする制御は、例えばスロットル弁の開度調整による空気量調整等、適宜の手法により行うことができる。
（５）エンジンＥは、４気筒に限らず、３気筒や６気筒等、多気筒であればよく、気筒数に限定を受けないものである。
（６）燃料噴射弁１１を、排気弁９側に配設することもできる。この場合、燃料噴射弁１１から噴射される燃料噴霧の指向方向は、排気弁９側に位置する燃料噴射弁１１とは反対側のシリンダ壁となるようにされる。
（７）少なくとも排気弁９の開弁タイミングを変更する排気弁用の可変バルブタイミング機構を有する場合は、エンジン停止時において、膨張行程気筒における排気弁９の開弁タイミングをもっとも遅角側にするようにしてもよい。
（８）本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、アイドルストップを行う車両用として好適である。

Ｕ：コントローラ
Ｓ１：自動停止判定部
Ｓ２：自動再始動判定部
Ｅ：エンジン
１：シリンダ
２：シリンダヘッド
３：ピストン
４：クランクシャフト
５：燃焼室
６：吸気ポート
７：排気ポート
８：吸気弁
９：排気弁
１０：点火プラグ
１１：燃料噴射弁
１２：ベルト
１３：ＩＳＧ（スタータモータ兼発電機）
１４、１５：クランク角センサ
１６：Ｓ−ＶＴ（吸気弁の閉タイミング変更用）

Claims (7)

1. あらかじめ設定されたエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止時にあらかじめ設定されたエンジン再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジン停止・始動制御手段を備えたエンジンの始動制御装置であって、
   前記エンジン停止・始動制御手段は、エンジン停止時に圧縮行程となる圧縮行程気筒のピストン停止位置が、該圧縮行程気筒における吸気弁の閉位置よりも遅角側の位置となる第１所定範囲となるように停止位置制御を行う、
   ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
2. 請求項１において、
   前記エンジン停止・始動制御手段は、エンジン停止制御を開始した後でエンジンが停止するまでの間に、前記圧縮行程にある気筒のピストンが前記第所定範囲で停止するように制御する、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
3. あらかじめ設定されたエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止時にあらかじめ設定されたエンジン再始動条件が成立したときに、膨張行程にある気筒に燃料噴射を行うと共に点火を行ってエンジンを自動再始動させるエンジン停止・始動制御手段を備えたエンジンの始動制御装置であって、
   前記エンジン停止・始動制御手段は、エンジン停止時に圧縮行程となる圧縮行程気筒のピストン停止位置が該圧縮行程気筒における吸気弁の閉位置よりも遅角側となる第１所定範囲で、かつエンジン停止時に膨張行程となる膨張行程気筒のピストン停止位置が該膨張行程気筒における排気弁の開位置よりも進角側となる第２所定範囲となるように停止位置制御を行う、
   ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
4. 請求項３において、
   前記膨張行程気筒のピストン停止位置が、前記排気弁の開位置よりも遅角側であるときは、該膨張行程気筒への燃料噴射が中止される、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   エンジンを駆動する駆動手段を備え、
   前記エンジン停止・始動制御手段は、前記圧縮行程気筒のピストンの停止位置が前記第１所定範囲で、かつ前記膨張行程気筒のピストンの停止位置が前記第２所定範囲となるように、前記駆動手段を制御する、
   ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
6. 請求項５において、
   前記駆動手段が、エンジンのクランクシャフトに連結されたスタータモータと発電機とを兼用したＩＳＧとされている、ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   前記圧縮行程気筒の吸気弁の閉タイミングを変更する閉タイミング変更手段を備え、
   前記エンジン停止・始動制御手段は、エンジン自動停止時に前記閉タイミング変更手段を制御して、前記圧縮行程気筒における吸気弁の閉タイミングがもっとも遅角された状態とし、
   前記第１所定範囲が、前記圧縮行程気筒における吸気弁の閉タイミングがもっとも遅角された位置よりもさらに遅角側の範囲とされている、
   ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。

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