JPS6043115A - ディ−ゼルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents
ディ−ゼルエンジンの排気浄化装置Info
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- JPS6043115A JPS6043115A JP58152159A JP15215983A JPS6043115A JP S6043115 A JPS6043115 A JP S6043115A JP 58152159 A JP58152159 A JP 58152159A JP 15215983 A JP15215983 A JP 15215983A JP S6043115 A JPS6043115 A JP S6043115A
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- JP
- Japan
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- throttle valve
- intake
- passage
- engine
- exhaust gas
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/38—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with two or more EGR valves disposed in parallel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はディーゼルエンジンの排気浄化装置に関するも
のである。
のである。
(従来技術)
従来、ディーゼルエンジンにおいて、排気ガス中のパテ
ィキュレート(粒子成分、王としてC1HC)の低減が
要求されることから、排気通路にフィルタ(吸着部材)
を設けることが行われているが、そのようにすると、構
造が複雑となり、コスト高になるという問題があった。
ィキュレート(粒子成分、王としてC1HC)の低減が
要求されることから、排気通路にフィルタ(吸着部材)
を設けることが行われているが、そのようにすると、構
造が複雑となり、コスト高になるという問題があった。
そこで、例えば実開昭6グー、5g、5/2号公報に示
されるように、吸気通路に上流側がら吸気絞弁。
されるように、吸気通路に上流側がら吸気絞弁。
電熱ヒータを設け、該吸気絞弁を開閉制御して電熱ヒー
タにより吸気加熱を効率よく行い、エンジンの燃焼性を
向上させてパティキュレート(特にHC)の低減を図る
ことが提案されている。
タにより吸気加熱を効率よく行い、エンジンの燃焼性を
向上させてパティキュレート(特にHC)の低減を図る
ことが提案されている。
また、ディーゼルエンジンにおいても、ガソリンエンジ
ンと同様に、排気還流制御を行ってNOxの低減を図り
たいという要求がある。
ンと同様に、排気還流制御を行ってNOxの低減を図り
たいという要求がある。
(発明の目的)
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、7つの吸気
絞弁および吸気絞弁制御手段でもって吸気加熱制御およ
び排気還流制御を行い、吸気加熱時にはパティキュレー
トの低減を、排気還流時にはNOx の低減をそれぞれ
効率よく行うことができるディーゼルエンジンの排気浄
化装置を提供することを目的とするものである。
絞弁および吸気絞弁制御手段でもって吸気加熱制御およ
び排気還流制御を行い、吸気加熱時にはパティキュレー
トの低減を、排気還流時にはNOx の低減をそれぞれ
効率よく行うことができるディーゼルエンジンの排気浄
化装置を提供することを目的とするものである。
−(発明の構成)
本発明は、上述した目的を達成するために、吸気通路に
配設された吸気加熱用の電気ヒータと、吸気通路と排気
通路とを接続する排気還流通路と、該排気還流通路の下
流端開口部および電気ヒータより上流側に配設された吸
気絞弁と、該吸気絞弁を制御マツプに基づいて開閉制御
する吸気絞弁制御手段とを具備し、前記吸気絞弁制御手
段が吸気加熱時と排気還流時とで異なる制御マツプを用
いることを特徴とする。
配設された吸気加熱用の電気ヒータと、吸気通路と排気
通路とを接続する排気還流通路と、該排気還流通路の下
流端開口部および電気ヒータより上流側に配設された吸
気絞弁と、該吸気絞弁を制御マツプに基づいて開閉制御
する吸気絞弁制御手段とを具備し、前記吸気絞弁制御手
段が吸気加熱時と排気還流時とで異なる制御マツプを用
いることを特徴とする。
すなわち、例えば吸気加熱時には−772回転数とエン
ジン負荷(例えはアクセル開度)とにより制御しく第3
図参照)、排気還流時にはエンジン回転数により制御さ
れる(第7図参照)。
ジン負荷(例えはアクセル開度)とにより制御しく第3
図参照)、排気還流時にはエンジン回転数により制御さ
れる(第7図参照)。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明゛する
。
。
第1図に示す間接噴射タイプのグ気筒ディーゼルエンジ
ンの排気浄化装置において、1はディーゼルエンジンで
、各気筒2の燃焼室3(具体的には渦流室)にグロープ
ラグ4が配設されている。
ンの排気浄化装置において、1はディーゼルエンジンで
、各気筒2の燃焼室3(具体的には渦流室)にグロープ
ラグ4が配設されている。
5は吸気通路で、主吸気通路6と、該主吸気通路6から
の岐して各気筒2の燃焼室6に通ずるグつの妓吸気通路
7とからなり、吸気加熱用の電気ヒータとして主吸気通
路6には第1エアヒータ8が、各枝吸気通路7には第2
エアヒータ9がそれぞれ配設されている。なお、第1お
よび第2エアヒータ8,9はそれぞれ独立制御可能で、
しがして第1エアヒータ8は、エンジン完爆後、グロー
プラグ4と直列に接続されてアフターグロ一時のドロッ
ピングレジスタとなり、グロープラグ4と同時に通電制
御される。アフターグローは、例えばエンジン冷却水の
温度が300C以下、エンジン負荷(以下平均有効圧P
eで示す)がQ’kg/cm2以下、かつエンジン回転
数ノθθθrpm以下で、グロープラグ4に約Z■通電
して失火を防止するために行われる。
の岐して各気筒2の燃焼室6に通ずるグつの妓吸気通路
7とからなり、吸気加熱用の電気ヒータとして主吸気通
路6には第1エアヒータ8が、各枝吸気通路7には第2
エアヒータ9がそれぞれ配設されている。なお、第1お
よび第2エアヒータ8,9はそれぞれ独立制御可能で、
しがして第1エアヒータ8は、エンジン完爆後、グロー
プラグ4と直列に接続されてアフターグロ一時のドロッ
ピングレジスタとなり、グロープラグ4と同時に通電制
御される。アフターグローは、例えばエンジン冷却水の
温度が300C以下、エンジン負荷(以下平均有効圧P
eで示す)がQ’kg/cm2以下、かつエンジン回転
数ノθθθrpm以下で、グロープラグ4に約Z■通電
して失火を防止するために行われる。
10は吸気絞弁で、ダイヤフラム装置11にて開閉制御
されるようになっている。ダイヤフラム装置11は、ケ
ーシング11aがダイヤフラム11bにて第1室11C
と第2室11dとに区画されてなり、第1室11Cには
スプリングIleが縮装されるとともに、負圧コントロ
ール電磁弁12が介装された負圧通路16が接続されて
いる。また、ダイヤフラム11bは第2室11d側へ延
びるリンク機構11fを介して吸気絞弁10に連係され
ている。しかして、前記吸気絞弁−10は、例えばエン
ジン冷却水温が3θ〜z0°C,エンジン負荷/kg/
’cm2 以下、かつエンジン回転数、20θOrpm
以下の領域で、第1および第2エアヒータ8゜9による
加熱効率を高めるように吸気負圧を制御する。
されるようになっている。ダイヤフラム装置11は、ケ
ーシング11aがダイヤフラム11bにて第1室11C
と第2室11dとに区画されてなり、第1室11Cには
スプリングIleが縮装されるとともに、負圧コントロ
ール電磁弁12が介装された負圧通路16が接続されて
いる。また、ダイヤフラム11bは第2室11d側へ延
びるリンク機構11fを介して吸気絞弁10に連係され
ている。しかして、前記吸気絞弁−10は、例えばエン
ジン冷却水温が3θ〜z0°C,エンジン負荷/kg/
’cm2 以下、かつエンジン回転数、20θOrpm
以下の領域で、第1および第2エアヒータ8゜9による
加熱効率を高めるように吸気負圧を制御する。
14は排気還流通路(以下EGR通路という)で、排気
通路15と、吸気絞弁10下流の吸気通路5とを接続し
ている。E C’R通路14の途中には、大径孔16と
小径孔17とを有する閉塞壁18が設けられ、該閉塞壁
18の両孔16.17を開閉する第1および第2排気還
流弁19.、2’0 (以下EGR弁という)が配設さ
れている。各E、GR弁19.20は、ケーシング19
a 、 20aがダイヤ7 ラム19b 、 20bニ
テ第1室19 c’、20Cと@2室19d 、20d
とに区iiさi、第1室19Cl 20C!にスプリン
グ19e I 20eが縮装されるとともに負圧コント
ロール電磁弁21゜22が介設された負圧通路23.2
4が接続さ五。
通路15と、吸気絞弁10下流の吸気通路5とを接続し
ている。E C’R通路14の途中には、大径孔16と
小径孔17とを有する閉塞壁18が設けられ、該閉塞壁
18の両孔16.17を開閉する第1および第2排気還
流弁19.、2’0 (以下EGR弁という)が配設さ
れている。各E、GR弁19.20は、ケーシング19
a 、 20aがダイヤ7 ラム19b 、 20bニ
テ第1室19 c’、20Cと@2室19d 、20d
とに区iiさi、第1室19Cl 20C!にスプリン
グ19e I 20eが縮装されるとともに負圧コント
ロール電磁弁21゜22が介設された負圧通路23.2
4が接続さ五。
ダイヤフラム19b 、20bc7)j4j’u19’
d、20d側にロッド19f、20fを介して前記両孔
16゜17を開閉する弁体19(J、2D(Jが連結さ
れてなる。
d、20d側にロッド19f、20fを介して前記両孔
16゜17を開閉する弁体19(J、2D(Jが連結さ
れてなる。
前記第1オヨび第、2EGR弁19.20f−!、吸気
絞弁10とともに、例えばエンジン冷却水温60〜70
0°C1エンジ7回転数20θ〜3θ0θr p m。
絞弁10とともに、例えばエンジン冷却水温60〜70
0°C1エンジ7回転数20θ〜3θ0θr p m。
/〜り速(6速車の場合)かつエンジン負荷乙kg/c
m2以下の領域で1次のように制御される。
m2以下の領域で1次のように制御される。
1)エンジン負荷がj〜乙kg/cm2 の場合・・・
・・・第1EGR弁19が閉、第一2EGR弁20が開
で、吸気絞弁1oが全開。
・・・第1EGR弁19が閉、第一2EGR弁20が開
で、吸気絞弁1oが全開。
11)エンジン負荷がグ、 、5−6kg / cm2
の場合・・・・・・第1EGR弁19が開、第、2EG
IJ’1−20が閉で、吸気絞弁10か全開。
の場合・・・・・・第1EGR弁19が開、第、2EG
IJ’1−20が閉で、吸気絞弁10か全開。
111)エンジン負荷がθ〜タグ9.!;・・・第1E
GR弁19が開、第.2EGR弁20力く閉で、吸気絞
弁10の開度が制御される。
GR弁19が開、第.2EGR弁20力く閉で、吸気絞
弁10の開度が制御される。
Iv) エンジン負荷がQ kg/cm2以下の場合・
・・・・・第1EGR弁19扉閉、第,2EGR弁20
カイ閉で、吸気絞弁10が一定開度。
・・・・・第1EGR弁19扉閉、第,2EGR弁20
カイ閉で、吸気絞弁10が一定開度。
25、26はそれぞれ吸気絞弁10下流の吸気通路5に
配設され吸気圧および吸気温度を検出する吸気圧センサ
および吸気温センサ、27j−1x7ジン1に設けられ
冷却水温度を検出する水温センサ、28はシフトレノ<
ー(図示せず)の変速位置を検出するシフトスイッチで
ある。
配設され吸気圧および吸気温度を検出する吸気圧センサ
および吸気温センサ、27j−1x7ジン1に設けられ
冷却水温度を検出する水温センサ、28はシフトレノ<
ー(図示せず)の変速位置を検出するシフトスイッチで
ある。
29はエンジン1の作動を制御スルコントロールユニッ
トで、グロープラグ4、第1および第2エアヒータ’8
,9,負圧コントロール電磁−ff 1 2 。
トで、グロープラグ4、第1および第2エアヒータ’8
,9,負圧コントロール電磁−ff 1 2 。
21、22、吸気圧センサ25、吸気温センサ26、水
温センサ27およびシフトスイ・フチ28力(電気的に
連係されている。このコントロールユニ・ント29は、
第2図に示すように、イグニ・ソションスィッチ信号、
吸気温信号が予熱制御手段101に入力されて予熱時で
あるか否かを判別し,その結果に応じてエアヒータ制御
手段102と吸気絞弁制御手段106とにより第1エア
ヒータ9および吸気絞弁10をそれぞれ制御する。その
制御は、各制御手段102,103に入力される回転信
号、負荷信号および水温信号に応じて行われる。ま1こ
、予熱完了後の吸気加熱制御、排気還流制御において、
前記各信号に応じて吸気絞弁制御手段106にて吸気絞
弁10の開度が制御される。
温センサ27およびシフトスイ・フチ28力(電気的に
連係されている。このコントロールユニ・ント29は、
第2図に示すように、イグニ・ソションスィッチ信号、
吸気温信号が予熱制御手段101に入力されて予熱時で
あるか否かを判別し,その結果に応じてエアヒータ制御
手段102と吸気絞弁制御手段106とにより第1エア
ヒータ9および吸気絞弁10をそれぞれ制御する。その
制御は、各制御手段102,103に入力される回転信
号、負荷信号および水温信号に応じて行われる。ま1こ
、予熱完了後の吸気加熱制御、排気還流制御において、
前記各信号に応じて吸気絞弁制御手段106にて吸気絞
弁10の開度が制御される。
なお1図示していないが、燃料噴射ポンプもコントロー
ルユニット29によって制御されるようになっており、
その内容は次の通りである。
ルユニット29によって制御されるようになっており、
その内容は次の通りである。
1)エンジン冷却水温30°C以下、エンジン負荷θk
g / cm 2以下、エンジン回転数200θrpm
以下、かつ吸気温10°C以下の領域では、エンジン冷
却水温、エンジン回転数、および吸気温に応じて進角制
御。
g / cm 2以下、エンジン回転数200θrpm
以下、かつ吸気温10°C以下の領域では、エンジン冷
却水温、エンジン回転数、および吸気温に応じて進角制
御。
11)エンジン冷却水温が3θ〜乙θ0Cおよび乙θ〜
/θ0°Cの各領域で、エンジン回転数ソoo〜JOO
OrPm. 吸気温10°C以上、/〜り速(5速車の
場合)かつエンジン負荷乙kg/cm2以下の領域では
、エンジン負荷,エンジン回転数に応じて進角制御。
/θ0°Cの各領域で、エンジン回転数ソoo〜JOO
OrPm. 吸気温10°C以上、/〜り速(5速車の
場合)かつエンジン負荷乙kg/cm2以下の領域では
、エンジン負荷,エンジン回転数に応じて進角制御。
l11)上記1)、11)以外の領域では、エンジン回
転数に応じて進角制御。
転数に応じて進角制御。
続いて、第3図ないし第5図に沿ってコントロールユニ
ット2ヲの制御動作について説明する。
ット2ヲの制御動作について説明する。
先ず、ステップS1で水温センサ27より水温信号がコ
ントロールユニット29に入力され、ステップS2でエ
ンジン冷却水温度TがzOOCと100°Cとの間にあ
るか否か判定され,YESの場合はステップS3に移行
する。ステップS3で回転信号がコントロールユニ・ン
ト247に入力され、ステップS4でエンジン回転数N
が’)oorpmと300Orpmの間にあ乙か否か判
定され、YESの場合にはステップS51こ移行する。
ントロールユニット29に入力され、ステップS2でエ
ンジン冷却水温度TがzOOCと100°Cとの間にあ
るか否か判定され,YESの場合はステップS3に移行
する。ステップS3で回転信号がコントロールユニ・ン
ト247に入力され、ステップS4でエンジン回転数N
が’)oorpmと300Orpmの間にあ乙か否か判
定され、YESの場合にはステップS51こ移行する。
ステ・ノブS5でシフトスイッチ28よりシフトスイ・
ンチ信号が入力され、ステップS6でシフトレノくーか
/〜グ速であるか否か判定され,YESの場合にはステ
ップS7へ移行する。ステップS7では負荷信号が入力
され、ステップS8でエンジン負荷Peがθ〜乙kg/
cm2の範囲内であるか否か判定し、YESの場合には
ステップS9へ移行し、以下、ステップ59〜S13で
排気還流制御が行われる。
ンチ信号が入力され、ステップS6でシフトレノくーか
/〜グ速であるか否か判定され,YESの場合にはステ
ップS7へ移行する。ステップS7では負荷信号が入力
され、ステップS8でエンジン負荷Peがθ〜乙kg/
cm2の範囲内であるか否か判定し、YESの場合には
ステップS9へ移行し、以下、ステップ59〜S13で
排気還流制御が行われる。
一方、ステップS2、S4,S6、S8でNOの場合に
は、排気還流制御領域ではないので、ステップ814〜
818で吸気加熱@域であるか否か判定される。すなわ
ち、ステップ514でエンジン冷却水温度Tが30〜6
0°Cの範囲内にあるか否か判定され,YESの場合に
はステップ5151こ移行する。ステップS15で回転
信号か入力され、ステップ516でエンジン回転数かx
ooorpm以下であるか否か判定され、しかしてYE
Sの場合にはステップS17へi行する。ステップ51
7で負荷信号(例えばアクセル開度信号)が入力され、
ステップS18でエンジン負荷Peが/ kg / c
m2以下であるか否か判定し、しかしてYESの場合に
は吸気加熱領域であると判断され、ステップ519〜・
S22で吸気加熱制御が行われる。なお、ステップ8.
4S16,518でNoの場合にはステップS1へ戻る
。
は、排気還流制御領域ではないので、ステップ814〜
818で吸気加熱@域であるか否か判定される。すなわ
ち、ステップ514でエンジン冷却水温度Tが30〜6
0°Cの範囲内にあるか否か判定され,YESの場合に
はステップ5151こ移行する。ステップS15で回転
信号か入力され、ステップ516でエンジン回転数かx
ooorpm以下であるか否か判定され、しかしてYE
Sの場合にはステップS17へi行する。ステップ51
7で負荷信号(例えばアクセル開度信号)が入力され、
ステップS18でエンジン負荷Peが/ kg / c
m2以下であるか否か判定し、しかしてYESの場合に
は吸気加熱領域であると判断され、ステップ519〜・
S22で吸気加熱制御が行われる。なお、ステップ8.
4S16,518でNoの場合にはステップS1へ戻る
。
前記排気還流制御は、ステップS9で第1および第、2
F、GR弁19,20が択一的に作動し、ステップSI
Oで回転信号が、ステップSllで負荷信号がそれぞれ
入力される。それにより、ステップS12テ、エンジン
回転数およびエンジン負荷(アクセル開度)に応じて、
第3図に示すマツプ/(排気還流用制御マツプ)よりマ
ツプ値を読込み、その値によりステップ813で吸気絞
弁10の開度を制御する。
F、GR弁19,20が択一的に作動し、ステップSI
Oで回転信号が、ステップSllで負荷信号がそれぞれ
入力される。それにより、ステップS12テ、エンジン
回転数およびエンジン負荷(アクセル開度)に応じて、
第3図に示すマツプ/(排気還流用制御マツプ)よりマ
ツプ値を読込み、その値によりステップ813で吸気絞
弁10の開度を制御する。
また、吸気加熱制御は、ステップ819で第2エアヒー
タ9をONし、ステップ520で回転信号が入力され、
その回転信号に対応するエンジン回転数に基づいて第7
図に示すマツプ2(吸気加熱用制御マツプ)よりマツプ
値を読込み、その値に応じて吸気絞弁10の開度を制御
することにより行う。
タ9をONし、ステップ520で回転信号が入力され、
その回転信号に対応するエンジン回転数に基づいて第7
図に示すマツプ2(吸気加熱用制御マツプ)よりマツプ
値を読込み、その値に応じて吸気絞弁10の開度を制御
することにより行う。
続いて、排気還流領域(以下EGR域という)、吸気加
熱@域(以下ヒータ作動域という)が次表のように設定
され、該両頭域がオーバラップしている場合について説
明する。
熱@域(以下ヒータ作動域という)が次表のように設定
され、該両頭域がオーバラップしている場合について説
明する。
第3図に示す簡略化された流れ図において、ステップS
31で、イグニッションスイッチ信号、吸気温信号、回
転信号、負荷信号、水温信号、j速スイッチ信号などの
運転信号が入力され、ステップ532でEGR@である
が否が判定サレ、YESの場合にはステップS33で第
1または第、2EGR弁19.20を択一的にON(、
、ステップS34で@3図のマツプ/すなわち排気還流
用fli14御マツプよりマツプ値を読込み、その値I
こ応じてステップS35で吸気絞弁制御が行われ、ステ
ップ531に戻る。
31で、イグニッションスイッチ信号、吸気温信号、回
転信号、負荷信号、水温信号、j速スイッチ信号などの
運転信号が入力され、ステップ532でEGR@である
が否が判定サレ、YESの場合にはステップS33で第
1または第、2EGR弁19.20を択一的にON(、
、ステップS34で@3図のマツプ/すなわち排気還流
用fli14御マツプよりマツプ値を読込み、その値I
こ応じてステップS35で吸気絞弁制御が行われ、ステ
ップ531に戻る。
一方、ステップ832でNoの場合にはステップ836
へ移行して、ヒータ作動域であるが否か判定され、YE
Sの場合にはステップS37に移行し、Noの場合には
ステップS31へ戻る。ステップ837では第2エアヒ
ータ9をONし、ステップS38で第7図のマツ1)す
なわち吸気加熱用制御マツプよりマツプ値を読込み、そ
の値に応じてステップS39で吸気絞弁制御を行い、ス
テップSatへ戻る。
へ移行して、ヒータ作動域であるが否か判定され、YE
Sの場合にはステップS37に移行し、Noの場合には
ステップS31へ戻る。ステップ837では第2エアヒ
ータ9をONし、ステップS38で第7図のマツ1)す
なわち吸気加熱用制御マツプよりマツプ値を読込み、そ
の値に応じてステップS39で吸気絞弁制御を行い、ス
テップSatへ戻る。
なお、排気還流領域と吸気加熱領域がオーバラップした
場合に、排気還流制御を優先させるのは、NOxの方が
エンジンの燃焼性への影響が大きく、場合によってはエ
ンジンに損傷を与えるからである。
場合に、排気還流制御を優先させるのは、NOxの方が
エンジンの燃焼性への影響が大きく、場合によってはエ
ンジンに損傷を与えるからである。
(発明の効果)
本発明は上記のように構成したから、吸気加熱制御と排
気還流制御とに吸気絞弁およびその制御装置を共用でき
、構造が簡単になるとともに、要求に応じた吸気加熱制
御または排気還流制御を行うことができるので、パティ
キュレート、NOxを効率よく低減できる。
気還流制御とに吸気絞弁およびその制御装置を共用でき
、構造が簡単になるとともに、要求に応じた吸気加熱制
御または排気還流制御を行うことができるので、パティ
キュレート、NOxを効率よく低減できる。
図面は本発明の実施励様を例示するもので、第1図はデ
ィーゼルエンジンの排気浄化装置の概略構成図、第2図
は同全体構成図、第3図および第7図はそれぞれ排気還
流制御用および吸気加熱制御用のマツプを示す図、第5
図はコントロールユニットの処理の流れを示す流れ図、
第3図はコントロールユニットの処理の流れの変形例を
示す流れ図である。 1・・・・・・ディーゼルエンジン、3・・・・・・燃
焼室、4・・・・・グロープラグ、5・・・・・・吸気
通路、9・・・・・・第2エアヒータ% 27・・・・
・・コントロールユニット、103・・・川吸気絞弁制
御手段 第2図 第3図 第4図 工〉シン回転淑 工〉シン田転4欠
ィーゼルエンジンの排気浄化装置の概略構成図、第2図
は同全体構成図、第3図および第7図はそれぞれ排気還
流制御用および吸気加熱制御用のマツプを示す図、第5
図はコントロールユニットの処理の流れを示す流れ図、
第3図はコントロールユニットの処理の流れの変形例を
示す流れ図である。 1・・・・・・ディーゼルエンジン、3・・・・・・燃
焼室、4・・・・・グロープラグ、5・・・・・・吸気
通路、9・・・・・・第2エアヒータ% 27・・・・
・・コントロールユニット、103・・・川吸気絞弁制
御手段 第2図 第3図 第4図 工〉シン回転淑 工〉シン田転4欠
Claims (1)
- (1) 吸気通路に配設された吸気加熱用の電気ヒータ
と、前記吸気通路と排気通路とを接続する排気還流通路
と、該排気還流通路の下流端開口部および電気ヒータよ
り上流側に配設された吸気絞弁と、該吸気絞弁を制御マ
・ノブに基づG)で開閉制御する吸気絞弁制御手段とを
具備し、前記吸気絞弁制御手段が吸気加熱時と排気還流
時とで異なる制御マツプを用いることを特徴とすルティ
ーゼルエンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58152159A JPS6043115A (ja) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | ディ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58152159A JPS6043115A (ja) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | ディ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6043115A true JPS6043115A (ja) | 1985-03-07 |
JPH0340217B2 JPH0340217B2 (ja) | 1991-06-18 |
Family
ID=15534308
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58152159A Granted JPS6043115A (ja) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | ディ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6043115A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5265418A (en) * | 1990-02-27 | 1993-11-30 | Orbital Engine Company (Australia) Pty Limited | Exhaust emission control |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57124037A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Hitachi Ltd | Engine revolution speed control device |
JPS57139658U (ja) * | 1981-02-26 | 1982-09-01 | ||
JPS5823261A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
-
1983
- 1983-08-19 JP JP58152159A patent/JPS6043115A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57124037A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Hitachi Ltd | Engine revolution speed control device |
JPS57139658U (ja) * | 1981-02-26 | 1982-09-01 | ||
JPS5823261A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5265418A (en) * | 1990-02-27 | 1993-11-30 | Orbital Engine Company (Australia) Pty Limited | Exhaust emission control |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0340217B2 (ja) | 1991-06-18 |
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