JPS6098259A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、エンジンと駆動輪との間に介設された無段変
速機とクラ、チとを有し、これらをエンジンの作動状態
等を検出して得られる検出信号にもとすいて電子制御手
段により制御；「ｌするようにした電子制御式無段変速
装置に関する。 （従来技術） 従来、自動車に使用されている変速装置は、変速段域、
即ら、１速〜５速等の各段載の変速比が予め一定の値に
設定され“（いるので、運転者は要求する車速等を適正
または効率的なエンジン出力で得るためには、各変速段
載量での顧緊な切り換えを行う必要があり、この切り換
え操作には、エンジンと変速装置との間を断続するため
のクラッチ機構に対する操作も加わって、煩わしさが伴
われる。また、各変速段域を自動的に切り換えることが
できるように、流体を動力伝達の媒体とするトルク−２
ンハータを採用した自動変速装置もあるが、この１−ル
クコンバークを用いた変速装置では流体の滑りがあるた
め、動力伝達）置火が少なくないという問題がある。 このため、自動的かつ連続的に変速比を変えることので
きる無段変速機、例えば、Ｖ字状の溝が形成された２つ
のブーりをＶヘルドで連結し、プーリ溝幅を変動さ−Ｕ
るごとにより、変速比を可変にしたＶベル１〜プーリ式
無段変速機などが提案されている。斯かる（（！（段変
速機を介してエンジンの出力を被駆動体である車輪に伝
達するようにし、この無段変速機を電子制御手段を用い
て制御するようにした電子制御式無段変速装置を採用し
た自動車においては、運転者はクラッチ操作の煩わしさ
から開放される。しかし、斯かる場合においても、クラ
ッチ機構が不必要とされるわけではなく、自動車の発進
時や停止時、さらには、運転者によるシフトレバ−等の
操作によるＩ・ルク伝達切換手段のニュートラルレンジ
（Ｎレンジ）から前進レンジ（Ｄレンジ）、もしくは、
後退レンジＣＴ？レンジ）への切り換え時等には、クラ
ッチ機構によるエンジンの出力の無段変速機への伝達に
ついて断続制御が要求されることになり、電子制御式無
段変速装置内で、クラッチ機構の制御を自動的に行われ
ているのである。斯かる無段変速機に伴うクラッチ機構
の制御については、例えば、特開昭５２−９８８６２号
公報に記載されている如く、■へルトプーリ式無段変速
機に伴うクラッチ機構において、無段変速機の■ヘルド
の張力を検出し、■ヘルドの張力が充分に高まった状態
でクラッチ機構を接続状態にするようになす等の提案が
なされている。 しかしながら、上逮のような変速比が自動詞１ｆｆｌさ
れる電“ｒ−制御式無段変速装置を備えた自動車では、
運転者が、シフトレバ−等を操作してトルり伝達切換手
段を二ｊ、−トラルレンジから前進レンジもしくは後退
レンジに切り換えて自動車を発進させようとするとき、
あるいは、走行中に、エンジンから駆動輪への動力伝達
を遮断して惰行走行さ−Ｕるために運転者がシフ１〜レ
バー等を操作してトルク伝達りＪ換手段をニュートラル
レンジにし、その後再度トルク伝達切換手段を前進レン
ジに切りＩＫえて自動車を加速さ・しＬうとしたとき等
のように、ｌ−ルク伝達切換手段がニュートラルレンジ
から他のし・ンジにりＪり挨えられた後、クラッチ機構
が自動的に遮断状ｆｌｕから接続状態へ切り換わる切り
換え時において、運転者のアクセル操作や無段変速機の
変速比状態によってクラ・ノチ機構の入力軸回転数（エ
ンジンの出力軸回転数に相当する）とクラッチ機構の出
力軸回転数とが大きく異なるものとなっている場合があ
る。このため、クラッチ機構の遮断状態から接続状態へ
の切り換え時にクラッチ機構の接続動作が容易に行えず
、衝撃等を伴うことがあり、また、クラッチ機構の寿命
が短縮され、さらに、クラッチ機構を接続状態にした直
後に、急激なエンジンブレーキ状態や駆動力不足等が生
しる虞れがあった。 （発明の目的） 本発明は、斯かる点に鑑み、エンジンからの駆動ツノの
駆動輪への伝達をクラッチ手段と無段変速機とをもって
行い、これらクラッチ手段の作動状態及び無段変速機の
変速比を電子制御手段から送出される制御卸信号にもと
すいて制ｊ１１１するようにし、特ニ、ニュートラルレ
ンジから前進レン’、；等へ１−ルク伝達切換手段を切
り換えた後のクラッチ手段の遮断状態から接続状態への
切り換え時において、クラッチ手段の接続動作が容易に
行われるようになし、クラッチ手段の接続時の衝撃を緩
和できて、急激なエンジンブレーキ状態や駆動力不足を
生しないようにした電子制御式無段変速装置を提供する
ことを目的とする。 （発明の構成） 本発明に係る電−ｒ−制御部（無段変速装置は、エンジ
ンとこのエンジンのトルクが伝達される駆動輪との間に
連結される吉ともに、入出力トルク比を連続的に変える
ことのできる無段変速機と、この無段変速機の人出力ト
ルク比を変化さ−け゛る変速比調整手段と、エンジンか
ら無段変速機へのトルク伝達を選択的にｍ　ＩＩＪｉま
たは接続するクラッチ手段と、エンジンから駆動輪への
トルク伝達経路内に介設され、二１−トラルレンジを含
む複数のレンジに選１）＜すＪり換えされる［・ルク伝
達切換手段と、エンジンの［’Ｌ　ｎｉ状態を検出する
第１の検出手段と、エンジンもしくは駆動輪のトルクを
伝達されて回転する少なくとも１つの回転体の回転数を
検出する第２の検出−「段と、トルク伝達りＪ喚手段が
ニュートラルレンジにあることを検出する第３の検出手
段と、第１．第２及び第３の検出下段から得られる信シ
月こもとすいて、変速ＩＬ調整手段に制御信号を送出す
るとともに、クラッチ手段の作動を制御すべくクラッチ
手段に制御１３号を送出する電子制御手段とを備えて構
成され、電子制御手段は、トルク伝達切換手段がニュー
トラルレンジから他のレンジに切り換えられてクラッチ
手段が遮断状態から接続状態にされるとき、クラッチ手
段の入力端回転数に応して無段変速機の変速比を調節す
べく変速比調整手段に制御信号を送出した後、クラッチ
手段を接続状態へ作動させるようにされる。 このようにされることにより、トルク伝達切換手段がニ
ュートラルレンジから他のレンジに切り換えられてクラ
ッチ手段が接続状態とされる際の接続動作が容易になり
、クラッチ手段の入力端から出力側へのトルクの伝達が
スムースに行われる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。 第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用されろ自動車の駆動制御部の概要を示す。図におい
て、■は往復ピストン式のエンジンであって、その吸気
通路２には燃料供給制御を行うスロットルバルブ３が配
設されており、このスロットルバルブ３はスロットルア
クチュエータ４により開閉駆動され、その開度はスｃ＋
　７　ｌ・ルボジシηンセン・す°５で検出されるよう
になされている。なお、吸気通路２のスロットルバルブ
３下流側の束部は、分岐路２ａ、　２ｂ、　２ｃ、　２
ｄとなって各気筒に連通ずるようにされており、これら
各分岐路２ａ。 ２ｂ、２ｃ、２ｄにＧよ、燃Ｐ（噴射弁が配設されてい
る。 エンジンｌの出力軸６はクラッチ７及びトルク伝達切換
「段を形成する切換歯車列８を介して無段変速ａ９に接
続され、この無段変速機９の出力軸１０はディファレン
シャルギア１１を介しで駆動輪１２に接続されている。 また、エンジンｌの”出力軸６の回転数を検出するエン
ジン回転数検出しンサ１３．　クラッチ７の出力軸１４
０回転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサー
１５、無段変速数９の入力軸１６の回転数を検出する変
速機入力軸回転数検出センサ１７、さらに無段変速機９
の出力軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機
出力軸回転数検出センサ・１８が、夫々、所定の位置に
設置されている。そして、前述のスロットルポジション
センサ５からのスロットルボンジョン信号Ｐ５．上述の
エンジン回転数検出セン１月３からのエンジン出力軸回
転数信号Ｐ２、クラッチ出力軸回転数検出センサ１５か
らのクラッチ出力軸回転数信号Ｐ４．変速機入力軸回転
数検出センサ１７からの変速機入力軸回転数信号Ｐｂ、
変速機出力軸回転数検出セン′目８からの変速機出力軸
回転数信号１）８の夫々は、インターフェース部１つと
ＣＰＵ２０とメ七り２１とを主要構成要素として構成さ
れる電子制御回路部２２に入力される。 さらに、運転晋により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出セイザ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
プレー４−作動検出セン４ノ２６により検出され、さら
に、シフトレノ＼−２７の変速位置がシフトレバ−ポジ
ション検出センサ２８により検出されて、アクセルペダ
ル２３の踏込量に応したアクセル開度信号Ｐ０．ブレー
キペダル２５が踏込まれることによって得られるブレー
キ作動信号Ｐ３．及びシフトレバ−２７のポジションに
応じたソフトレノ＼−ボジシッン伯号１）７が、人々、
電子制御回路部２２に人力される。 そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて入力される信月Ｐｌ−ＰＢにもとすいて、諸制御信
号ｓ、、　Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４．ＳＳ、Ｓｂが出力される
。 第２図は、−上述のクラノヂ７．トルク伝達切換手段を
形成する切換歯車列８．無段変速ａ９及び電子制御回路
部２２を含んで構成される本発明に係る電子制御式無段
変速装置の一例の概略を示す。 ここで、電子制御回路部２２からの諸制御（８号Ｓ１〜
Ｓ６の・）らの、クラツナ制御信−号Ｓ１を受げてクラ
ソーブ−制御弁２９のΔソレノイド３０が、クラノ制御
−制御イ１）号Ｓ、を受磐てクラッチ制御ブｒ２９のＢ
ソレノイド３１が、大々、励磁され、クラノーｒ−７−
・の作動圧油の供給状！ルが制御される。また、変速制
御信号Ｓ、を受り−ご変速制御弁３２のＣソレノイド３
３が、変速制御１３号Ｓ４を受けて変速制御弁３２のＤ
ソレノイ１−３４が、人々、励磁され、無段変速機９へ
の作動圧油のＵｕ給状態が制御され、その変速仕が制御
される。 また、運転者のマニュアル操作によりシフトレバ−２７
が前進り、ニュートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に切
換えられることにより制御されるシフト制御弁４３と、
上述のクラッチ制御弁２９及び変速制御弁３２とには、
オイルタンクからフィルタ３５及び油圧ポンプ３６を介
して作動圧油が供給される。 そして、油圧ポンプ３６から供給されるライン圧は、電
子制御回路部２２からライン圧制御信号Ｓ、を受ける減
圧弁３７により調整される。 さらに、スロットル制御信号Ｓ６を受りてスロットルア
クチュエータ４が作動し、それによって、スロットルバ
ルブ３の開度か調整される。 このように作動圧油が供給されて制御される無段変速装
置は、以下に述べるようにして、エンジン１の出力の駆
動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行うことがで
きるように構成されている。 即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラ・ノチ７はフライホイールぷ（に圧接
する摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧１−る押圧板
が固着されたダイアフラノ。 状のクラッチスプリング４０とを有しており、クラッチ
制御信号Ｓ、がクラッチ制御弁２９のＡソレノイド３０
に送出されるときには、Ａソレノイド３０が励磁されて
オン状Ｉｊ炉となり、これにより、作動圧油が開口ボー
トからクラソチアクチＪ、エータ４１に供給されて、そ
の内部でピストンがスプリングの弾力に抗し′ζ移動し
２、レバー４２を反時計回りに回動−ｕしめる。ごの結
果、開状態のクラッチスプリング氾）か閉じる状ｆｉ、
Ｈに動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラッチ７が接
続状態とされる。これにより、エンジンＩの出力軸６の
回転がクラッチ７の出力側に伝達されろ。 また、クラッチ制御λ１１信号Ｓ２がクラッチ制御弁２
９のＢソレノイ１′３１に送出されるときには、Ｂソレ
ノイド３１が励磁されてＯＮとされ、タラノチアクチＪ
−エータ４１から作動圧油がｔＪｌ：出されるとともに
、その内部でスプリングの弾力によりピストンがもどさ
れて、クラッチスプリング４０が開く状態となる。これ
により、Ｆ！！！−１？　＋Ｆｘ　３９のフライホイー
ル３８に対する押圧状態が解除されて、クラッチ７が切
断状態とされる。この状態では、エンジン１の出力軸６
の回転はクラッチ７の出力側に伝達されない。 さらに、クラッチ制御ブ１２９のΔソレノイド３０及び
Ｂソレノイド３１に対して、クラッチ制御信月Ｓ５．Ｓ
２のいずれも送出されないときには、クラッチ制御弁２
９の開口ボートがとざされ、タラフチアクチュエータ４
■内のピストンはその直前の状態に維持さ力７、征って
、摩棹仮３９のフライホイール３８に対する押圧状態が
保持される。 このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の人力輔１６へ、シフ１−レバー２７の１）：Ｊ進
り、ニュー［・ラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に応して
、エンジン１の出力軸６の回転が伝達されるようにトル
ク伝達切換手段を形成する切換歯車列８が設けられてい
る。この切換歯車列８ば、シフトレバ−２７が前進りの
位置にされると前進レンジをとるものとされ、シフトア
クチュエータ４４のピストンが図の１）方向に移動し、
クラッチ７の出力軸１４に固着された前進用の歯車４５
に無段変速機９の入力軸１６に設ＬＪられた歯車４６が
係合して、無段変速機ｉ）の入力軸１６をクラッチ７の
出力軸１４と同一回転数で逆方向に回転−Ｕしめる。一
方、シフトレバ−２７が１＆退Ｒの位置にされると後退
レンジをとるものとされ、シフトアクチュエータ４４の
ピストンが図の１７カ向に移動し、無段変速機９の入力
軸１Ｇに設ＬＪられた歯車４７がクラッチ７の出力φ：
１１１４に固着された後退用の歯車４８に係合している
ス分び歯車４０と係合して、無段変速機９の人力軸１６
、」二連の前進１〕の場合とは、逆方向、即ち、クラッ
チ７の出力軸１４と同方向に回動−ロしめる。さらに、
シフトレバ−２７がニフ、−トラルＮの位置にされると
きＩ、こは二７．−１−ラルレンジをとるものとされ、
シフトアクチュエータ４４のピストンがシリンダの中央
部に保持され、クラッチ７の出力軸１４の回転が無段変
速機キ）の人力軸１Ｇに伝達されないようになされる。 クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速機
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
Ｊ６と、この人力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５ｏの回転がＶヘルド５
１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プｔ
す５２と一体的に回動する出力軸１０とを有している。 駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａ　と固定円錐板５
０ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａ　と固定
円錐板５０ｂとは、互いにその円’４状の面を対向して
Ｖ字状のプーリ溝を形成している。可動円錐板５０ａは
、その背後にシリンダ室５０ｃ　ｈ＜設けられており、
このシリンダ室５０ｃへの作動圧油の供給状態により固
定円錐板５０ｂと近接もしくはＭＩ［隔するように軸方
向に１習動可能゛ζあり、また、固定円錐板５０１）は
人力軸１６に固着されている。一方、従動プーリ５２も
−に連の駆動プーリ５０と同様な構成であって、可動円
Ｓｆ＃板５２ａと固定円１′１ｒ板５２１）によりＶ字
状のプーリ溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、そ
の背後に設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油の供
給状態により固定円錐板５２ｂと近接するよ・うに軸方
向にＩＨ動可能であり、また、固定円１１Ｌ板５２ｂは
出力軸１０に固着されている。 これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各プーリ溝に対し゛（■ベルト５１が張架され、これに
より、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達さ
れる。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２
へ伝達する際には、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅で定
まるＶヘルドの駆動ブーＩＪ５０側における回転半径と
、従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶヘルドの挿
動ブーＩＪ５２側における回転半径とを変更するごとに
より駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比を変え
ることができるものとなっている。 駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の
幅の変更は、夫々の可動円１１〔板５０ａ及び５２ａを
軸方向に１）１動さ・Ｕることにより行われ、斯かる可
動円錐板５０ａ及び５２　ａの摺動を行わせるべく、変
速制御弁３２が設番ノられている。この変速制御弁３２
は、電子制御回路部２２からの変速制御信号Ｓ３により
オン、オフされるＣソレノイド３３と変速制御信号Ｓ４
によりオン、オフされるＤソレノイド３４とが設けられ
ており、Ｃソレノイド３３がオン状態とされたときには
、駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を供給
するとともに従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃから作
動圧油を排除し、そして、Ｄソレノイド３４がオン状態
とされたときには、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃ
に作動圧油を供給するとともに駆動ブーＩＪ５０のシリ
ンダ室５０ｃから作動圧油を排除する。また、０ソレノ
イド３３及びＤソレノイド３４が共にオフ状態とされた
ときには、駆動ブーＩＪ５０及び従動プーリ５２の夫々
のシリンダ室５０ｃ、　５２ｃへの作動圧油の供給及び
排除を停車する。 上述の如くの役ｌ」をもつ変速制：ａｎ弁３２において
、Ｃソレノイド３３が変速制御信号Ｓ３によりオン状態
、とされた場合には、油圧ポンプ３６からの作動圧油が
供給ボートから駆動プーリ５０のシリンダ室５０Ｃに供
給され、これにより、可動円錐板５０ａが固定円錐板５
０ｂへ近接する方向に移動ゼしめられて、固定円錐板５
０ｂとで形成するプーリ溝の幅が縮小され、■ヘル］・
５１の駆動ブーＩＪ５０側におりる回転半径が拡大する
。また、これと同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５
２ｃに充填されている作動圧油が排出ボートから排除さ
れ、これにより、可動円Ｓｆｒ板５２ａが固定円錐板５
２ｂと離隔する方向に移動せしめられて、固定円Ｘ（Ｅ
板５２ｂとで形成するプーリ溝の幅が拡大され、■ベル
ト５１の従動プーリ５２側にお＋）る回転半径が縮小さ
れる。従って、無段変速機９におりる変速比が小となる
。一方、Ｄソレノイド３４が変速制御１５号Ｓ４により
オン状態とされた場合には１．」４述の場合と逆に、油
圧ポンプ３６からの作動圧油が供給ボートから従動プー
リ５２のシリンダ室５２ｃに供給されるとともに駆動プ
ーリ５０のシリンダ室５０　ｃから作動Ｊ−ＴＥ油が排
除され、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大されて、
■ベル１−５１の駆動プーリ５（）側におりる回転半径
が縮小され、これとともに、従動ブーＩＪ５２のプーリ
溝の幅が縮小されて、■ベル１−５１の従動プーリ５２
側にお４Ｊる回転半径が拡大される。従って、この場合
には、無段変速機９における変速比が大とされる。 さらに、Ｃソレノイド３３及びＬ）ソレノイド３４に対
して、変速制御信号Ｓ３及びＳ４のいずれも送出されず
、各ソレノイドがオフ状態とされた場合には、駆動プー
リ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、そ
の直前の幅に維持され、従って、■ヘル）５１の駆動プ
ーリ５０側及び従動プーリ５２　（！ｔｌ＋における夫
々の回転半径が維持されて、無段変速機９における変速
比が、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４がオフ状
態とされた直前のものに保たれる。 上述の如くの構成を有する本発明に係る電子制１１１１
式無段変速装置の一例においては、無段変速機９の変速
比の変更とクラッチ７の作動が電子制御回路部２２から
の制御信号Ｓ、〜Ｓ、にもとずいてなされるが、特に、
シフトレバ−２７がニュートラルＮの位置から他の変速
位置に切り換えられ、切換歯車列８がニュー１〜ラルレ
ンジから他のレンジに切り換えられる際に、エンジン出
力軸回転ｖＪ、Ｎｅ　（クラッチ入力軸回転数に相当す
る）に応して無段変速機９の変速比を調整することによ
り、クラッチ７の接続直後にクラッチ７の入力側回転数
と出力側回転数との間に大な差が生じないようにしたこ
とが特徴的な事柄である。 例えば、走行時にネタいて運転者がシフトレノ＼−２７
を操作して変速位置をニュートラルＮに”づると、前述
したように、シフトアクチュエータ４４内のピストンが
シリンダの中央部に保持され、切換歯車列８がニュート
ラルレンジをとるものとされて、クラッチ７の出力軸１
４の１−ルクが無段変速機９の入力軸１６に伝達されな
（なるとともに、シフトレバ−２７がニュートラルＮの
位置に置かれたことをシフトレバ−ポジション検出セン
サ２８が検出し、電子制御回路部２２にはシフトレバ−
ポジション信号Ｐ７によ、、て切換歯車列８がニブ４−
トラルレンジにされたことが人力される。これにより、
電子制御回路部２２は、クラッチ制御弁２９のＡソレノ
イド３０をオフとし７

【３ソレノイ［３１をオンとする
制御信号Ｓ、及びＳ２を送出する。ごの制御信号Ｓ１及
びＳ２によってタラノチアクチュエータ４１が作動して
クラッチ７は接続状態から遮断状態とされる。 このように、走行時に運転者がシフトレノ＜−２７を操
作してニュートラルＮの位置にすると、エンジンｌのト
ルクと駆動輪１２のトルクは共にクラ・ノチ７の出力軸
１４には伝達されず、一方、無段変速機９の出力軸１０
と人力軸１６には、駆動輪１２のトルりが伝達される状
態がとられる。 そして、電子制御回路部２２は、切換歯車列８がニュー
トラルレンジをとるものとされたときから、再び、シフ
トレバ−２７が前進りの位置にされて、切換歯車列８が
前進レンジに切り換えられるＧこ伴い、クラッチ７を遮
断状態から接続状態へ切り換えるときまでの間、無段変
速機９の変速比を次のように制御する。 まず、切換歯車列８がニュートラルレンジにあるか否か
を判断し、ニュートラルレンジにあるときには、その後
、切換歯車列８が二１．−トラルレンジから前進レンジ
に切り換えられた際に、エンジン回転数検出センサ１３
から得られるエンジン出力軸回転数Ｎｅとクラッチ出力
軸回転数Ｎｃが一致するようになる、無段変速機９の目
標人力軸回転数ＴＮｐを算出づ−る。この例の場合、ク
ラッチ７が接続状態とされたときにはクラッチ出力Ｉｉ
＋ｌ＋回転数Ｎｃと無段変速ａ９の入力軸回転数Ｎｐと
は同一となるので、目標人力軸回転数ＴＮｐをエンジン
出力軸回転数Ｎ１！とする。そして、この目標入力軸回
転数ｉ”　Ｎ　、１　、Ｌりも現在の無段変速機９の入
力軸回転￥９．　Ｎ　ｐの方が大であれば、電子制御回
路部２２は送出される制御信号Ｓ３を送出して変速制御
弁３２のＣソレノイド３３をオンとする。このため、駆
動プーリ５（）のプーリ溝の幅が縮小されると同時に、
従動プーリ５２のプーリ溝の幅が拡大され、この変動に
よりＶヘルド５１の駆動プーリ５０側の回転半径が拡大
されζ、従動プーリ５２側の回転半径が１ｊ１：小され
る。従って、無段変速ａ９の入力軸回転数Ｎｐがそれま
でのイ１６よりも減少され、目標入力軸回転数”Ｉ’Ｎ
ｐに近すき、その後、目標人力軸回転数′Ｉ’Ｎｐと−
ｊＲするものとされる。 一方、」−述の場合とは逆に無段変速機９の目標人力軸
回転数ＴＮｐよりも現在の入力軸回転数ＮｐＯ方が小で
あるときには、電子制御回路部２２はＤソレノイド３７
Ｉをオンとする。このため、駆動プーリ５０のプーリ溝
の幅が拡大さると同時に、従動プーリ５２のプーリ溝の
幅が縮小され、この変動により、■ベルト５１の駆動プ
ーリ５０側の回転半径が縮小されるとともに、挿動ブー
ＩＪ５２例の回転半径は拡大されて、７■を段変速機９
の入力軸回転ｖｉＮ　ｐが増大され、目標人力軸回転数
ＴＮｐに近すいていき、目標人力軸回転数１’　Ｎ　ｐ
と一致する。 このように、切換歯車列８がニュートラルレンジにある
ときには、電子制御回路部２２は、無段変速機９の入力
軸回転数Ｎｐを目標人力軸回転数ＴＮｐに−ｊｋさせる
ように無段変速機９の変速比制御を行う。 この結果、例えば、その後運転者がシフトレバ−２７を
操作して変速位置を二１−トラルＮから前進りに切り換
え、切換山車列８がニュートラルレンジから前進レンジ
Ｄに移行−ｕしめられると、クラッチ出力軸回転数Ｎｃ
がエンジン出力軸回転数Ｎｅ　、即ら、クラッチ入力軸
回転数に一敗するように無段変速ａ９の変速比が調整さ
れた状態で、電子制御１ｉ、ｉｌ　ｆ＋’３　Ｍｌｌ　
２２からのクラッチ制御信号Ｓ１によってクラ・ノチ制
御弁２９のＡソレノ・イド３０がオン状態とされ、クン
ノチアクチュエータ４１が作動して、クラッチ７が接続
状態とされる。 従って、クラッチ７の遮断状態から接続状態へ　′の切
り換え時にはエンジン出力軸回転数Ｎｅとクラッチ出力
軸回転数Ｎｃとが一致するものとされるので、クラッチ
７の接続が容易となる。また、その保合に要する時間が
短くて済み、このため、　□クラッチ７の耐久性等が向
上する。さらに、クラッチ７の遮断状態から接続状態へ
の切り換え時にアクセルペダル２３が踏込まれ、アクセ
ル開度αが大きなものとなっ′（いる場合には、無段変
速機９はシフトダウン状態にあるので、その後の加速状
態への移行が速くなり、また、アクセルペダル２３が踏
込まれていない場合には、無段変速［９はシフトアップ
状態になるので急激なエンジンブレーキが防止される。 なお、上述においては、自動車の走行時にシフトレバ−
２７をニュートラルＮの位置にして惰行走テさせた後、
シフトレバ−２７を前進りの位置にして、自動車を加速
状態へ移行せしめる際のフラノ升７の動作状態について
述べたが、この他、例え、よ、自動車の発進時、即ち、
車速が０でクラッチ′が遮断状態の場合、無段変速ａ９
の出力軸１０及ブ入力軸１Ｇ、クラッチ７の出力軸１４
はトルク伝達ＪＪ　ＪＡがされていないが、クラッチ７
の入力軸回転数、即も、エンジン出力軸回転数Ｎｅに応
して無貨変ｉ８！機９の変速比が制御される。この場合
、クラッチ７が接続状態にされる直前においては、エン
ジン出力軸回転数Ｎｅとクラッチ出力軸回転数’Ｊｃと
の間には、その時点におけるエンジン出力ｊｏｌｔ　ｌ
ｉり転数Ｎｃ分だりの差があるが、クラッチ７が妾続状
態にされたときには、ｊ！１（段変速ａ９の変速上が、
電子制御回路部２２からの制御信号Ｓ：ｌ及びＳ、によ
って、エンジン出力軸回転数Ｎｅに応しｔものとされて
いるので、エンジン１の出力軸６２ｐち、クラッチ入力
側のトルクが、クラッチ７の出力軸１４側へスムースに
伝達されて、自動車を迅速に所望の加速状ｆＬζへ移行
させることができる。 上述の如くの一連の制御は、電子制御回路部２２のＣＩ
）　０２０の動作にも一点ずいて行われるが、斯かるＣ
Ｐ［Ｊ２０が実行するブし１グラムの一例を第３図。 第４図及び第５図のフローヂャートを参照して説明する
。 ま４′、第３図に示される如く、スタート後、プロセス
６０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１で才
ずクラッチ制御のためのプログラムを実行し、続いて、
プしＩセス６２で変速比及びスロットルバルブ開度間４
７１１のためのプログラムを実行して、プロセス（ｉｌ
に戻る。 上述のブー」セス６１において実行されるクラッチ制御
のためのブ１］グクムの一例は、第４図に示される如く
のものとされる。ここでは、スタート後、ディジジー１
ン７０で現在、シフトレバ−２７が切ｔｌＡｍ車列８の
ユエートンルレンジ（Ｎレンジ）の位置に置かれζいる
状態であるか否かを判断し、シソトレハー２７が切換山
車列８のニュートラルレンジの位置に置かれている状態
である場合には、プロセス７１で車速フラッグＦＶをリ
セット状態にして、続くプロセス７２でクラッチ制御弁
２９の日ソレノイド３１にクラッチ制御信号Ｓ２を送出
し、ＢソレノイＩ”　３１をオン状態にするとともにへ
ソレノイド３０をオフ状態とする。これにより、クラッ
チ７ば、遮断状態とされる。 ディンジョン７０で、シフトレバ−２７が切換歯車列８
のニュートラルレンジの位置に置かれている状態でない
と判断された場合には、ディシジョン７３で、現在の車
速Ｖが、予め設定された所定の車速Ｖａより大であるか
否かを判断する。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を
起ごず虞れが大である車速に設定されており、車速■か
斯かる車速Ｖｄより人であると判断された場合にＧＪ、
続くプロセス７４で車速フラッグＦＶを七ノ１−シてデ
ィシジョン７５に進む。 ディシジョン７５においては、エンジン出力軸回転数Ｎ
ｅの変化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン出力軸
回転数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が正である場合には、ディシ
ジョン７Ｇでエンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力
軸回転数Ｎｃより大であるか否かを判１１Ｊｉする。エ
ンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃよ
り大であると判断された場合には、プＩ」セス７７でク
ラッチ制御弁２９のＡソレノ・イド３０にクラッチ制御
信号Ｓ１を送出し、Ａソレノイド３０をオン状態とする
とともにＢソレノイド３１をオフ状態にする。これによ
り、クラッチ７の摩擦板３９がフライホイール３８を押
圧する状態にせしめられ、クラッチ７の伝達トルク容量
が漸増してゆく。 一方、ディシジョン７５において、エンジン出力軸回転
数ｐＪ　Ｈ）の変化分Ｎｅ”が負であると判断された場
合には、ディシジョン７８に進み、そこで、エンジン出
力軸回転数ＮＬ！がクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小で
あるか否かを判断し、エンジン出力軸回転数Ｎ（・がク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃより小である場合には、ブｌ−
Ｊセス７７に進む。これにより、上述同様も二クラッチ
７の伝達トルク容■が漸増してゆく。ディシジョン７８
において、エンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸
回転数Ｎｃより小でないと判断された場合には、プロセ
ス７９に進み、プロセス７９でクラッチ制御信号Ｓ、及
びＳ２がいずれも送出されないにようにされ、これによ
り、クラッチ７の摩（察イ反３９のフライホイール３Ｂ
に対する押圧状態が現状維持され、従って、クラッチ７
の伝達トルク容量が現状維持される。 前述のディシジョン７３で、現在の車速Ｖが車速Ｖａよ
り大でないと判断された場合には、ディシジョン８０に
進み、そこでアクセルペダル２３がオン状態、即ち、ア
クセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断し、ア
クセルペダル２３がオン状態であると判断された場合に
は、ディシジョン７５に進み、以下、上述の如くの〕に
１−で進む。 一方、ディシジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速フラッグＦＶがセ、１〜状態であるか否かを判断し、
車速フラッグＦＶが七ノ］状態である場合には、ディシ
ジョン８２でブレーキペダル２５がオン状態、即ち、ブ
レーキペダル２５が踏込まれているか台かを判断して、
ブレーキペダル２５がオン状！ぷであると判１υｉされ
た場合には、ディシジョン８３へ進む。 そし′（、ディジシミ！ン）（ｊ（において、エンジン
出力軸回転数Ｎ（！がＪす１定の館、例えば１５（１０
ｒｐｍ以下であるか舌かが判断さ４１．る。こごで、エ
ンジン出力軸回転数１５（１０ｒｐｍは、ブレーキペダ
ル２５のオフ状態におい”Ｃ、エンジン停止を起こす盾
れがある回転数であり、エンジン出力軸回転数Ｎｅが斯
かル１５００ｒｐｍ以下でない場合には、ディシジョン
７５へ進み、以下、上述の如くのフ１．」−で進む。そ
して、エンジンｉＪ、ｊ力軸回転数Ｎｅがｌ５ＯＯ’ｒ
ｇｔｎ以１である場合には、プ「１セス７１に進み、以
下、−Ｊ−途の如くのフ仁ｌ−でｊμむ。 ディ：゛ノジ＝＋７１１２に、１、る判断の結果、ブレ
ーキペダル２５が；イ′ン状態でない、と判断されノこ
場合には、ディシジョン８４に進ゐ′、そごで、エンジ
ン出力軸回転数Ｎｃが所定の値、例えば１１０００ｒｐ
以下であるか否かを判断する。、二こで、エンジン出力
軸回転数ｔｏｏ（ｌｒｐｍは、ゾｌ／−一トペダル２５
のオフ状態において、エンジン停止を起ごずＪＥれのあ
る回転数であり、エンジン出力軸回転数Ｎｅが斯かる１
１０００ｒｐ以下でない場合には、ディシジョン７５へ
進み、以下、」−述の如くのフローで進む。一方、エン
ジン出力軸回転ｆｒｌＮｅが１０（］Ｏｒｐｍ以下であ
る場合には、ブＩ」セス７１に進み、以下、上述の如く
のフローで進む。 次に、第３し１に示されるプし】グラＪ、のプロセス６
２において実行される変速制御のためのブし１グラムの
一例は、第５図に示される如くである。ここで、スター
ト後、ディシジョン９８でシソ）・レバー２７が切換山
車列８のニュートラルレンジの位置にあるか否かを判断
する。ここで、ニュートラルレンジにある場合には、プ
ロセス９つて無段変速機９０月］標人力軸回転数’Ｉ’
Ｎｐを」−シリン出力軸回転数Ｎｅとした後、プロセス
１０４に叶むうまた、ディシジョン９８の判断で、シソ
［−レバー２７が切換歯車列８の二、、　−＋−ラルレ
ンジにない場合、１！１１ら、切換歯車列Ｈの前進レン
ジの位置や後退レンジの位置にある場合には、プロセス
１００に進む。プロセス１００ではアクナル開度信号Ｐ
＋　にもとすいてアクセル開度αを読め取り、続くディ
シジョン１０１で、シフトレバ−２７が切換歯車列８の
ローレンジ（しレンジ）の位置に置かれているか否かを
判断する。なお、第２図においては、シフトレバ−２７
が切換由り（列）（のｉ：Ｉ−レンジの位置をとること
が示されていないが、シフトレバ−２７ばこの位置をと
り得るようにされている。そして、シフトレバ−２７が
切換歯車列８のローレンジの位置に置かれていない場合
には、プロセス１０３に進み、シフトレバ−２７が切換
歯車列８のローレンジの位置に置かれている場合には、
プロセス１０２を経てプロセス１０３に進む。プＬ１セ
ス１０２では、プ”１セス１００で読み取られたアクセ
ル開度αに、予め設定された補充開度Ｃを加算して−ア
クセル開度α１を得る。 次に、ブ１」セス１０３で、このようにされて得られた
アクにル開度αｌもしくはαに幻する無段変速機９の１
，１標人力軸回転数１”　Ｎ　ｐを算出する。そして、
次のプロセス１０４で、変速機入力軸回転数信号Ｐｂに
もとすいて無段変速機９の現在の入力軸回転数Ｎｐを読
み取り、続くディシジョン１０５で、プロセス１０４で
読み取られた現在の入力軸回転数Ｎｐが目標入力軸回転
数ＴＮｐより大であるか否かを判断する。この判断の結
果、大である場合には、プロセス１０６で変速制御弁３
２のＣソレノイド３３に変速制御信号Ｓ、を送出してＣ
ソレノイド３３をオン状態とし、Ｄソレノイド３４はオ
フ状態とする。これムこより、変速制御弁３２は、無段
変速機９における変速比を小とするように制御し、その
結果、無段変速機９の入力軸回転数Ｎρは低下せしめら
れる。一方、ディノジョン１０５での判断の結果、入力
軸回転数Ｎｐが目標人力軸回転数′１′Ｎｐより低い場
合には、プロセス１０７が変速制御弁３２のＤソレノイ
ド３４に変速制？ｉ［ｌＩ信号＄４を送出してＤソレノ
イ、ド３４をオン状態とし、Ｃソレノイド３３はオフ状
態とする。これにより、変速制御弁３２は無段変速ａ９
における変速比を大とするように制御し、その結果、無
段変速ａ！９の入力軸回転数Ｎｐは土塀せしめられる。 このようにして、プロセスｌ［ｌ（ｉもしくは１０７の
動作により、実際の無段変速ａ９の入力軸回転数Ｎｐを
目標入力軸回転数Ｔ゛Ｎｐに−ＪＴｉ、−１！　Ｌ、め
るようにして、変速化制御のためのゾ１１グラムを終了
して、クラッチ制御を行うプトＩセス（ｉｆに戻る。 （発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電子制御式
；！１（段変速装置によれば、エンジンのトルクが無段
変速機を介して駆動輪に効率的に伝達されるとともに、
シソトレハー等によりリノり換えが行われるトルク伝達
切換手段が、ニュートラルレンジから池のし・ンジにＬ
ＩＪｊ／）換えられて、クラッチが遮ｌす１状態から接
続状態へ移行せしめられる際に、電子側？ｆｆ１１手段
により、クラッチの入力側回転数に応じて無段変ｉ！！
機の変速ＬＬが、例えば、クラッチ７の入力１ｊ＋１回
転数と出力側回転数とが一致するように調整された後、
クラ、チが接続状態とされるので、クラッチの接続作動
が容易となり、クラッチ接続時の衝撃が緩和され、また
、急激なエンジンブレーキ状態や駆動力不足が生しるの
を極めて効果的に防止できる。さらに、クラッチの入力
側から出力側への１〜ルクの伝達に要する時間を短縮で
きるので、駆動輪を、運転者のアクセル操作などの操作
に素早く応答するものとなすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用された自動車の駆動制御部を示す概略構成図、第２
図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一＝−例を
示す概略構成図、第３図、第４旧１及び第５図は、第２
図に示される例に用いられる７Ｅ了副制御路部におりる
動作プ【」グラムの一例を示すフローチャートである。 図中、１はエンジン、７はクラッチ、８は切換山車列、
９は無段変速機、２２は電子制御回路部、２７はシフト
レバ−５２９はクラッチ制御弁、３２は変速制御弁、４
３はシフト制御弁である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンとこのエンジンのトルクが伝達される駆動輪と
   の間に連結され、人出力トルク比を連続的に変えること
   のできる無段変速機と、ごの無段変速機の人出力１−ル
   ク比を変化させる変速比調整手段と、に記エンジンから
   上記無段変速機へのトルク伝達を選択的に遮…ｉまたは
   接続できるように配設されるクラッチ手段と、上記エン
   ジンからＬ記駆動輸−１のｌ・ルク伝達経路内に介設さ
   れ、ニュートラルレンジを含む複数のレンジに選択切り
   換えされるトルク伝辻切換手段と、上記エンジンの負荷
   状態を検出する第１の検出手段と、上記エンジンもしく
   は駆動輪のトルクを伝達されて回転する少なくとも一一
   一つの回転体の回転数を検出する第２の検出手段と、ノ
   ー記１−ルク伝達切換手段がニュートラルレンジにある
   ことを検出する第３の検出手段と、１−記第１、第２及
   び第３の検出手段から得られる信号にもとすいて、上記
   変速比調整手段に制御信号を送出するとともに、上記ク
   ラッチ手段に制御信号を送出する電子制ｊＪＵ手段とを
   備え、上記；・ルク伝達９Ｊ換手段がニュートラルレン
   ジから他のレンジに切り換えられて、」二記りラノ千手
   段が遮断状態から接続状態へ移行せしめられる際に、上
   記電子制御手段により、上記クラッチ手段の入力端回転
   数に応じて上記無段変速機の変速比を調整ずべくｌ配装
   速比調整手段に制御信号を送出した後、上記クラッチ手
   段を接続状態へ作動さ−Ｕるようにしたことを特徴とす
   る電子制御式無段変速装置。