JPS6110192A - 内燃機関のケ−ス構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明はディーゼル機関専の内燃機関のケース構造に関
し、待に燃料噴射ポンプ用のポンプケースやガバナケー
スの構造に関する。

（従来技術） −Ｉ＆にポンプケースやガバナケースを設ける場合の一
例として、それらのケースをシリンダブロックの側方Ｖ
ｃ隙間を隔てて設置することが考えられる。ところがそ
の場合には上記ケースがシリンダブロックの側方へ大き
く張シ出し、エンジン全体が大形化する恐れがるる。特
にガ／＜ナケースをボルトによシボンプケースに固定す
る構造では、ボルトの装着を考慮して上記隙間を広くす
る必要があり、そのためにケースの側方への張出量が極
めて大きくなる恐れがある。

（発明の目的） 本発明はポンプケースにガバナケースを固定するための
ボルトの位置等に改良を施して上記不具合を解決するこ
とを目的としている。

（発明の構成） 本発明はエンジンボディの端面にギヤケースを収９付け
、ギヤケースにエンジンボディ側方に対して隙間を隔て
て隣接する燃料噴射ボング用ボングケースを設け、エン
ジンボディの側方において上記ポンプケースの先端にガ
バナケースを複数のボルトにより固定し、上記ａ敗のボ
ルトを上記隙間の幅の広い部分及び上記隙間外の部分に
設けたことを特徴としている。

（実施例） 一部切欠き後面略図で必る第１図において、シリンダへ
ラドｌやシリンダブロック２からなるエンジンボディ３
Ｖ′ｉシリンダ中心線Ａ−Ａが垂直に延びる姿勢で設置
されている。ボディ３の上部側方には狭い隙間４を隔て
て燃料噴射ポンプ５のケース６が位置し、又隙間４の上
部１／（Ｖｉ吸気マニホールド７が入夛込んでいる。

第１図の■−■矢視略図である第２図において、シリン
ダブロック２の前端面（フライホイールｌ。

と反対側の端面）にはギヤケース１１が固定しである。

ケース１１にはクランク＠１２と吸排気弁用カム軸（図
示せず）等を連結する複数のギヤ（図示せず）が収容さ
れている。ケース１１のブロック２と反対側の＃１ｖｖ
ｉｉにはギヤケース蓋１３が固定しである。

ケース１１はブロック２よシも例えば右側へ突出した側
部】５を一体に１えている。側部１５はブロック２の前
部側方まで一体に張夛出しておｐ、この張出部により前
記ポンプケース６が形成されている。ケース６の後端（
先端）にはガバナケース１６が収ｐ付けてあり、ケース
１６とブロック２の間にも前記隙間４が形成されている
。

第２図の１１１−１断面拡大部分図である第３図におい
て、燃料噴射ポンプ５けケース６の上半部に収容されて
おシ、ケース６の上端開口１８の周縁部にポンプ５がボ
ルト止めされている。ケース６の下半部には燃料カム軸
１７がクランク軸１２（第２図）と平行な姿勢で収容さ
れている。カム軸１７はポンプ５のプランジャを下方か
らＦＭ動するカム１７ａを備えている。°カム軸１７の
前喘部にはギヤ１８が固定してあシ、ギヤ１８がギヤケ
ース１１内のギヤ（図示せず）Ｖｃよｐ駆動されるよう
になっている。

カム軸１７は前部と後部がそれぞれボール軸受１９．２
０を介して軸受部材２１及びボス２２で支持されている
。部材２１けケース１１とは別体の部拐で、外周に７ラ
ンジ２２を備え、７ランジ２２がケース部分２３の前面
（蓋１３例の面）に複数のボルト２４（中心のみ図示）
で固定されている。上記部分２３けシリンダブロック２
に固定されるギヤケース部分１１ｂを延長した部分で形
成されている。部材２１とポンプケース６の上部の聞に
は隙間２５が形成されておシ、隙間２５を介してケース
６内の空間６ａの上部とギヤケース１１本体の内部空間
１１ａが連通している。後部軸受用ボス２２はケース６
の後端壁２９に一体に設けである。

カム軸１７は軸受２０よりも後方へ突出した前部３１の
外周にウェイトホルダ３２の環状ボス３３がスプライン
嵌合している。軸部３１は軸受２゜に嵌合する軸部３５
よυも小径で、両者（３１，３５）の間には環状の段部
３６が形成されておシ、ボＸ３：３１″１′段部３６に
当接することにより前方への移動が阻止されるようにな
っている。軸部３１の後端部外周の環状溝にはサークリ
ップ３７が収シ付けてあシ、サークリップ３７にょシボ
ス３３の後方への移動を阻止するようになっている。

軸３０１−ｔスプライン軸部３１から後方へ突出した小
径軸部４０を備え、軸部４０に後方から有底筒状のガバ
ナスリーブ４１が摺動自在に嵌合している。スリーブ４
１は前端に外向きフランジ４２を備え、７ランジ４２を
前方からガバナウェイト４３が機関運転時に押すよって
なっている。ウェイト４３けスリーブ４１の周囲に例え
ば３個設けてあり、それぞれ前部かつ外周部が７ランジ
４２の半径方向外方においてピン４５によシ回転自在に
支持されている。各ピン４５はホルダ３２の７−ム４６
によシ文持され、又アーム４６は環状内ＩＮ　部カｙＫ
ス３３に固定されている。

スリーブ４１の先端はガバナレバー５ｏの下端部５１に
当接している。レバー５０は概ね上下に延びる板状部材
で、中間部がガバナ軸３ｏと直角なガバナレバー＠ＪＪ
４９にょ多回転自在に支持されておシ、上端部が４ｉ＋
ｌＩ４９と平行なピン５２を介してロッド５３の一端に
連結している。ロッド５３はピン５２から概ね前方へ延
びてお夛、前部が燃料噴射ポンプ５のコントロールラッ
ク（図示せず）Ｋ　連結シテいる。又ボングケース後１
１２９１’ｌ：ロツド５３が通過する孔５５が設けであ
る。

第３図の一部切欠きＩＶ　−ＩＶ矢視図である第４図の
如く、ガバナレノ″ニー５０は左右１匈狽りの板状名り
分５０ａ、５０ｂと両者を一体に連結する前記下端部５
１で構成されており、右側の部分５０８　Ｋピン５２カ
ー取り付けられ、又両部会５０ａ、５０ｂの間にテンシ
ョンレバー５６が設けである。レバー５６も上下方向中
間部がレバー軸４９により回転自在に支持されている。

第３図の如くテンションレバー５１の下端部５７はカバ
ナレパーード端部５１の後方に隣接してお９、下端部５
７にはＴ：端部５１を前方へ付勢するための圧縮コイル
ばね機構５９が組み込まれている。

レバー５６は上方へ延びる部分６０と上方かつ前方へ延
びる部分６１を備えている。部分６０の上端部後面には
エンジン始動時に燃料噴射量を増大させるための始動増
量用ボルト６２の先端に対間している。ボルト６２けガ
バナケース後端ｆｉ　１６ａのボスのねじ孔に螺合して
ナラ）　６２ａで固定されている。ボルト６２の下側に
お０て、ガノくナレノ（−５０の後面に隣接した位置に
はスドノグレノ＜−ｌ１ｑＪＩ６３が軸４９と平行に設
けである。軸６３Ｖｉ半円ｊｌｉ面の部分を備え、軸６
３の回転によりその半円形部分がガバナレノ＜　−５９
を燃料遮断位置まで押すようになっている。

他方のレバ一部分６１の上端にはビン６５を介してガバ
ナスプリング６６（引張コイノ、レスプリング）の一端
が連結している。スプリング６６はビン６５から後方か
つ上方へ延びており、後端がビン６７を介してレバー６
８の先端知連結している。

レバー６８の基端部はスプリング６６の上方においてコ
ントロールレバー軸７０の切欠き外周面圧回転不能に嵌
合している。

弗４図の如く軸７０は軸４９と平行で、ケース１ｂ内に
おいて軸７０の先端ねし部にナツト７１が螺合しておシ
、ナツト７１によシレバー６８は軸７０に固定されてい
る。輔７０はガバナケース右側壁１６Ｃのボス１６ｄの
孔に回転自在に嵌合してお夛、ボス１６ｄから右方へ突
出した軸７０の端部にコントロールレバー７３が固定さ
れている。軸７０はレバー７３の孔に圧入等によシ固定
されてお９・軸７０けレバー７３よシも右方へは突出し
ていない。レバー７３＃−を軸７０から上下に延びてお
り、上端部が図示されていないリンク機構を介してアク
セルペダル等に連結するようになっている。

前記ストップレバー軸６３もケース右側壁１６Ｃのボス
１６ｅの孔に回転自在に支持されておシ、ボス１６ｅか
ら右方へ突出した軸６３の端部にストップレバー７５の
下端部が固定されている。前記ガバナレバー軸の両端部
もケース１６のボスの孔で支持されている。

第３図の如くケース１６の前哨周縁部７７は後方から装
着した複数のボルト７９によシボンプケース６の後端面
に液密状態で固定されている。前哨周縁部７７にはボル
ト７９を装着するための外向き７ランジ８０が設けてあ
シ、ケース６にもボルト７９用のボス８１が設けである
。

次にフランジ８０等の位置について更に詳細に説明する
。複数のフランジ８０に第４図ではそれぞれ１寸υ８Ｕ
ａ、８０ｂ・・・８０ｅが付しである。第４図の如くケ
ース１６は下半部のガノくナラエイト４３（第３図）を
囲むケース部分８２が概ね筒状で、上半部よりも幅が広
く、この筒状部分８２の前端部の周囲Ｋ例えば３個の７
ランジ８０８　％　８０ｂ　、８０Ｃが力に開隔を隔て
て形成され、ケース１６の上端に２個の７ランジ５ｏｃ
ｔ、ｓｏｅが連続して形成されている。そして第１図の
如く前述の隙間４は円筒状部分８２の左端部とブロック
２の間の部分４ａが最も幅が狭くなっているが、上記７
ランジ８０ａ１８０ｂはこの狭い部分４ａの上側と下側
において隙間４内又はその近傍に設けてあシ、７ランジ
８０Ｃは隙１〜４と反対側の位置においてケース部分８
２に設けである。このような配置を可能にするために、
ボルト７９や７クンジ８０ａ〜８０ｅけ互いに異なる開
隔（ピッチ）で設けてあｐ１又フランジ８０ａ１８Ｑｂ
、５ｏｅｈ下記の中心面０−０に対して非対称に設けで
ある。

第１図の如く中心面０−０はガバナ軸３０の中０反び燃
料噴射ポンプ５の中心を含む平面ひ、中心面Ｑ−０がシ
リンダ中心線Ａ−Ａに対して傾斜するようにケース６等
の各部が設けてあｐ１中Ｊひ面Ｑ−０は下方へゆくにつ
れて中心線Ａ−Ａに接近するように傾斜している。

第４図のｖ−ｖ矢視部分図である第５図の如く周縁部７
７には上記フランジ８０の外に７ランジ８３が設けであ
る。７ランジ８３は７ランジ８０と同一平面上に並んで
おｐ、ａｔｒ記コントロールＶバー７３の前方に位置し
ている。７クンジ８３は２個のポル）８５．８６が螺合
するねじ孔を備えている。ポル）８５．８６は上下に間
隔を隔てて・前後方向に延びており、それぞれロックナ
ツト８７．８８　Ｋより固定されている。上側のボルト
８５は最高回転数設定用であり、後端がコントロールレ
バー７３の上部の折曲部８９に対向している。下側のボ
ルト８６はアイドル回転数設定用であり、後端がレバー
７３の下端部の折曲部９０に対向している。ロックナツ
ト８７．８８Ｈ７ランジ８３の前面（着座面９２）に着
座している。着座面９２は周縁部７７や７ランジ８０の
０１１面（ポンプケース６に対する収付車合せ面９３）
と同一平面となるように機械加工されている。

カバナケース１６の後部上端には上方へ突出したボス９
５が設けである。第３図の如くボス９５は筒状で内部に
給油孔９６を形成しておシ、ボス９５の内周ねじ部に装
着したグラブ９７により給油孔９６は適音は閉鎖されて
いる。

（作用） エンジン運転中Ｖｉ第３図のギヤ１８によりカム軸１７
が駆動され、カム１７ａにょ夛ポング５が駆動されると
共に、ガバナウェイト４３が回転して遠心力によりスリ
ーブ４１をガバナレバー下端部５１に向けて押す。・一
方、第５図において、操縦者はコントロールレバー７３
をボルト８５．８６で規制されｔコ範囲内において適当
な角度位ｌ＆まで回転させ、レバー７３に対応する位置
まで第３図のレバー　５８％回転する。レバー６８はス
プリング６６を介してテンションレバー５６を適当な引
張力で燃料増延方向Ｍへ引っ張り、レバー５６の下端部
５７からはね機構５９を介してレバー５０に同方向Ｍの
力が加わる。この増量方向Ｍの力とスリーブ４１からの
減量方向の力によシガノ〈ナンバー５０は適当な位置ま
で回転し、コントロールラック連結棒５３を介して燃料
噴射７Ｎンプ５の燃料噴射量を適当な値に調整する。又
エンジン負荷の変動等によｐエンジン回転数が変化し始
めると、ウェイト４３からスリーブ４１を介してレノ＜
　−５０に加わる力が変化し、レバー５０が連結棒５３
を介してポンプ５の噴射量を調整し、エンジン回転数を
所定値に維持する。

次に潤滑ンこりいて説明する。エンジン停止状態におい
て給油孔９６からオイルが給油される。このＡイルはカ
バナケース１６の内部に流入すると共に、軸受２０内の
隙間や孔５５を通ってケース６内にも流入し、両ケース
６．１６内；てレベルＱ壕で溜まる。レベルＱは軸受部
材２１の上端の位ＩＮで決定され、都杓２１の上端から
溢れたオイルはギヤケース１１内の空間１１ａを流下し
てオイルパン内へ流入し、オイルパン内の副イルは潤滑
油ポンプによりクランク軸軸受部等のエンジン各部へ供
給される。このようにケース６内【はエンジン始動前か
らオイルが溜められるので、エンジン始動時からカム１
７８等が確実に潤滑される。又ギヤケース１１内のギヤ
やオイルパンへもケース６内力・ら溢れたオイルやカム
１７８等によシ飛散させられたオイルが供給されるので
、ギヤやその他のエンジン谷部も暗実にＩＩＩ！滑され
る。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、第１図の如くボル
ト７９や７ランジ８０をエンジンボディ；３とケース６
．１６の間のＰ３ｐ間４の外や隙間４の比較的幅の広い
部分に設置したので、ケース６．１６Ｆ！−ボディ３に
可及的例接近させることができる。従ってエンジン全体
のコンパクト化を図ると共に、隙間４内においてもボル
ト７９の着脱作業を容易に行うことができる。又図示の
実施例の如くケース中心面ｏ−ｏ６傾斜させることによ
り、隙間４の上部を広くして吸気マニホールド７を隙間
上部に設置することができ、この点にンいても〕、ノン
ン全体のコンパクト化を図る仁とができる。

し〃・も一般にケース６．１６は下半部が概ね筒状に脹
らんでいるので、中心面Ｏ−０を傾斜させてもケース６
．１６の上端が下半部よシも側方へ大きく　ｉ展Ｃ出す
ことはない。従って中心面Ｏ−Ｏを鵠ポ゛Ｆさせること
により、ケース６．１６の側方への張出量を可及的に小
さくし、かつケース６．１６とエンジンボディ３の間に
吸気マニホールドを配置してエンジン全体のコンパクト
化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

２８１図は実施例の一部切欠き後面略図、第２図は第１
図のＩＪ　−ＩＩ矢視略図、第３図は第２図の■−１１
１…１面拡大部分図、第４図は第３図の一部切欠きＩＶ
−ＩＶ矢視図、第５図は第４図のｖ−ｖ矢視部分図であ
る。３・・・エンジンボディ、４・・・ｌｌ１間、６・
・・ポンプケース、１１・・・ギヤケース、１６・・・
ガバナケース、７９・・・ボルト 特ｄｆ出帆人　　　　ヤンマーディーゼル株式会社２３
．．−１−．５．・１クツ； 代　理　人　　弁理士人　森　忠　孝：・−冨。 第５図 ”　補ｉＥ”　（方”　）昭＋１ｉ６０’「−／Ｉ−’
Ｉ　２９１Ｅｕ出昭和６０η５月３１日 特’ｉｊｌ’　ｈ長官　志賀　学　殿 １、事（？１の表示 昭和５８年　特　ｆ［ｌ＠ｌ　　第？ｂ０２−７２号２
、発明の名称 内燃機関のり　ス禍造 ３、補正をりる台 小イ！１どの関係　　　特訂出願人 住　所　大阪重化１ス茶屋町１番３２　；−５名　称　
（６７８）ヤンマーディーＵル株式会社代表者　代表取
締役　山　岡　淳　ｖ３４、代理人 （１所　　大阪重化区東天満２　Ｔ　［１９番４シ号千
代田ヒル東館１０　ｒＪｈ（曽５３０　＞ｂ、補正命令
の日付　　（発送日）昭和ｅｏイＨ，４１月２８１」６
、補正の対象　　叶明細暮 ７、補正の内容　　Ｌ−゛ （１）明細ｄ）１５貞１６ｆ］左端の「分図」の次に１
、第６図１よ従来構造を示づ断面部分略図」を加える１
゜ 以−１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンボディの端面にギヤケースを取り付け、ギヤケ
   ースにエンジンボディ側方に対して隙間を隔てて隣接す
   る燃料噴射ポンプ用ポンプケースを設け、エンジンボデ
   ィの側方において上記ポンプケースの先端にガバナケー
   スを複数のボルトにより固定し、上記複数のボルトを上
   記隙間の幅の広い部分及び上記隙間外の部分に設けたこ
   とを特徴とする内燃機関のケース構造。