JPS6043115A - ディ−ゼルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents
ディ−ゼルエンジンの排気浄化装置Info
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- JPS6043115A JPS6043115A JP58152159A JP15215983A JPS6043115A JP S6043115 A JPS6043115 A JP S6043115A JP 58152159 A JP58152159 A JP 58152159A JP 15215983 A JP15215983 A JP 15215983A JP S6043115 A JPS6043115 A JP S6043115A
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- Japan
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- intake
- passage
- engine
- exhaust gas
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/38—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with two or more EGR valves disposed in parallel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はディーゼルエンジンの排気浄化装置に関するも
のである。
のである。
（従来技術）
従来、ディーゼルエンジンにおいて、排気ガス中のパテ
ィキュレート（粒子成分、王としてＣ１ＨＣ）の低減が
要求されることから、排気通路にフィルタ（吸着部材）
を設けることが行われているが、そのようにすると、構
造が複雑となり、コスト高になるという問題があった。
ィキュレート（粒子成分、王としてＣ１ＨＣ）の低減が
要求されることから、排気通路にフィルタ（吸着部材）
を設けることが行われているが、そのようにすると、構
造が複雑となり、コスト高になるという問題があった。
そこで、例えば実開昭６グー、５ｇ、５／２号公報に示
されるように、吸気通路に上流側がら吸気絞弁。
されるように、吸気通路に上流側がら吸気絞弁。
電熱ヒータを設け、該吸気絞弁を開閉制御して電熱ヒー
タにより吸気加熱を効率よく行い、エンジンの燃焼性を
向上させてパティキュレート（特にＨＣ）の低減を図る
ことが提案されている。
タにより吸気加熱を効率よく行い、エンジンの燃焼性を
向上させてパティキュレート（特にＨＣ）の低減を図る
ことが提案されている。
また、ディーゼルエンジンにおいても、ガソリンエンジ
ンと同様に、排気還流制御を行ってＮＯｘの低減を図り
たいという要求がある。
ンと同様に、排気還流制御を行ってＮＯｘの低減を図り
たいという要求がある。
（発明の目的）
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、７つの吸気
絞弁および吸気絞弁制御手段でもって吸気加熱制御およ
び排気還流制御を行い、吸気加熱時にはパティキュレー
トの低減を、排気還流時にはＮＯｘ の低減をそれぞれ
効率よく行うことができるディーゼルエンジンの排気浄
化装置を提供することを目的とするものである。
絞弁および吸気絞弁制御手段でもって吸気加熱制御およ
び排気還流制御を行い、吸気加熱時にはパティキュレー
トの低減を、排気還流時にはＮＯｘ の低減をそれぞれ
効率よく行うことができるディーゼルエンジンの排気浄
化装置を提供することを目的とするものである。
−（発明の構成）
本発明は、上述した目的を達成するために、吸気通路に
配設された吸気加熱用の電気ヒータと、吸気通路と排気
通路とを接続する排気還流通路と、該排気還流通路の下
流端開口部および電気ヒータより上流側に配設された吸
気絞弁と、該吸気絞弁を制御マツプに基づいて開閉制御
する吸気絞弁制御手段とを具備し、前記吸気絞弁制御手
段が吸気加熱時と排気還流時とで異なる制御マツプを用
いることを特徴とする。
配設された吸気加熱用の電気ヒータと、吸気通路と排気
通路とを接続する排気還流通路と、該排気還流通路の下
流端開口部および電気ヒータより上流側に配設された吸
気絞弁と、該吸気絞弁を制御マツプに基づいて開閉制御
する吸気絞弁制御手段とを具備し、前記吸気絞弁制御手
段が吸気加熱時と排気還流時とで異なる制御マツプを用
いることを特徴とする。
すなわち、例えば吸気加熱時には−７７２回転数とエン
ジン負荷（例えはアクセル開度）とにより制御しく第３
図参照）、排気還流時にはエンジン回転数により制御さ
れる（第７図参照）。
ジン負荷（例えはアクセル開度）とにより制御しく第３
図参照）、排気還流時にはエンジン回転数により制御さ
れる（第７図参照）。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明゛する
。
。
第１図に示す間接噴射タイプのグ気筒ディーゼルエンジ
ンの排気浄化装置において、１はディーゼルエンジンで
、各気筒２の燃焼室３（具体的には渦流室）にグロープ
ラグ４が配設されている。
ンの排気浄化装置において、１はディーゼルエンジンで
、各気筒２の燃焼室３（具体的には渦流室）にグロープ
ラグ４が配設されている。
５は吸気通路で、主吸気通路６と、該主吸気通路６から
の岐して各気筒２の燃焼室６に通ずるグつの妓吸気通路
７とからなり、吸気加熱用の電気ヒータとして主吸気通
路６には第１エアヒータ８が、各枝吸気通路７には第２
エアヒータ９がそれぞれ配設されている。なお、第１お
よび第２エアヒータ８，９はそれぞれ独立制御可能で、
しがして第１エアヒータ８は、エンジン完爆後、グロー
プラグ４と直列に接続されてアフターグロ一時のドロッ
ピングレジスタとなり、グロープラグ４と同時に通電制
御される。アフターグローは、例えばエンジン冷却水の
温度が３００Ｃ以下、エンジン負荷（以下平均有効圧Ｐ
ｅで示す）がＱ’ｋｇ／ｃｍ２以下、かつエンジン回転
数ノθθθｒｐｍ以下で、グロープラグ４に約Ｚ■通電
して失火を防止するために行われる。
の岐して各気筒２の燃焼室６に通ずるグつの妓吸気通路
７とからなり、吸気加熱用の電気ヒータとして主吸気通
路６には第１エアヒータ８が、各枝吸気通路７には第２
エアヒータ９がそれぞれ配設されている。なお、第１お
よび第２エアヒータ８，９はそれぞれ独立制御可能で、
しがして第１エアヒータ８は、エンジン完爆後、グロー
プラグ４と直列に接続されてアフターグロ一時のドロッ
ピングレジスタとなり、グロープラグ４と同時に通電制
御される。アフターグローは、例えばエンジン冷却水の
温度が３００Ｃ以下、エンジン負荷（以下平均有効圧Ｐ
ｅで示す）がＱ’ｋｇ／ｃｍ２以下、かつエンジン回転
数ノθθθｒｐｍ以下で、グロープラグ４に約Ｚ■通電
して失火を防止するために行われる。
１０は吸気絞弁で、ダイヤフラム装置１１にて開閉制御
されるようになっている。ダイヤフラム装置１１は、ケ
ーシング１１ａがダイヤフラム１１ｂにて第１室１１Ｃ
と第２室１１ｄとに区画されてなり、第１室１１Ｃには
スプリングＩｌｅが縮装されるとともに、負圧コントロ
ール電磁弁１２が介装された負圧通路１６が接続されて
いる。また、ダイヤフラム１１ｂは第２室１１ｄ側へ延
びるリンク機構１１ｆを介して吸気絞弁１０に連係され
ている。しかして、前記吸気絞弁−１０は、例えばエン
ジン冷却水温が３θ〜ｚ０°Ｃ，エンジン負荷／ｋｇ／
’ｃｍ２ 以下、かつエンジン回転数、２０θＯｒｐｍ
以下の領域で、第１および第２エアヒータ８゜９による
加熱効率を高めるように吸気負圧を制御する。
されるようになっている。ダイヤフラム装置１１は、ケ
ーシング１１ａがダイヤフラム１１ｂにて第１室１１Ｃ
と第２室１１ｄとに区画されてなり、第１室１１Ｃには
スプリングＩｌｅが縮装されるとともに、負圧コントロ
ール電磁弁１２が介装された負圧通路１６が接続されて
いる。また、ダイヤフラム１１ｂは第２室１１ｄ側へ延
びるリンク機構１１ｆを介して吸気絞弁１０に連係され
ている。しかして、前記吸気絞弁−１０は、例えばエン
ジン冷却水温が３θ〜ｚ０°Ｃ，エンジン負荷／ｋｇ／
’ｃｍ２ 以下、かつエンジン回転数、２０θＯｒｐｍ
以下の領域で、第１および第２エアヒータ８゜９による
加熱効率を高めるように吸気負圧を制御する。
１４は排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）で、排気
通路１５と、吸気絞弁１０下流の吸気通路５とを接続し
ている。Ｅ Ｃ’Ｒ通路１４の途中には、大径孔１６と
小径孔１７とを有する閉塞壁１８が設けられ、該閉塞壁
１８の両孔１６．１７を開閉する第１および第２排気還
流弁１９．、２’０ （以下ＥＧＲ弁という）が配設さ
れている。各Ｅ、ＧＲ弁１９．２０は、ケーシング１９
ａ 、 ２０ａがダイヤ７ ラム１９ｂ 、 ２０ｂニ
テ第１室１９ ｃ’、２０Ｃと＠２室１９ｄ 、２０ｄ
とに区ｉｉさｉ、第１室１９Ｃｌ ２０Ｃ！にスプリン
グ１９ｅ Ｉ ２０ｅが縮装されるとともに負圧コント
ロール電磁弁２１゜２２が介設された負圧通路２３．２
４が接続さ五。
通路１５と、吸気絞弁１０下流の吸気通路５とを接続し
ている。Ｅ Ｃ’Ｒ通路１４の途中には、大径孔１６と
小径孔１７とを有する閉塞壁１８が設けられ、該閉塞壁
１８の両孔１６．１７を開閉する第１および第２排気還
流弁１９．、２’０ （以下ＥＧＲ弁という）が配設さ
れている。各Ｅ、ＧＲ弁１９．２０は、ケーシング１９
ａ 、 ２０ａがダイヤ７ ラム１９ｂ 、 ２０ｂニ
テ第１室１９ ｃ’、２０Ｃと＠２室１９ｄ 、２０ｄ
とに区ｉｉさｉ、第１室１９Ｃｌ ２０Ｃ！にスプリン
グ１９ｅ Ｉ ２０ｅが縮装されるとともに負圧コント
ロール電磁弁２１゜２２が介設された負圧通路２３．２
４が接続さ五。
ダイヤフラム１９ｂ 、２０ｂｃ７）ｊ４ｊ’ｕ１９’
ｄ、２０ｄ側にロッド１９ｆ、２０ｆを介して前記両孔
１６゜１７を開閉する弁体１９（Ｊ、２Ｄ（Ｊが連結さ
れてなる。
ｄ、２０ｄ側にロッド１９ｆ、２０ｆを介して前記両孔
１６゜１７を開閉する弁体１９（Ｊ、２Ｄ（Ｊが連結さ
れてなる。
前記第１オヨび第、２ＥＧＲ弁１９．２０ｆ−！、吸気
絞弁１０とともに、例えばエンジン冷却水温６０〜７０
０°Ｃ１エンジ７回転数２０θ〜３θ０θｒ ｐ ｍ。
絞弁１０とともに、例えばエンジン冷却水温６０〜７０
０°Ｃ１エンジ７回転数２０θ〜３θ０θｒ ｐ ｍ。
／〜り速（６速車の場合）かつエンジン負荷乙ｋｇ／ｃ
ｍ２以下の領域で１次のように制御される。
ｍ２以下の領域で１次のように制御される。
１）エンジン負荷がｊ〜乙ｋｇ／ｃｍ２ の場合・・・
・・・第１ＥＧＲ弁１９が閉、第一２ＥＧＲ弁２０が開
で、吸気絞弁１ｏが全開。
・・・第１ＥＧＲ弁１９が閉、第一２ＥＧＲ弁２０が開
で、吸気絞弁１ｏが全開。
１１）エンジン負荷がグ、 、５−６ｋｇ ／ ｃｍ２
の場合・・・・・・第１ＥＧＲ弁１９が開、第、２ＥＧ
ＩＪ’１−２０が閉で、吸気絞弁１０か全開。
の場合・・・・・・第１ＥＧＲ弁１９が開、第、２ＥＧ
ＩＪ’１−２０が閉で、吸気絞弁１０か全開。
１１１）エンジン負荷がθ〜タグ９．！；・・・第１Ｅ
ＧＲ弁１９が開、第．２ＥＧＲ弁２０力く閉で、吸気絞
弁１０の開度が制御される。
ＧＲ弁１９が開、第．２ＥＧＲ弁２０力く閉で、吸気絞
弁１０の開度が制御される。
Ｉｖ） エンジン負荷がＱ ｋｇ／ｃｍ２以下の場合・
・・・・・第１ＥＧＲ弁１９扉閉、第，２ＥＧＲ弁２０
カイ閉で、吸気絞弁１０が一定開度。
・・・・・第１ＥＧＲ弁１９扉閉、第，２ＥＧＲ弁２０
カイ閉で、吸気絞弁１０が一定開度。
２５、２６はそれぞれ吸気絞弁１０下流の吸気通路５に
配設され吸気圧および吸気温度を検出する吸気圧センサ
および吸気温センサ、２７ｊ−１ｘ７ジン１に設けられ
冷却水温度を検出する水温センサ、２８はシフトレノ＜
ー（図示せず）の変速位置を検出するシフトスイッチで
ある。
配設され吸気圧および吸気温度を検出する吸気圧センサ
および吸気温センサ、２７ｊ−１ｘ７ジン１に設けられ
冷却水温度を検出する水温センサ、２８はシフトレノ＜
ー（図示せず）の変速位置を検出するシフトスイッチで
ある。
２９はエンジン１の作動を制御スルコントロールユニッ
トで、グロープラグ４、第１および第２エアヒータ’８
，９，負圧コントロール電磁−ｆｆ １ ２ 。
トで、グロープラグ４、第１および第２エアヒータ’８
，９，負圧コントロール電磁−ｆｆ １ ２ 。
２１、２２、吸気圧センサ２５、吸気温センサ２６、水
温センサ２７およびシフトスイ・フチ２８力（電気的に
連係されている。このコントロールユニ・ント２９は、
第２図に示すように、イグニ・ソションスィッチ信号、
吸気温信号が予熱制御手段１０１に入力されて予熱時で
あるか否かを判別し，その結果に応じてエアヒータ制御
手段１０２と吸気絞弁制御手段１０６とにより第１エア
ヒータ９および吸気絞弁１０をそれぞれ制御する。その
制御は、各制御手段１０２，１０３に入力される回転信
号、負荷信号および水温信号に応じて行われる。ま１こ
、予熱完了後の吸気加熱制御、排気還流制御において、
前記各信号に応じて吸気絞弁制御手段１０６にて吸気絞
弁１０の開度が制御される。
温センサ２７およびシフトスイ・フチ２８力（電気的に
連係されている。このコントロールユニ・ント２９は、
第２図に示すように、イグニ・ソションスィッチ信号、
吸気温信号が予熱制御手段１０１に入力されて予熱時で
あるか否かを判別し，その結果に応じてエアヒータ制御
手段１０２と吸気絞弁制御手段１０６とにより第１エア
ヒータ９および吸気絞弁１０をそれぞれ制御する。その
制御は、各制御手段１０２，１０３に入力される回転信
号、負荷信号および水温信号に応じて行われる。ま１こ
、予熱完了後の吸気加熱制御、排気還流制御において、
前記各信号に応じて吸気絞弁制御手段１０６にて吸気絞
弁１０の開度が制御される。
なお１図示していないが、燃料噴射ポンプもコントロー
ルユニット２９によって制御されるようになっており、
その内容は次の通りである。
ルユニット２９によって制御されるようになっており、
その内容は次の通りである。
１）エンジン冷却水温３０°Ｃ以下、エンジン負荷θｋ
ｇ ／ ｃｍ ２以下、エンジン回転数２００θｒｐｍ
以下、かつ吸気温１０°Ｃ以下の領域では、エンジン冷
却水温、エンジン回転数、および吸気温に応じて進角制
御。
ｇ ／ ｃｍ ２以下、エンジン回転数２００θｒｐｍ
以下、かつ吸気温１０°Ｃ以下の領域では、エンジン冷
却水温、エンジン回転数、および吸気温に応じて進角制
御。
１１）エンジン冷却水温が３θ〜乙θ０Ｃおよび乙θ〜
／θ０°Ｃの各領域で、エンジン回転数ソｏｏ〜ＪＯＯ
ＯｒＰｍ． 吸気温１０°Ｃ以上、／〜り速（５速車の
場合）かつエンジン負荷乙ｋｇ／ｃｍ２以下の領域では
、エンジン負荷，エンジン回転数に応じて進角制御。
／θ０°Ｃの各領域で、エンジン回転数ソｏｏ〜ＪＯＯ
ＯｒＰｍ． 吸気温１０°Ｃ以上、／〜り速（５速車の
場合）かつエンジン負荷乙ｋｇ／ｃｍ２以下の領域では
、エンジン負荷，エンジン回転数に応じて進角制御。
ｌ１１）上記１）、１１）以外の領域では、エンジン回
転数に応じて進角制御。
転数に応じて進角制御。
続いて、第３図ないし第５図に沿ってコントロールユニ
ット２ヲの制御動作について説明する。
ット２ヲの制御動作について説明する。
先ず、ステップＳ１で水温センサ２７より水温信号がコ
ントロールユニット２９に入力され、ステップＳ２でエ
ンジン冷却水温度ＴがｚＯＯＣと１００°Ｃとの間にあ
るか否か判定され，ＹＥＳの場合はステップＳ３に移行
する。ステップＳ３で回転信号がコントロールユニ・ン
ト２４７に入力され、ステップＳ４でエンジン回転数Ｎ
が’）ｏｏｒｐｍと３００Ｏｒｐｍの間にあ乙か否か判
定され、ＹＥＳの場合にはステップＳ５１こ移行する。
ントロールユニット２９に入力され、ステップＳ２でエ
ンジン冷却水温度ＴがｚＯＯＣと１００°Ｃとの間にあ
るか否か判定され，ＹＥＳの場合はステップＳ３に移行
する。ステップＳ３で回転信号がコントロールユニ・ン
ト２４７に入力され、ステップＳ４でエンジン回転数Ｎ
が’）ｏｏｒｐｍと３００Ｏｒｐｍの間にあ乙か否か判
定され、ＹＥＳの場合にはステップＳ５１こ移行する。
ステ・ノブＳ５でシフトスイッチ２８よりシフトスイ・
ンチ信号が入力され、ステップＳ６でシフトレノくーか
／〜グ速であるか否か判定され，ＹＥＳの場合にはステ
ップＳ７へ移行する。ステップＳ７では負荷信号が入力
され、ステップＳ８でエンジン負荷Ｐｅがθ〜乙ｋｇ／
ｃｍ２の範囲内であるか否か判定し、ＹＥＳの場合には
ステップＳ９へ移行し、以下、ステップ５９〜Ｓ１３で
排気還流制御が行われる。
ンチ信号が入力され、ステップＳ６でシフトレノくーか
／〜グ速であるか否か判定され，ＹＥＳの場合にはステ
ップＳ７へ移行する。ステップＳ７では負荷信号が入力
され、ステップＳ８でエンジン負荷Ｐｅがθ〜乙ｋｇ／
ｃｍ２の範囲内であるか否か判定し、ＹＥＳの場合には
ステップＳ９へ移行し、以下、ステップ５９〜Ｓ１３で
排気還流制御が行われる。
一方、ステップＳ２、Ｓ４，Ｓ６、Ｓ８でＮＯの場合に
は、排気還流制御領域ではないので、ステップ８１４〜
８１８で吸気加熱＠域であるか否か判定される。すなわ
ち、ステップ５１４でエンジン冷却水温度Ｔが３０〜６
０°Ｃの範囲内にあるか否か判定され，ＹＥＳの場合に
はステップ５１５１こ移行する。ステップＳ１５で回転
信号か入力され、ステップ５１６でエンジン回転数かｘ
ｏｏｏｒｐｍ以下であるか否か判定され、しかしてＹＥ
Ｓの場合にはステップＳ１７へｉ行する。ステップ５１
７で負荷信号（例えばアクセル開度信号）が入力され、
ステップＳ１８でエンジン負荷Ｐｅが／ ｋｇ ／ ｃ
ｍ２以下であるか否か判定し、しかしてＹＥＳの場合に
は吸気加熱領域であると判断され、ステップ５１９〜・
Ｓ２２で吸気加熱制御が行われる。なお、ステップ８．
４Ｓ１６，５１８でＮｏの場合にはステップＳ１へ戻る
。
は、排気還流制御領域ではないので、ステップ８１４〜
８１８で吸気加熱＠域であるか否か判定される。すなわ
ち、ステップ５１４でエンジン冷却水温度Ｔが３０〜６
０°Ｃの範囲内にあるか否か判定され，ＹＥＳの場合に
はステップ５１５１こ移行する。ステップＳ１５で回転
信号か入力され、ステップ５１６でエンジン回転数かｘ
ｏｏｏｒｐｍ以下であるか否か判定され、しかしてＹＥ
Ｓの場合にはステップＳ１７へｉ行する。ステップ５１
７で負荷信号（例えばアクセル開度信号）が入力され、
ステップＳ１８でエンジン負荷Ｐｅが／ ｋｇ ／ ｃ
ｍ２以下であるか否か判定し、しかしてＹＥＳの場合に
は吸気加熱領域であると判断され、ステップ５１９〜・
Ｓ２２で吸気加熱制御が行われる。なお、ステップ８．
４Ｓ１６，５１８でＮｏの場合にはステップＳ１へ戻る
。
前記排気還流制御は、ステップＳ９で第１および第、２
Ｆ、ＧＲ弁１９，２０が択一的に作動し、ステップＳＩ
Ｏで回転信号が、ステップＳｌｌで負荷信号がそれぞれ
入力される。それにより、ステップＳ１２テ、エンジン
回転数およびエンジン負荷（アクセル開度）に応じて、
第３図に示すマツプ／（排気還流用制御マツプ）よりマ
ツプ値を読込み、その値によりステップ８１３で吸気絞
弁１０の開度を制御する。
Ｆ、ＧＲ弁１９，２０が択一的に作動し、ステップＳＩ
Ｏで回転信号が、ステップＳｌｌで負荷信号がそれぞれ
入力される。それにより、ステップＳ１２テ、エンジン
回転数およびエンジン負荷（アクセル開度）に応じて、
第３図に示すマツプ／（排気還流用制御マツプ）よりマ
ツプ値を読込み、その値によりステップ８１３で吸気絞
弁１０の開度を制御する。
また、吸気加熱制御は、ステップ８１９で第２エアヒー
タ９をＯＮし、ステップ５２０で回転信号が入力され、
その回転信号に対応するエンジン回転数に基づいて第７
図に示すマツプ２（吸気加熱用制御マツプ）よりマツプ
値を読込み、その値に応じて吸気絞弁１０の開度を制御
することにより行う。
タ９をＯＮし、ステップ５２０で回転信号が入力され、
その回転信号に対応するエンジン回転数に基づいて第７
図に示すマツプ２（吸気加熱用制御マツプ）よりマツプ
値を読込み、その値に応じて吸気絞弁１０の開度を制御
することにより行う。
続いて、排気還流領域（以下ＥＧＲ域という）、吸気加
熱＠域（以下ヒータ作動域という）が次表のように設定
され、該両頭域がオーバラップしている場合について説
明する。
熱＠域（以下ヒータ作動域という）が次表のように設定
され、該両頭域がオーバラップしている場合について説
明する。
第３図に示す簡略化された流れ図において、ステップＳ
３１で、イグニッションスイッチ信号、吸気温信号、回
転信号、負荷信号、水温信号、ｊ速スイッチ信号などの
運転信号が入力され、ステップ５３２でＥＧＲ＠である
が否が判定サレ、ＹＥＳの場合にはステップＳ３３で第
１または第、２ＥＧＲ弁１９．２０を択一的にＯＮ（、
、ステップＳ３４で＠３図のマツプ／すなわち排気還流
用ｆｌｉ１４御マツプよりマツプ値を読込み、その値Ｉ
こ応じてステップＳ３５で吸気絞弁制御が行われ、ステ
ップ５３１に戻る。
３１で、イグニッションスイッチ信号、吸気温信号、回
転信号、負荷信号、水温信号、ｊ速スイッチ信号などの
運転信号が入力され、ステップ５３２でＥＧＲ＠である
が否が判定サレ、ＹＥＳの場合にはステップＳ３３で第
１または第、２ＥＧＲ弁１９．２０を択一的にＯＮ（、
、ステップＳ３４で＠３図のマツプ／すなわち排気還流
用ｆｌｉ１４御マツプよりマツプ値を読込み、その値Ｉ
こ応じてステップＳ３５で吸気絞弁制御が行われ、ステ
ップ５３１に戻る。
一方、ステップ８３２でＮｏの場合にはステップ８３６
へ移行して、ヒータ作動域であるが否か判定され、ＹＥ
Ｓの場合にはステップＳ３７に移行し、Ｎｏの場合には
ステップＳ３１へ戻る。ステップ８３７では第２エアヒ
ータ９をＯＮし、ステップＳ３８で第７図のマツ１）す
なわち吸気加熱用制御マツプよりマツプ値を読込み、そ
の値に応じてステップＳ３９で吸気絞弁制御を行い、ス
テップＳａｔへ戻る。
へ移行して、ヒータ作動域であるが否か判定され、ＹＥ
Ｓの場合にはステップＳ３７に移行し、Ｎｏの場合には
ステップＳ３１へ戻る。ステップ８３７では第２エアヒ
ータ９をＯＮし、ステップＳ３８で第７図のマツ１）す
なわち吸気加熱用制御マツプよりマツプ値を読込み、そ
の値に応じてステップＳ３９で吸気絞弁制御を行い、ス
テップＳａｔへ戻る。
なお、排気還流領域と吸気加熱領域がオーバラップした
場合に、排気還流制御を優先させるのは、ＮＯｘの方が
エンジンの燃焼性への影響が大きく、場合によってはエ
ンジンに損傷を与えるからである。
場合に、排気還流制御を優先させるのは、ＮＯｘの方が
エンジンの燃焼性への影響が大きく、場合によってはエ
ンジンに損傷を与えるからである。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、吸気加熱制御と排
気還流制御とに吸気絞弁およびその制御装置を共用でき
、構造が簡単になるとともに、要求に応じた吸気加熱制
御または排気還流制御を行うことができるので、パティ
キュレート、ＮＯｘを効率よく低減できる。
気還流制御とに吸気絞弁およびその制御装置を共用でき
、構造が簡単になるとともに、要求に応じた吸気加熱制
御または排気還流制御を行うことができるので、パティ
キュレート、ＮＯｘを効率よく低減できる。
図面は本発明の実施励様を例示するもので、第１図はデ
ィーゼルエンジンの排気浄化装置の概略構成図、第２図
は同全体構成図、第３図および第７図はそれぞれ排気還
流制御用および吸気加熱制御用のマツプを示す図、第５
図はコントロールユニットの処理の流れを示す流れ図、
第３図はコントロールユニットの処理の流れの変形例を
示す流れ図である。 １・・・・・・ディーゼルエンジン、３・・・・・・燃
焼室、４・・・・・グロープラグ、５・・・・・・吸気
通路、９・・・・・・第２エアヒータ％ ２７・・・・
・・コントロールユニット、１０３・・・川吸気絞弁制
御手段 第２図 第３図 第４図 工〉シン回転淑 工〉シン田転４欠
ィーゼルエンジンの排気浄化装置の概略構成図、第２図
は同全体構成図、第３図および第７図はそれぞれ排気還
流制御用および吸気加熱制御用のマツプを示す図、第５
図はコントロールユニットの処理の流れを示す流れ図、
第３図はコントロールユニットの処理の流れの変形例を
示す流れ図である。 １・・・・・・ディーゼルエンジン、３・・・・・・燃
焼室、４・・・・・グロープラグ、５・・・・・・吸気
通路、９・・・・・・第２エアヒータ％ ２７・・・・
・・コントロールユニット、１０３・・・川吸気絞弁制
御手段 第２図 第３図 第４図 工〉シン回転淑 工〉シン田転４欠
Claims (1)
- （１） 吸気通路に配設された吸気加熱用の電気ヒータ
と、前記吸気通路と排気通路とを接続する排気還流通路
と、該排気還流通路の下流端開口部および電気ヒータよ
り上流側に配設された吸気絞弁と、該吸気絞弁を制御マ
・ノブに基づＧ）で開閉制御する吸気絞弁制御手段とを
具備し、前記吸気絞弁制御手段が吸気加熱時と排気還流
時とで異なる制御マツプを用いることを特徴とすルティ
ーゼルエンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58152159A JPS6043115A (ja) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | ディ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58152159A JPS6043115A (ja) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | ディ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6043115A true JPS6043115A (ja) | 1985-03-07 |
| JPH0340217B2 JPH0340217B2 (ja) | 1991-06-18 |
Family
ID=15534308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58152159A Granted JPS6043115A (ja) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | ディ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6043115A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5265418A (en) * | 1990-02-27 | 1993-11-30 | Orbital Engine Company (Australia) Pty Limited | Exhaust emission control |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57124037A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Hitachi Ltd | Engine revolution speed control device |
| JPS57139658U (ja) * | 1981-02-26 | 1982-09-01 | ||
| JPS5823261A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
-
1983
- 1983-08-19 JP JP58152159A patent/JPS6043115A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57124037A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Hitachi Ltd | Engine revolution speed control device |
| JPS57139658U (ja) * | 1981-02-26 | 1982-09-01 | ||
| JPS5823261A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5265418A (en) * | 1990-02-27 | 1993-11-30 | Orbital Engine Company (Australia) Pty Limited | Exhaust emission control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0340217B2 (ja) | 1991-06-18 |
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