CN110274017A - 变速控制装置及变速控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种变速控制装置及变速控制方法，即便在使锁止离合器紧固时的升档中使目标扭矩降低，也能够抑制最大转速下降。变速控制装置是目标扭矩控制装置，其设定对包括扭矩变换器及锁止离合器的多档变速器输出扭矩的原动机的目标扭矩的装置。在锁止离合器为紧固状态的情况下，在升档的变速中，执行目标扭矩降低控制，即，使原动机E的目标扭矩降低，以使原动机的输出扭矩达到锁止离合器的发热温度不超过允许温度的程度的输出扭矩。当使锁止离合器紧固时，执行阈值变更控制，即，在升档时将变速档切换至高速档侧时的原动机或输入轴的转速的阈值变更至高转速。

Description

变速控制装置及变速控制方法
技术领域
本发明涉及一种变速控制装置及变速控制方法，设定对多档变速器输出扭矩的原动机的目标扭矩，所述多档变速器包括扭矩变换器(torque converter)及锁止离合器(lockup clutch)。
背景技术
以前，已经知道包括扭矩变换器及锁止离合器的多档变速器以及对所述多档变速器输出扭矩的原动机(例如，参照专利文献1)。在专利文献1的装置中，包括具有弹簧常数不同的两种弹簧的阻尼器(damper)，当锁止离合器为紧固状态时，使原动机的输出扭矩低于规定扭矩来使振动降低，所述规定扭矩是指阻尼器的弹簧常数发生改变的扭矩。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利第4867725号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
近年来，原动机的高输出化得到发展，当使锁止离合器紧固时超过锁止离合器的允许温度的范围不断增大。在估计锁止离合器超过允许温度的情况下，会使锁止离合器无法紧固，而保持着释放的状态，由此，加速性能变差。
为了解决所述问题，申请人申请一种目标扭矩控制装置，在升档(up shift)过程中降低目标扭矩，以使得即便使锁止离合器紧固，也能够维持在允许温度内。
但是，可知若在使锁止离合器紧固时使目标扭矩降低，则在升档完成前的阶段的原动机的最大转速下降。
本发明鉴于以上方面，目的在于提供一种变速控制装置及变速控制方法，在使锁止离合器紧固时的升档过程中即便使目标扭矩减少，也可以抑制最大转速的下降。
[解决问题的技术手段]
[1]为了达成所述目的，本发明是一种变速控制装置(例如，实施方式的变速控制装置。以下相同)，
对包括输入轴、扭矩变换器(例如，实施方式的扭矩变换器。以下相同)及锁止离合器(例如，实施方式的锁止离合器。以下相同)的多档变速器(例如，实施方式的多档变速器。以下相同)进行控制，并且请求对所述多档变速器输出扭矩的原动机的目标扭矩，其中，
所述锁止离合器构成为对释放状态与紧固状态切换自如，所述释放状态是经由所述扭矩变换器使所述原动机的输出扭矩传递至所述多档变速器的状态，所述紧固状态是不经由所述扭矩变换器而使所述原动机的输出扭矩直接传递至所述多档变速器的状态，
在所述锁止离合器为紧固状态的情况下，
在升档的变速中，执行目标扭矩降低控制，即，请求所述原动机使所述原动机的目标扭矩降低，以使所述原动机的输出扭矩成为所述锁止离合器的发热温度不超过允许温度的程度的输出扭矩，
并且，当使所述锁止离合器紧固时，执行阈值变更控制，即，在所述升档时将变速档切换至高速档侧时的所述原动机的转速的阈值或所述多档变速器的输入轴的转速的阈值变更至高转速侧。
根据本发明，当使锁止离合器紧固时，通过阈值变更控制而在升档时将变速档切换至高速档侧时的原动机或多档变速器的转速的阈值变更至高转速侧。由此，即便在使锁止离合器紧固时的升档过程中使目标扭矩降低，也能够抑制升档完成前的阶段的原动机的最大转速的下降。
[2]并且，在本发明中，所述目标扭矩降低控制能够以在所述升档的变速中的扭矩相下执行，在惯性(inertia)相下不执行的方式进行控制。根据所述结构，可以在惯性相下使原动机的转速迅速降低至相当于升档后的变速档的转速。
[3]并且，在本发明中，所述目标扭矩降低控制也可以设为在使所述锁止离合器紧固时估计所述锁止离合器超过所述允许温度的情况下执行。根据所述结构，可以判定锁止离合器是否超过允许温度，而执行目标扭矩降低控制，因此与在锁止离合器经紧固时一律执行目标扭矩降低控制的情况相比较，能够使加速性能进一步提高。
[4]并且，本发明是一种变速控制方法，
对包括输入轴、扭矩变换器及锁止离合器的多档变速器进行控制，并且请求对所述多档变速器输出扭矩的原动机的目标扭矩，所述变速控制方法如下，
所述锁止离合器构成为对释放状态与紧固状态切换自如，所述释放状态是经由所述扭矩变换器使所述原动机的输出扭矩传递至所述多档变速器的状态，所述紧固状态是不经由所述扭矩变换器而使所述原动机的输出扭矩直接传递至所述多档变速器的状态，
在所述锁止离合器为紧固状态的情况下，
在升档的变速中，执行目标扭矩降低控制，即，请求所述原动机使所述原动机的目标扭矩降低，以使所述原动机的输出扭矩成为所述锁止离合器的发热温度不超过所述允许温度的程度的输出扭矩，
并且，当使所述锁止离合器紧固时，执行阈值变更控制，即，在所述升档时将变速档切换至高速档侧时的所述原动机的转速的阈值或所述多档变速器的输入轴的转速的阈值变更至高转速侧。
根据本发明，当使锁止离合器紧固时，通过阈值变更控制而在升档时将变速档切换至高速档侧时的原动机或多档变速器的转速的阈值变更至高转速侧。由此，即使在使锁止离合器紧固时的升档过程中使目标扭矩降低，也能够抑制升档完成前的阶段中的原动机的最大转速的下降。
附图说明
图1是示意性地表示搭载有包含实施方式的变速控制装置的多档变速器的车辆的说明图。
图2是表示本实施方式的多档变速器的骨架图。
图3是本实施方式的行星齿轮机构的共线图。
图4是表示本实施方式的各变速档下的各卡合机构的卡合状态的说明图。
图5是表示本实施方式的变速控制装置的运行及变速控制方法的流程图。
图6是表示在本实施方式的变速控制装置中，已全开加速的情况的时序图。
图7是表示本实施方式的将升档的转速的阈值变更至高转速侧时的最大转速的时序图。
图8是作为图7的比较例，表示不变更升档的转速的阈值时的最大转速的时序图。
图9是表示另一实施方式的将升档的转速的阈值变更至高转速侧时的最大转速的时序图。
符号的说明
1：曲柄轴
2：扭矩变换器
2a：锁止离合器
3：多档变速器
4：前差速齿轮
10：变速器壳体(框体)
11：输入轴(输入部)
13：输出构件
21：空转齿轮
23：空转轴
25：最终驱动齿轮
27：最终从动齿轮
40：停车锁定机构
54：停车活塞
56：冲程传感器
E：发动机(内燃机、原动机)
ECU：变速控制装置
PG1：第一行星齿轮机构
Sa：太阳齿轮(第七元件)
Ca：载体(第八元件)
Ra：环形齿轮(第九元件)
Pa：小齿轮
PG2：第二行星齿轮机构
Sb：太阳齿轮(第十二元件)
Cb：载体(第十一元件)
Rb：环形齿轮(第十元件)
Pb：小齿轮
PG3：第三行星齿轮机构
Sc：太阳齿轮(第一元件)
Cc：载体(第二元件)
Rc：环形齿轮(第三元件)
Pc：小齿轮
PG4：第四行星齿轮机构
Sd：太阳齿轮(第六元件)
Cd：载体(第五元件)
Rd：环形齿轮(第四元件)
Pd：小齿轮
PT：动力传递装置
WFL、WFR：前轮
WRL、WRR：后轮
C1：第一离合器
C2：第二离合器
C3：第三离合器
B1：第一制动器
B2：第二制动器
B3：第三制动器
F1：双向离合器(运行装置)
V：车辆
具体实施方式
参照附图，说明包含实施方式的变速控制装置、或应用变速控制方法的多档变速器及搭载所述多档变速器的车辆。
如图1所示，搭载着包括本实施方式的变速控制装置的多档变速器的车辆V是将发动机E(内燃机、驱动源。也可以利用电动机来代替发动机E)，以曲柄轴1朝向车身左右方向的方式横卧着搭载于车身上。从发动机E输出的驱动力被传递至动力传递装置PT。然后，动力传递装置PT对应于所选择的变速比，对发动机E的驱动力进行调整，而传递至左右的前轮WFL、前轮WFR。
动力传递装置PT包括具有与曲柄轴1连接的扭矩变换器2的多档变速器3、以及与多档变速器3连接的前差速齿轮(front differential gear)4。扭矩变换器2包括不使扭矩增加而使曲柄轴1的旋转直接输入至多档变速器3的输入轴11的锁止离合器(lockupclutch，LC)2a。锁止离合器2a可切换成紧固状态及释放状态，在紧固状态下，不使扭矩增加而使曲柄轴1的旋转直接输入至多档变速器3的输入轴11，在释放状态下，切断经由锁止离合器2a的动力传递，使扭矩增加而输入至多档变速器3。
前差速齿轮4经由前部左车轴7L及前部右车轴7R而与左右的前轮WFL、前轮WFR连接。
图2是表示多档变速器3的去除了扭矩变换器2的部分的骨架图。所述多档变速器3包括：输入轴11，旋转自如地轴支于作为框体的变速器壳体10内，经由具有锁止离合器及阻尼器的扭矩变换器2而传递作为原动机的发动机E所输出的驱动力；以及作为输出部的输出构件13，包括与输入轴11同心地配置的输出齿轮。
输出构件13的旋转是经由与输出构件13咬合的空转齿轮(idle gear)21、轴支空转齿轮21的空转轴(idle shaft)23、轴支于空转轴23上的最终驱动齿轮(final drivegear)25、及包括与最终驱动齿轮25咬合的最终从动齿轮(final driven gear)27的前差速齿轮4而传递至车辆的左右的驱动轮(前轮WFL、前轮WFR)。并且，也可以取代前差速齿轮4而连接螺旋桨轴(propeller shaft)，应用于后轮驱动车辆。并且，还可以经由分动器(transfer)将螺旋桨轴连接于前差速齿轮4，而应用于四轮驱动车辆。
在作为框体的变速器壳体10内，从发动机E侧起依次与输入轴11同心地配置有第一行星齿轮机构PG1～第四行星齿轮机构PG4四个行星齿轮机构。
第一行星齿轮机构PG1由包括如下构件的所谓单个小齿轮(single pinion)型的行星齿轮机构所构成：太阳齿轮(sun gear)Sa、环形齿轮Ra、以及自转及公转自如地轴支与太阳齿轮Sa及环形齿轮Ra咬合的小齿轮(pinion)Pa的载体Ca。
所谓单个小齿轮型的行星齿轮机构在对载体进行固定而使太阳齿轮旋转时，环形齿轮朝向与太阳齿轮不同的方向旋转，所以也称为负号(minus)行星齿轮机构或负面(negative)行星齿轮机构。再者，所谓单个小齿轮型的行星齿轮机构在对环形齿轮进行固定而使太阳齿轮旋转时，载体朝向与太阳齿轮相同的方向旋转。
如果参照图3的从上方起第三层所示的第一行星齿轮机构PG1的共线图，将第一行星齿轮机构PG1的三个元件Sa、元件Ca、元件Ra，按照共线图中的以与齿轮比(环形齿轮的齿数/太阳齿轮的齿数)相对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第七元件、第八元件及第九元件，那么第七元件为太阳齿轮Sa，第八元件为载体Ca，第九元件为环形齿轮Ra。将第一行星齿轮机构PG1的齿轮比设为h，太阳齿轮Sa与载体Ca之间的间隔和载体Ca与环形齿轮Ra之间的间隔的比设定为h：1。
第二行星齿轮机构PG2也由包括如下的构件的所谓单个小齿轮型的行星齿轮机构所构成：太阳齿轮Sb、环形齿轮Rb、以及自转及公转自如地轴支与太阳齿轮Sb及环形齿轮Rb咬合的小齿轮Pb的载体Cb。
如果参照图3的从上方起第四层(最下层)所示的第二行星齿轮机构PG2的共线图，将第二行星齿轮机构PG2的三个元件Sb、元件Cb、元件Rb，按照共线图中的以与齿轮比相对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第十元件、第十一元件及第十二元件，那么第十元件为环形齿轮Rb，第十一元件为载体Cb，第十二元件为太阳齿轮Sb。将第二行星齿轮机构PG2的齿轮比设为i，太阳齿轮Sb与载体Cb之间的间隔和载体Cb与环形齿轮Rb之间的间隔的比设定为i：1。
第三行星齿轮机构PG3是由包括如下的构件的所谓单个小齿轮型的行星齿轮机构所构成：太阳齿轮Sc、环形齿轮Rc、以及自转及公转自如地轴支与太阳齿轮Sc及环形齿轮Rc咬合的小齿轮Pc的载体Cc。
如果参照图3的从上方起第二层所示的第三行星齿轮机构PG3的共线图(能够以直线(速度线)表示太阳齿轮、载体、环形齿轮这三个元件的相对旋转速度的比的图)，将第三行星齿轮机构PG3的三个元件Sc、元件Cc、元件Rc，按照共线图中的以与齿轮比相对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第一元件、第二元件及第三元件，那么第一元件为太阳齿轮Sc，第二元件为载体Cc，第三元件为环形齿轮Rc。
在这里，将第三行星齿轮机构PG3的齿轮比设为j，太阳齿轮Sc与载体Cc之间的间隔和载体Cc与环形齿轮Rc之间的间隔的比设定为j：1。再者，在共线图中，下方的横线及上方的横线(与4th及6th重合的线)分别表示旋转速度为“0”及“1”(与输入轴11相同的旋转速度)。
第四行星齿轮机构PG4也由包括如下的构件的所谓单个小齿轮型的行星齿轮机构所构成：太阳齿轮Sd、环形齿轮Rd、以及自转及公转自如地轴支与太阳齿轮Sd及环形齿轮Rd咬合的小齿轮Pd的载体Cd。
如果参照图3的从上方起第一层(最上层)所示的第四行星齿轮机构PG4的共线图，将第四行星齿轮机构PG4的三个元件Sd、元件Cd、元件Rd，按照共线图中的以与齿轮比相对应的间隔的排列顺序从左侧起分别设为第四元件、第五元件及第六元件，那么第四元件为环形齿轮Rd，第五元件为载体Cd，第六元件为太阳齿轮Sd。将第四行星齿轮机构PG4的齿轮比设为k，太阳齿轮Sd与载体Cd之间的间隔和载体Cd与环形齿轮Rd之间的间隔的比设定为k：1。
第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)与输入轴11连结。并且，第二行星齿轮机构PG2的环形齿轮Rb(第十元件)与包含输出齿轮的输出构件13连结。
并且，将第三行星齿轮机构PG3的载体Cc(第二元件)、第四行星齿轮机构PG4的载体Cd(第五元件)与第一行星齿轮机构PG1的环形齿轮Ra(第九元件)加以连结，构成第一连结体Cc-Cd-Ra。并且，将第三行星齿轮机构PG3的环形齿轮Rc(第三元件)与第二行星齿轮机构PG2的太阳齿轮Sb(第十二元件)加以连结，构成第二连结体Rc-Sb。并且，将第一行星齿轮机构PG1的载体Ca(第八元件)与第二行星齿轮机构PG2的载体Cb(第十一元件)加以连结，构成第三连结体Ca-Cb。
并且，本实施方式的多档变速器包括七个卡合机构，其包含第一离合器C1～第三离合器C3三个离合器、第一制动器B1～第三制动器B3三个制动器、以及一个双向离合器(two way clutch)F1。
第一离合器C1是油压运行型的湿式多板离合器，且构成为对第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)与第三连结体Ca-Cb加以连结的连结状态、与切断所述连结的打开状态切换自如。
第三离合器C3是油压运行型的湿式多板离合器，且构成为对第三行星齿轮机构PG3的太阳齿轮Sc(第一元件)与第四行星齿轮机构PG4的环形齿轮Rd(第四元件)加以连结的连结状态、与切断所述连结的打开状态切换自如。
第二离合器C2是油压运行型的湿式多板离合器，且构成为对第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)与第二连结体Rc-Sb加以连结的连结状态、与切断所述连结的打开状态切换自如。
双向离合器F1兼具作为第四制动器B4的功能，且构成为对允许第三连结体Ca-Cb的正转(朝向与输入轴11的旋转方向、和/或输出构件13在车辆前进时的旋转方向相同的方向的旋转)而阻止逆转(与正转相反的旋转方向)的逆转阻止状态、与将第三连结体Ca-Cb固定于变速器壳体10上的固定状态切换自如。
双向离合器F1在逆转阻止状态下，对第三连结体Ca-Cb施加了要朝正转方向旋转的力时，允许所述旋转而成为打开状态，当施加了要朝逆转方向旋转的力时，阻止所述旋转而成为固定于变速器壳体10上的固定状态。
第一制动器B1是油压运行型的湿式多板制动器，且构成为对第一行星齿轮机构PG1的太阳齿轮Sa(第七元件)固定于变速器壳体10上的固定状态、与解除所述固定的打开状态切换自如。
第二制动器B2是油压运行型的湿式多板制动器，且构成为对第四行星齿轮机构PG4的太阳齿轮Sd(第六元件)固定于变速器壳体10上的固定状态、与解除所述固定的打开状态切换自如。第三制动器B3是油压运行型的湿式多板制动器，且构成为对第四行星齿轮机构PG4的环形齿轮Rd(第四元件)固定于变速器壳体10上的固定状态、与解除所述固定的打开状态切换自如。
各离合器C1～离合器C3及各制动器B1～制动器B3、双向离合器F1通过图1所示的包含传动控制单元(transmission control unit，TCU)的变速控制装置ECU，基于从省略图示的统合控制单元等发送的车辆的行驶速度等车辆信息，对状态进行切换。
变速控制装置ECU包括包含省略图示的中央处理器(central processing unit，CPU)及存储器等的电子单元，能够接收车辆V的行驶速度、加速器(accelerator)开度、发动机E的旋转速度或输出扭矩、换档操纵杆(shift lever)的操作信息等规定的车辆信息，并且通过利用CPU执行存储器等存储装置中所保持的控制程序，来对多档变速器3(变速机构)进行控制。
图3中的以虚线表示的速度线表示追随于四个行星齿轮机构PG1～行星齿轮机构PG4之中进行动力传递的行星齿轮机构，其它行星齿轮机构的各元件进行旋转(空转)。
图4是集中显示在各变速档下的离合器C1～离合器C3、制动器B1～制动器B3、双向离合器F1的状态的图，第一离合器C1～第三离合器C3三个离合器、第一制动器B1～第三制动器B3三个制动器之列的“○”表示连结状态或固定状态，空白栏表示打开状态。并且，双向离合器F1之列的“R”表示逆转阻止状态，“L”表示固定状态。
并且，标有下划线的“R”及“L”表示在双向离合器F1的作用下第三连结体Ca-Cb的旋转速度为“0”。并且，“R/L”表示在通常时为逆转阻止状态的“R”，而在使发动机制动器起作用时切换成固定状态的“L”。
并且，在图4中，也表示了将第一行星齿轮机构PG1的齿轮比h设为2.681，将第二行星齿轮机构PG2的齿轮比i设为1.914，将第三行星齿轮机构PG3的齿轮比j设为2.734，将第四行星齿轮机构PG4的齿轮比k设为1.614时的各变速档的变速比(输入轴11的旋转速度/输出构件13的旋转速度)及公比(各变速档之间的变速比的比。将规定的变速档的变速比除以比规定的变速档更高一个档速之侧的变速档的变速比所得的值)，据此，可知能够适当地设定公比。
在本实施方式中，第一行星齿轮机构PG1～第四行星齿轮机构PG4四个行星齿轮机构、以及各离合器C1～离合器C3及各制动器B1～制动器B3、双向离合器F1属于变速部。
图5是表示本实施方式的变速控制装置ECU的运行的流程图。变速控制装置ECU以规定的控制周期(例如，10ms)重复执行图5的处理。在本实施方式中，变速控制装置ECU兼具作为本发明的目标扭矩控制装置的功能。
图6是表示停车中的车辆从踩踏加速踏板(accelerator pedal，简称为AP)及制动踏板(brake pedal，简称为BRK)两者的状态起只打开制动踏板而进行全开加速进发时的变速控制装置ECU的一运行例的时序图。图6的时刻t1表示打开制动踏板而使车辆以一速档进发的时候。
在图6中，分别将横轴表示为时间轴，将纵轴表示为发动机E及输入轴11的转速、扭矩、换档指令信号及锁止离合器指令信号、锁止离合器2a的板温度。WOT是指Wide-openthrottle即节流阀全开的状态。图6的转速层的虚线表示作为比较例的锁止离合器经紧固时，即，不执行目标扭矩降低控制时的原动机的转速。图6的转速层的一点划线表示锁止离合器未紧固时的原动机的转速。图6的扭矩层的虚线表示作为比较例的锁止离合器经紧固时，即不执行目标扭矩降低控制时的目标扭矩请求值。图6的最下层的锁止离合器的板温度层的一点划线表示作为比较例的锁止离合器经紧固时，即不执行目标扭矩降低控制时的板温度。并且，锁止离合器2a的板温度是变速控制装置ECU通过锁止离合器2a的动力传递路径上的内侧的转速与外侧的转速的差(以下称为转速差)、润滑油的温度、锁止离合器2a是紧固状态还是释放状态等来推断。
参照图5及图6，变速控制装置ECU首先，在步骤(STEP)1中，确认锁止离合器2a是否已设为紧固状态(LC on)。锁止离合器2a的允许温度对应于锁止离合器2a的电容、多档变速器的润滑油的允许温度等而适当设定。
当锁止离合器2a紧固时(图6的时刻t2)，进入至步骤(STEP)2，把要从一速档切换至二速档的发动机E的转速(简称为NE)的阈值切换至高转速侧。由此，如图7所示，当锁止离合器2a未紧固时(LC off)，在时刻t10升档至二速档，而当锁止离合器2a紧固时，在与时刻t10相比发动机E的转速上升后的时刻t11，升档至二速档。步骤(STEP)2的处理属于本实施方式的阈值变更控制。
然后，进入至步骤(STEP)3，确认是否发出了升档请求。当未发出升档请求时，直接结束这次处理。
当在步骤(STEP)3中发出了升档请求时(图6的时刻t3)，进入至步骤(STEP)4，在升档中即在一速档的离合器与二速档的离合器的两个紧固状态即扭矩相下，发出使原动机的目标扭矩减少的LC(lockup clutch)低目标扭矩请求，以使锁止离合器2a的板温度不超过规定的允许温度。变速控制装置ECU在除了LC低目标扭矩请求以外还发出了其它目标扭矩请求的情况下，对原动机请求更低的目标扭矩请求来作为变速器侧的目标扭矩请求。再者，在LC低目标扭矩请求中，优选的是以如下的方式进行处理：以使目标扭矩不会急剧下降的方式，从当前的目标扭矩到LC低目标扭矩为止逐渐进行减法处理，而使急剧的扭矩变化所造成的冲击得到缓和。并且，LC低目标扭矩是对应于变速模式、当前的目标扭矩、多档变速器的输入轴转速而适当设定。
然后，在步骤(STEP)5中，确认是否已从变速中的扭矩相转移至惯性相，所述惯性相是使一速档的离合器释放，使二速档的离合器紧固，并且原动机的转速超过相当于二速档的转速的状态。当未转移至惯性相时，重复步骤(STEP)5的处理。当在步骤(STEP)5中已转移至惯性相时(图6的时刻t5)，进入至步骤(STEP)6，结束在步骤(STEP)4中所执行的LC低目标扭矩请求而结束这次处理。再者，在惯性相下，为了迅速完成变速，优选的是以使原动机的转速迅速下降至相当于二速档的转速的方式增大目标扭矩。如上所述，步骤(STEP)4的目标扭矩降低控制是以在升档的变速中的扭矩相下执行，在惯性相下不执行的方式进行控制，从而可以在惯性相下使发动机E的转速迅速下降至相当于升档后的变速档的转速(如果是一速至二速升档，就是二速档的转速)。
在步骤(STEP)1中锁止离合器2a为释放状态时，分支至步骤(STEP)7，当从一速档切换至二速档的原动机的转速的阈值已切换至高转速侧时，使从一速档切换成二速档的原动机的转速的阈值返回至通常的转速的阈值，并结束这次处理。
根据本实施方式的控制装置，在锁止离合器2a为紧固状态时，请求升档的情况下，请求降低原动机的目标扭矩。由此，即使将锁止离合器2a设为紧固状态，原动机的目标扭矩也会过高，从而能够防止锁止离合器2a超过允许温度而发热。并且，可以不将锁止离合器2a切换成释放状态，而使锁止离合器2a的板温度处于允许温度内，因此例如在进行全开加速进发的情况等，可以防止加速性能变差。
并且，请求扭矩的降低是在扭矩发生变化的变速中进行，因此能够降低伴随着请求扭矩的降低而带给运转者的扭矩变化的不适感。
并且，在本实施方式中，目标扭矩降低控制是在当使锁止离合器2a紧固时估计锁止离合器2a超过允许温度的情况下执行(图5的步骤1)。由此，能够判定锁止离合器2a是否超过允许温度，而执行目标扭矩降低控制，因此与在锁止离合器2a经紧固时一律执行目标扭矩降低控制的情况(在图5的步骤1中不将是否超过允许温度作为判定条件的情况)相比较，能够使加速性能进一步提高。
并且，如图8中作为比较例所示，可知当不进行图5的步骤(STEP)2的升档时的发动机E的转速的阈值的变更时，升档完成为止之前的区域内的发动机E的最大转速与不使锁止离合器2a紧固时相比大幅下降。
因此，如图7所示，在本实施方式的控制装置中，当锁止离合器2a为紧固状态时，如图5的步骤(STEP)2中所说明那样，将升档时的发动机E的转速的阈值切换至高转速侧(其结果为，升档的开始时间自图7的时刻t10切换至时刻t11)。由此，即使进行图5的步骤(STEP)4的对原动机的目标扭矩降低请求，也能够适当地维持升档中的最大转速，并且与在已释放锁止离合器2a的状态下升档至二速档的情况相比，能够抑制升档完成为止之前的区域内的发动机E的最大转速的大幅下降。
再者，在本实施方式中，说明了在图5的步骤(STEP)2中，作为进行升档的时序的条件，将发动机E的转速判断为阈值的装置。但是，作为本发明的变速控制装置的另一实施方式，作为进行升档的时序的条件，也可以将多档变速器3的输入轴11的转速判断为阈值。这时，当由于低摩擦路面或装载重量低的情况(例如一名乘客)等理由而使得输入轴11的转速的上升率大于值时，优选的是基于车辆的加速度，将输入轴11的转速修正至低转速侧。由此，能够以适当的时序进行升档。
在所述另一实施方式中，是在相当于图5的步骤(STEP)2的状态下，锁止离合器2a经紧固的情况下，将从一速档切换至二速档的输入轴11的转速的阈值切换至高转速侧。由此，如图9所示，当锁止离合器2a未紧固时，将通常时的输入轴11的转速设为阈值而在时刻t20升档至二速档，而当锁止离合器2a经紧固时，在达到与通常时的时刻t20相比输入轴11的转速上升后的高转速侧的阈值的时刻t21升档至二速档。
所述另一实施方式的相当于步骤(STEP)2的处理也属于本发明的阈值变更控制。并且，作为阈值变更控制的切换条件，也可以对输入轴的转速与发动机E的转速均设定阈值，控制成以发动机E与输入轴11中的任一个早达到阈值者为基准而进行切换。
并且，在所述两个实施方式中，是以锁止离合器2a未完全紧固，锁止离合器2a的发动机E的曲柄轴侧的旋转速度与输入轴11侧的旋转速度之间存在旋转速度的差(以下称为旋转差)的状态进行说明，但是当使锁止离合器2a完全紧固，在锁止离合器2a的曲柄轴侧与输入轴11侧旋转速度完全同步而不存在旋转差时，发动机E的转速与输入轴11的转速为相同，关于以发动机E的转速为基准还是以输入轴的转速为基准，就没有实质性差异。
以上，已说明本发明的实施方式，但本发明可以在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。
并且，在本实施方式中，是利用包含行星齿轮机构的多档变速器进行说明，但本发明只要是包含扭矩变换器及锁止离合器的多档变速器，就不限于行星齿轮机构的变速器，也可以是其它多档变速器。
并且，在本实施方式中，是以从一速档向二速档的全开加速时的升档为例进行说明，但本发明的升档并不限于此，例如，从二速档向三速档或从三速档向四速档的升档的情况，也可以同样地应用本发明。

Claims (4)

1.一种变速控制装置，对包括输入轴、扭矩变换器及锁止离合器的多档变速器进行控制，并且请求对所述多档变速器输出扭矩的原动机的目标扭矩，所述变速控制装置的特征在于，
所述锁止离合器构成为对释放状态与紧固状态切换自如，所述释放状态是经由所述扭矩变换器使所述原动机的输出扭矩传递至所述多档变速器的状态，所述紧固状态是不经由所述扭矩变换器而使所述原动机的输出扭矩直接传递至所述多档变速器的状态，
在所述锁止离合器为紧固状态的情况下，
在升档的变速中，执行目标扭矩降低控制，请求所述原动机使所述原动机的目标扭矩降低，以使所述原动机的输出扭矩成为所述锁止离合器的发热温度不超过允许温度的程度的输出扭矩，
并且，当使所述锁止离合器紧固时，执行阈值变更控制，在所述升档时将变速档切换至高速档侧时的所述原动机的转速的阈值或所述多档变速器的输入轴的转速的阈值变更至高转速侧。
2.根据权利要求1所述的变速控制装置，其特征在于，
所述目标扭矩降低控制是在所述升档的变速中的扭矩相下执行，在惯性相下不执行。
3.根据权利要求1或2所述的变速控制装置，其特征在于，
所述目标扭矩降低控制是在使所述锁止离合器紧固时估计所述锁止离合器超过所述允许温度的情况下执行。
4.一种变速控制方法，对包括输入轴、扭矩变换器及锁止离合器的多档变速器进行控制，并且请求对所述多档变速器输出扭矩的原动机的目标扭矩，所述变速控制方法的特征在于，
所述锁止离合器构成为对释放状态与紧固状态切换自如，所述释放状态是经由所述扭矩变换器使所述原动机的输出扭矩传递至所述多档变速器的状态，所述紧固状态是不经由所述扭矩变换器而使所述原动机的输出扭矩直接传递至所述多档变速器的状态，
在所述锁止离合器为紧固状态的情况下，
在升档的变速中，执行目标扭矩降低控制，请求所述原动机使所述原动机的目标扭矩降低，以使所述原动机的输出扭矩成为所述锁止离合器的发热温度不超过允许温度的程度的输出扭矩，
并且，当使所述锁止离合器紧固时，执行阈值变更控制，在所述升档时将变速档切换至高速档侧时的所述原动机的转速的阈值或所述多档变速器的输入轴的转速的阈值变更至高转速侧。
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