JPS6035158A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
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- JPS6035158A JPS6035158A JP14400383A JP14400383A JPS6035158A JP S6035158 A JPS6035158 A JP S6035158A JP 14400383 A JP14400383 A JP 14400383A JP 14400383 A JP14400383 A JP 14400383A JP S6035158 A JPS6035158 A JP S6035158A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- pulse
- fuel injection
- fuel
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンの燃料噴射装置に関するものであ
る。
る。
一般にエンジンの燃料噴射装置は、エンジンの運転状態
に応じてエンジンに燃料を噴射供給して該エンジンを効
率よく運転しようとするものであるが、この場合車にエ
ンジンの運転状態のみに応じたタイミング及び噴射旨で
もって燃料噴射を行なうようにすると、エンジンの加速
時においては燃料の供給遅れがあることから、加速のも
たつき（ヘジテーション）が生ずるという不具合がある
。
に応じてエンジンに燃料を噴射供給して該エンジンを効
率よく運転しようとするものであるが、この場合車にエ
ンジンの運転状態のみに応じたタイミング及び噴射旨で
もって燃料噴射を行なうようにすると、エンジンの加速
時においては燃料の供給遅れがあることから、加速のも
たつき（ヘジテーション）が生ずるという不具合がある
。
そしてこのような問題を解消するため加速時に燃料噴射
の補正を行なうようにした従来の燃料噴射装置の１つと
して、同期タイプのものがあり、これは、その運転状態
に応じたパルス幅の基本燃料噴射パルス（以下基本パル
スという）に、加速状態に応じたパルス幅の臨時燃料噴
射パルス（以下臨時パルスという）を付加し、この合成
パルスを実際の噴射パルスとすることにより、基本パル
スと同期した形で加速時の燃料増量を行なうようにした
ものである。しかしながらこの同期タイプの装置におい
ては、低回転時には各燃料噴射パルス間の間隔が大きく
なり、そのため燃料噴射タイミング以外のときに空気の
みが大量に吸入されて混合気の空燃比がリーンとなり、
加速性を十分に向上させることがないものであった。
の補正を行なうようにした従来の燃料噴射装置の１つと
して、同期タイプのものがあり、これは、その運転状態
に応じたパルス幅の基本燃料噴射パルス（以下基本パル
スという）に、加速状態に応じたパルス幅の臨時燃料噴
射パルス（以下臨時パルスという）を付加し、この合成
パルスを実際の噴射パルスとすることにより、基本パル
スと同期した形で加速時の燃料増量を行なうようにした
ものである。しかしながらこの同期タイプの装置におい
ては、低回転時には各燃料噴射パルス間の間隔が大きく
なり、そのため燃料噴射タイミング以外のときに空気の
みが大量に吸入されて混合気の空燃比がリーンとなり、
加速性を十分に向上させることがないものであった。
また上記のような加速補正を行なう他の燃料噴射装置と
して、特開昭５４−２２０２１号公報に示されるような
非同期タイプのものがあり、これは上記基本パルスに、
上記臨時パルスを該基本パルスと非同期のタイミングに
付加して、これにより、燃料の増量を行なうようにした
ものである。この非同期タイプの装置においては、基本
パルス間に臨時パルスが挿入されて各燃料噴射パルス間
の間隔が短くなるので、空燃比がリーンとなることはな
く、上記同期タイプの装置の問題点を解消できるもので
ある。
して、特開昭５４−２２０２１号公報に示されるような
非同期タイプのものがあり、これは上記基本パルスに、
上記臨時パルスを該基本パルスと非同期のタイミングに
付加して、これにより、燃料の増量を行なうようにした
ものである。この非同期タイプの装置においては、基本
パルス間に臨時パルスが挿入されて各燃料噴射パルス間
の間隔が短くなるので、空燃比がリーンとなることはな
く、上記同期タイプの装置の問題点を解消できるもので
ある。
しかしながら従来の非同期タイプの燃料噴射装置では、
エンジンの高回転時になると、基本パルス間の間隔が短
かくなって該基本パルスと臨時パルスとが重なってしま
い、この臨時パルスに対応して噴射すべき燃＃１が噴射
されず、そのため所望の加速性が得られないおそれがあ
った。
エンジンの高回転時になると、基本パルス間の間隔が短
かくなって該基本パルスと臨時パルスとが重なってしま
い、この臨時パルスに対応して噴射すべき燃＃１が噴射
されず、そのため所望の加速性が得られないおそれがあ
った。
この発明は、かかる従来の問題点に鑑み、エンジンの全
回転域にわたって所望の加速性が得られるエンジンの燃
料噴射装置を提供せんとするものである。
回転域にわたって所望の加速性が得られるエンジンの燃
料噴射装置を提供せんとするものである。
そこでこの発明は、エンジンの燃料噴射装置において、
第１図の機能ブロック図に示されるように、加速状態検
出手段５３によってエンジンの加速状態を検出するとと
もに、回転数検出手段５４によってエンジン「！１転数
を検出し、通常運転時は基本パルス発生手段５０からの
エンジンの運転状態に応じた基本パルスを燃料噴射手段
４に加え、加速時には上記基本パルスだけでなく、臨時
パルス発生手段５１からの加速状態に応じた少なくとも
エンジンの低回転時には基本パルスと非同期の臨時パル
スをも燃料噴射手段４に加えて燃料の増量を行なうよう
にし、しかもその際周期変更手段５２によって上記臨時
パルスの周期をエンジン回転数が高いときは速く、低い
ときは遅く補正変更するようにしたものである。
第１図の機能ブロック図に示されるように、加速状態検
出手段５３によってエンジンの加速状態を検出するとと
もに、回転数検出手段５４によってエンジン「！１転数
を検出し、通常運転時は基本パルス発生手段５０からの
エンジンの運転状態に応じた基本パルスを燃料噴射手段
４に加え、加速時には上記基本パルスだけでなく、臨時
パルス発生手段５１からの加速状態に応じた少なくとも
エンジンの低回転時には基本パルスと非同期の臨時パル
スをも燃料噴射手段４に加えて燃料の増量を行なうよう
にし、しかもその際周期変更手段５２によって上記臨時
パルスの周期をエンジン回転数が高いときは速く、低い
ときは遅く補正変更するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第２図は本発明の一実施例によるエンジンの燃料噴射装
置を示す。図において、１はエンジンで、該エンジン１
の吸気通路２にはスロットル弁３が設けられ、該スロッ
トル弁３上流の吸気通路２には燃料噴射手段である燃料
噴射弁４が配設され、該燃料噴射弁４には燃料ポンプ５
により燃料タンク６の燃料がレギュレータ７を介して供
給されるようになっている。また上記吸気通路２の上流
端はエアクリーナ８に接続されている。一方、エンジン
１の排気通路９には排気浄化用の触媒１０が介設されて
いる。
置を示す。図において、１はエンジンで、該エンジン１
の吸気通路２にはスロットル弁３が設けられ、該スロッ
トル弁３上流の吸気通路２には燃料噴射手段である燃料
噴射弁４が配設され、該燃料噴射弁４には燃料ポンプ５
により燃料タンク６の燃料がレギュレータ７を介して供
給されるようになっている。また上記吸気通路２の上流
端はエアクリーナ８に接続されている。一方、エンジン
１の排気通路９には排気浄化用の触媒１０が介設されて
いる。
また図中、１１はクランクシャフトの回転角を検出する
クランク角センサ、１２は吸気通路２のスロットル弁３
下流の圧力を検出する負圧センサ、１３はスロットル弁
３の開度を検出するスロットル開度センサ、１４は排気
ガス中の０２濃度を検出する０２センサ、１５はスター
タスイッチがオンとなったときに”１”となるスタータ
スイッチ信号である。
クランク角センサ、１２は吸気通路２のスロットル弁３
下流の圧力を検出する負圧センサ、１３はスロットル弁
３の開度を検出するスロットル開度センサ、１４は排気
ガス中の０２濃度を検出する０２センサ、１５はスター
タスイッチがオンとなったときに”１”となるスタータ
スイッチ信号である。
また１６は入出力インターフエイス１７．ＣＰＵ１Ｂ及
びメモリ１９によって構成されたコントロールユニット
で、」１記メモリ１９にはプログラムや燃料モード毎の
基本パルスのマツプ及びエンジン回転数と加速状態とを
パラメータとする臨時パルスのマツプ等が格納されてい
る。また上記ＣＰＵ１Ｂはエンジンの運転状態に応じて
燃料モードを設定し、該モードにおける基本パルスをメ
モリ１９から読み出して燃料噴射弁４に加え、かつエン
ジンの加速時には加速状態に応じた臨時パルスをメモリ
１９から読み出し、該臨時パルスをエンジン回転数が設
定回転数以下のとき基本パルスと非同期に、設定回転数
以上のとき基本パルスと同期して付加して燃料噴射弁４
に加えることにより、燃料噴射制御を行なうものである
。
びメモリ１９によって構成されたコントロールユニット
で、」１記メモリ１９にはプログラムや燃料モード毎の
基本パルスのマツプ及びエンジン回転数と加速状態とを
パラメータとする臨時パルスのマツプ等が格納されてい
る。また上記ＣＰＵ１Ｂはエンジンの運転状態に応じて
燃料モードを設定し、該モードにおける基本パルスをメ
モリ１９から読み出して燃料噴射弁４に加え、かつエン
ジンの加速時には加速状態に応じた臨時パルスをメモリ
１９から読み出し、該臨時パルスをエンジン回転数が設
定回転数以下のとき基本パルスと非同期に、設定回転数
以上のとき基本パルスと同期して付加して燃料噴射弁４
に加えることにより、燃料噴射制御を行なうものである
。
なお以上のような構成において、上記ＣＰＵＩ８が第１
図の基本パルス発生手段５０．臨時パルス発生手段５１
及び周期変更手段５２の機能を実現するものであり、上
記クランク角センサ１１が第１図の回転数検出手段５４
となっており、また上記スロットル開度センサ１３が第
１図の加速状態検出手段５３となっている。
図の基本パルス発生手段５０．臨時パルス発生手段５１
及び周期変更手段５２の機能を実現するものであり、上
記クランク角センサ１１が第１図の回転数検出手段５４
となっており、また上記スロットル開度センサ１３が第
１図の加速状態検出手段５３となっている。
次に本装置のおおまかな動作について説明する。
イグニッションスイッチがオンされ、かつスタータスイ
ッチがオンされて、エンジン１がクランキングされると
、クランク角センサ１１はクランクシャフトの回転角を
、負圧センサ１２はスロットル弁３下流の吸気負圧を、
スロットル弁開度センサ１３はスロットル弁３の開度を
、０２センサ１４は排気ガス中の０２濃度をそれぞれ検
出し、各センサ１１〜１４の出力及びスタータスインチ
信号１５がコントロールユニット１６に入力され、該コ
ントロールユニット１６内のＣＰＵ１８はエンジンｌの
運転状態に応じて、始動モード、始動後モード、燃料カ
ントモード、ノーマルモード及びフィードバックモード
等の燃料モードを設定し、該モードにおける基本パルス
ＴＰＷを出力して燃料噴射制御を行なう。
ッチがオンされて、エンジン１がクランキングされると
、クランク角センサ１１はクランクシャフトの回転角を
、負圧センサ１２はスロットル弁３下流の吸気負圧を、
スロットル弁開度センサ１３はスロットル弁３の開度を
、０２センサ１４は排気ガス中の０２濃度をそれぞれ検
出し、各センサ１１〜１４の出力及びスタータスインチ
信号１５がコントロールユニット１６に入力され、該コ
ントロールユニット１６内のＣＰＵ１８はエンジンｌの
運転状態に応じて、始動モード、始動後モード、燃料カ
ントモード、ノーマルモード及びフィードバックモード
等の燃料モードを設定し、該モードにおける基本パルス
ＴＰＷを出力して燃料噴射制御を行なう。
次にエンジン１の加速状態になると、ＣＰＵｌ８はエン
ジン回転数と要求加速度ＭＡとから臨時パルスＡＰＷの
パルス幅をめ、エンジン回転数が設定回転数より低い場
合は上記基本パルスＴＰＷの他に、エンジン１の回転と
は非同期に一定の周期ＴＡでもって臨時パルスＡＰＷを
も燃料噴射弁４に加え、こうして低回転加速時の燃料増
量を行なう。またエンジン回転数が設定回転数より高い
場合はＣＰｔＪＩ８は基本パルスＴＰＷのパルス幅と臨
時パルスＡＰＷのパルス幅とを加算して最終噴射パルス
ＦＰＷのパルス幅を決定し、この最終噴射パルスＦＰＷ
をエンジン１の回転と同期して燃料噴射弁４に加え、こ
うして高回転加速時の燃料増量を行なう。
ジン回転数と要求加速度ＭＡとから臨時パルスＡＰＷの
パルス幅をめ、エンジン回転数が設定回転数より低い場
合は上記基本パルスＴＰＷの他に、エンジン１の回転と
は非同期に一定の周期ＴＡでもって臨時パルスＡＰＷを
も燃料噴射弁４に加え、こうして低回転加速時の燃料増
量を行なう。またエンジン回転数が設定回転数より高い
場合はＣＰｔＪＩ８は基本パルスＴＰＷのパルス幅と臨
時パルスＡＰＷのパルス幅とを加算して最終噴射パルス
ＦＰＷのパルス幅を決定し、この最終噴射パルスＦＰＷ
をエンジン１の回転と同期して燃料噴射弁４に加え、こ
うして高回転加速時の燃料増量を行なう。
次に第３図を用いて動作を詳細に説明する。ここで第３
図は上記ＣＰＵＩ ８の燃料噴射制御のフローチャート
を示す。
図は上記ＣＰＵＩ ８の燃料噴射制御のフローチャート
を示す。
エンジン１がクランキングされると、ＣＰＵｌ８は、ま
ず該ＣＰＵ１８内のレジスタ等を初期化（ステップ２０
）したのち、各センサー１〜１４の出力及びスタータス
イッチ信号１５をインターフェイス１７を介して読み込
み（ステップ２１）、この読み込んだ入力情報に基づき
、燃料モードとして始動モード、始動後モード、燃料カ
ットモード、ノーマルモード又はフィードバックモード
のいずれを設定すべきかを判定しくステップ２２〜２５
）、その判定結果に応じてステップ２６〜３０のいずれ
かで燃料モードの設定を行ない、この設定した燃料モー
ドにおける噴射量ＴＰＷ、即ち基本パルスのパルス幅を
メモリ１９０基本パルスのマツプより読み出す（ステッ
プ３１）。次にＣＰＵ１８はスロットル開度センサー３
の出力変化から加速モードか否かを判定しくステップ３
２）、加速モードでない場合はステップ４２に進んで読
み込んだエンジン回転数から同期噴射のタイミングか否
かを判定し、同期噴射のタイミングの場合はステップ４
３に進んで上記基本パルスＴＰＷでもって同期噴射の出
力処理を行なってステップ２１に戻り、また同期噴射の
タイミングでない場合はステップ４２からｒＰｆ接スナ
ステップ２１る。
ず該ＣＰＵ１８内のレジスタ等を初期化（ステップ２０
）したのち、各センサー１〜１４の出力及びスタータス
イッチ信号１５をインターフェイス１７を介して読み込
み（ステップ２１）、この読み込んだ入力情報に基づき
、燃料モードとして始動モード、始動後モード、燃料カ
ットモード、ノーマルモード又はフィードバックモード
のいずれを設定すべきかを判定しくステップ２２〜２５
）、その判定結果に応じてステップ２６〜３０のいずれ
かで燃料モードの設定を行ない、この設定した燃料モー
ドにおける噴射量ＴＰＷ、即ち基本パルスのパルス幅を
メモリ１９０基本パルスのマツプより読み出す（ステッ
プ３１）。次にＣＰＵ１８はスロットル開度センサー３
の出力変化から加速モードか否かを判定しくステップ３
２）、加速モードでない場合はステップ４２に進んで読
み込んだエンジン回転数から同期噴射のタイミングか否
かを判定し、同期噴射のタイミングの場合はステップ４
３に進んで上記基本パルスＴＰＷでもって同期噴射の出
力処理を行なってステップ２１に戻り、また同期噴射の
タイミングでない場合はステップ４２からｒＰｆ接スナ
ステップ２１る。
そして上記ステップ３２において加速モードと判定され
た場合は、ステップ３３に進んでスロットル開度の変化
量からエンジンの要求加速度ＭＡをめたのち、エンジン
回転数と要求加速度ＭＡとに応じた燃料補正量ＡＰＷ、
即ち臨時パルスのパルス幅をメモリ１９から読み出しく
ステップ３４）、さらにエンジン回転数が設定回転数以
上か否かを判定（ステップ３５）する。そしてエンジン
回転数が設定回転数以下の場合はステップ３６に進んで
非同期カウンタのカウント値が０か否かを判定し、カウ
ント値がＯの場合はステップ３７に進んで非同期カウン
タに周期ＴＡに対応した値をセラｌ−してステップ３８
に進む。一方カウント値が０でない場合は直接ステップ
３８に進み、該ステップ３８で非同期カウンタにダウン
カウントを行なわせ、非同期カウンタのカウント値が０
か否か、即ち一定周期ＴＡが経過したか否かを判定しく
ステップ３９）、経過した場合はステップ４０ ０に進んで上記臨時パルスＡＰＷでもって非同期噴射の
出力処理を行なってステップ４２．４３の経路を進み、
経過していない場合はステップ３９から直接ステップ４
２．４３の経路を進み、こうして低回転の加速時にはエ
ンジンの回転と同期した基本パルスＴＰＷとは別に、一
定の周期ＴＡ毎に臨時パルスＡＰＷを発生する。
た場合は、ステップ３３に進んでスロットル開度の変化
量からエンジンの要求加速度ＭＡをめたのち、エンジン
回転数と要求加速度ＭＡとに応じた燃料補正量ＡＰＷ、
即ち臨時パルスのパルス幅をメモリ１９から読み出しく
ステップ３４）、さらにエンジン回転数が設定回転数以
上か否かを判定（ステップ３５）する。そしてエンジン
回転数が設定回転数以下の場合はステップ３６に進んで
非同期カウンタのカウント値が０か否かを判定し、カウ
ント値がＯの場合はステップ３７に進んで非同期カウン
タに周期ＴＡに対応した値をセラｌ−してステップ３８
に進む。一方カウント値が０でない場合は直接ステップ
３８に進み、該ステップ３８で非同期カウンタにダウン
カウントを行なわせ、非同期カウンタのカウント値が０
か否か、即ち一定周期ＴＡが経過したか否かを判定しく
ステップ３９）、経過した場合はステップ４０ ０に進んで上記臨時パルスＡＰＷでもって非同期噴射の
出力処理を行なってステップ４２．４３の経路を進み、
経過していない場合はステップ３９から直接ステップ４
２．４３の経路を進み、こうして低回転の加速時にはエ
ンジンの回転と同期した基本パルスＴＰＷとは別に、一
定の周期ＴＡ毎に臨時パルスＡＰＷを発生する。
また上記ステップ３５においてエンジン回転数が設定回
転数以上と判定された場合は、ステップ４１に進んで上
記求めた基本パルスＴＰＷのパルス幅と臨時パルスＡＰ
Ｗのパルス幅とを加算して最終噴射パルスＦＰＷのパル
ス幅をめ、ステップ４２．４３の経路を進んで最終噴射
パルスＦＰＷを用いた同期噴射の出力処理を行ない、こ
うして高回転の加速時には基本パルスＴＰＷと臨時パル
スＡＰＷとを加算してそれをエンジンの回転と同期した
タイミングで発生する。
転数以上と判定された場合は、ステップ４１に進んで上
記求めた基本パルスＴＰＷのパルス幅と臨時パルスＡＰ
Ｗのパルス幅とを加算して最終噴射パルスＦＰＷのパル
ス幅をめ、ステップ４２．４３の経路を進んで最終噴射
パルスＦＰＷを用いた同期噴射の出力処理を行ない、こ
うして高回転の加速時には基本パルスＴＰＷと臨時パル
スＡＰＷとを加算してそれをエンジンの回転と同期した
タイミングで発生する。
以上のような本実施例の装置では、低回転の加速時には
基本パルスと非同期に臨時パルスを発生して燃料の増量
を行なうようにしたので、燃料噴１ 射パルス間の間隔が大きくなりすぎて空燃比がリーンと
なることはなく、低回転時の良好な加速性を保柾できる
。また高回転の加速時には基本パルスに同期して、即ち
速い周期で臨時パルスを発生ずるようにしたので、従来
の非同期タイプの装置のように基本パルスと臨時パルス
とが重なるということはなく、しかもこの高回転時に臨
時パルスを基本パルスと同期して発生しても各基本パル
スの間隔が狭いため混合気の空燃比がリーンになること
はなく、その結果高回転時の加速性をも大幅に改善でき
る。
基本パルスと非同期に臨時パルスを発生して燃料の増量
を行なうようにしたので、燃料噴１ 射パルス間の間隔が大きくなりすぎて空燃比がリーンと
なることはなく、低回転時の良好な加速性を保柾できる
。また高回転の加速時には基本パルスに同期して、即ち
速い周期で臨時パルスを発生ずるようにしたので、従来
の非同期タイプの装置のように基本パルスと臨時パルス
とが重なるということはなく、しかもこの高回転時に臨
時パルスを基本パルスと同期して発生しても各基本パル
スの間隔が狭いため混合気の空燃比がリーンになること
はなく、その結果高回転時の加速性をも大幅に改善でき
る。
ところで上記実施例では、臨時パルスを低回転加速時に
は基本パルスと非同期に出力し、高回転加速時には基本
パルスと同期して出力するようにしたが、この臨時パル
スは高回転加速時にも基本パルスと非同期に出力するよ
うにしてもよい。第４図はこのように臨時パルスを高回
転加速時にも基本パルスと非同期に出力するようにした
本発明の他の実施例によるＣＰＵ１８の燃料噴射制御の
フローチャーｉ・を示す。図において第３図と同一２ 符号は同図と同一のものを示し、４４は非同期カウンタ
に周期ＴＢ （ＴＢ＜ＴＡ）に対応した値をセットする
ステップである。
は基本パルスと非同期に出力し、高回転加速時には基本
パルスと同期して出力するようにしたが、この臨時パル
スは高回転加速時にも基本パルスと非同期に出力するよ
うにしてもよい。第４図はこのように臨時パルスを高回
転加速時にも基本パルスと非同期に出力するようにした
本発明の他の実施例によるＣＰＵ１８の燃料噴射制御の
フローチャーｉ・を示す。図において第３図と同一２ 符号は同図と同一のものを示し、４４は非同期カウンタ
に周期ＴＢ （ＴＢ＜ＴＡ）に対応した値をセットする
ステップである。
次に動作について説明する。
ＣＰＵ１８は、まず初期化を行なったのち、入力情報を
読み込み（ステップ２０．２１）、読み込んだ入力情報
に応じて燃料モードを判定しくステップ２２〜２５）、
その判定結果に応じてステップ２６〜３０で燃料モード
の設定を行なったのち、この設定した燃料モードにおけ
る基本パルスＴＰＷのパルス幅をめ（ステップ３１）、
そののち同期噴射タイミングか否かを判定しくステップ
４２）、同期噴射タイミングの場合はステップ４３に進
んで上記基本パルスＴＰＷでもって同期噴射の出力処理
を行なう。次に加速モードか否かを判定しくステップ３
２）、加速モードの場合はステップ３３に進んでエンジ
ンの要求加速度ＭＡをめたのち、エンジン回転数と要求
加速度とから臨時パルスＡＰＷのパルス幅をめ（ステッ
プ３４）、非同期カウンタの値が０か否かを判定す３ る（ステップ３６）。そして非同期カウンタの値がＯの
場合はステップ３５に進んでエンジン回転数が設定回転
数以上か否かを判定し、その判定結果に応じてステップ
３７又は４４に進んで非同期カウンタに周期ＴＡ又はＴ
Ｂに対応した値をセソトシ、この非同期カウンタにダウ
ンカウントを行なわせて（ステップ３９）、そのカウン
ト値が０になったときステップ４０で臨時パルスＡＰＷ
でもって非同期噴射の出力処理を行なう。
読み込み（ステップ２０．２１）、読み込んだ入力情報
に応じて燃料モードを判定しくステップ２２〜２５）、
その判定結果に応じてステップ２６〜３０で燃料モード
の設定を行なったのち、この設定した燃料モードにおけ
る基本パルスＴＰＷのパルス幅をめ（ステップ３１）、
そののち同期噴射タイミングか否かを判定しくステップ
４２）、同期噴射タイミングの場合はステップ４３に進
んで上記基本パルスＴＰＷでもって同期噴射の出力処理
を行なう。次に加速モードか否かを判定しくステップ３
２）、加速モードの場合はステップ３３に進んでエンジ
ンの要求加速度ＭＡをめたのち、エンジン回転数と要求
加速度とから臨時パルスＡＰＷのパルス幅をめ（ステッ
プ３４）、非同期カウンタの値が０か否かを判定す３ る（ステップ３６）。そして非同期カウンタの値がＯの
場合はステップ３５に進んでエンジン回転数が設定回転
数以上か否かを判定し、その判定結果に応じてステップ
３７又は４４に進んで非同期カウンタに周期ＴＡ又はＴ
Ｂに対応した値をセソトシ、この非同期カウンタにダウ
ンカウントを行なわせて（ステップ３９）、そのカウン
ト値が０になったときステップ４０で臨時パルスＡＰＷ
でもって非同期噴射の出力処理を行なう。
本実施例装置では、高回転加速時の臨時パルスの周期Ｔ
Ｂを低回転加速時の臨時パルスの周期ＴＡより速くして
いるので、高回転加速時に臨時パルスが基本パルスに重
なる可能性は少なく、上記実施例と同様に高回転時の加
速性をも向上できる。
Ｂを低回転加速時の臨時パルスの周期ＴＡより速くして
いるので、高回転加速時に臨時パルスが基本パルスに重
なる可能性は少なく、上記実施例と同様に高回転時の加
速性をも向上できる。
なお上記２つの実施例では臨時パルスの周期を２段階に
変化させるようにしたが、この臨時パルスの周期はエン
ジン回転数の大小に応じて連続的に変化させるようにし
てもよい。
変化させるようにしたが、この臨時パルスの周期はエン
ジン回転数の大小に応じて連続的に変化させるようにし
てもよい。
〔発明の効果〕
以上のように本発明によれば、エンジンの加速４
時、基本パルスと非同期に臨時パルスを発生して燃料の
増量を行なうようにしたエンジンの燃料噴射装置におい
て、上記臨時パルスの周期をエンジンの高回転時は速く
、低回転時は遅く補正変更するようにしたので、高回転
時に臨時パルスが基本パルスに重なってしまうことがな
いため燃料を十分供給でき、これによりエンジンの全回
転域にわたって加速性を向上できる効果がある。
増量を行なうようにしたエンジンの燃料噴射装置におい
て、上記臨時パルスの周期をエンジンの高回転時は速く
、低回転時は遅く補正変更するようにしたので、高回転
時に臨時パルスが基本パルスに重なってしまうことがな
いため燃料を十分供給でき、これによりエンジンの全回
転域にわたって加速性を向上できる効果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例によるエンジンの燃料噴射装置の構成
図、第３図は上記装置におけるＣＰＵ１８の演算処理の
フローチャートを示す図、第４図は本発明の他の実施例
によるＣＰＵ１８の演算処理のフローチャートを示す図
である。 １・・・エンジン、４・・・燃料噴射弁（燃料噴射手段
）、５３・・・加速状態検出手段、５４・・・回転数検
出手段、５０・・・基本パルス発生手段、５１・・・臨
時パルス発生手段、５２・・・周期変更手段、１１・・
・クランク角センサ、１３・・・スロットル開度センサ
、１５ ８・・・ＣＰＵ０ 特許出願人 東洋工業株式会社（外１名）代理人 弁理
士 早 瀬 憲 − ６
本発明の一実施例によるエンジンの燃料噴射装置の構成
図、第３図は上記装置におけるＣＰＵ１８の演算処理の
フローチャートを示す図、第４図は本発明の他の実施例
によるＣＰＵ１８の演算処理のフローチャートを示す図
である。 １・・・エンジン、４・・・燃料噴射弁（燃料噴射手段
）、５３・・・加速状態検出手段、５４・・・回転数検
出手段、５０・・・基本パルス発生手段、５１・・・臨
時パルス発生手段、５２・・・周期変更手段、１１・・
・クランク角センサ、１３・・・スロットル開度センサ
、１５ ８・・・ＣＰＵ０ 特許出願人 東洋工業株式会社（外１名）代理人 弁理
士 早 瀬 憲 − ６
Claims (1)
- ＋１．１ 燃料噴射パルスに応じて燃料を噴射する燃料
噴射手段と、エンジンの加速状態を検出する加速状態検
出手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と
、エンジンの運転状態に応じた基本燃料噴射パルスを発
生し上記燃料噴射手段に加える基本パルス発生手段と、
エンジンの加速時に少なくともエンジンの低回転時には
上記基本燃料噴射パルスと非同期である臨時燃料噴射パ
ルスを発生し上記燃料噴射手段に加える臨時パルス発生
手段と、上記臨時燃料噴射パルスの周期をエンジン回転
数が高い時は速く、低い時は遅（補正変更する周期変更
手段とを備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14400383A JPS6035158A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14400383A JPS6035158A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035158A true JPS6035158A (ja) | 1985-02-22 |
Family
ID=15352050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14400383A Pending JPS6035158A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035158A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4711218A (en) * | 1987-02-05 | 1987-12-08 | General Motors Corporation | Acceleration enrichment fuel control |
| EP0314081A2 (en) * | 1987-10-27 | 1989-05-03 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine with improved control characteristics at transition of engine driving condition |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53146032A (en) * | 1977-05-24 | 1978-12-19 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
| JPS5627040A (en) * | 1979-08-14 | 1981-03-16 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feed device |
| JPS5828542A (ja) * | 1981-07-24 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のデジタル制御式燃料噴射方法 |
-
1983
- 1983-08-05 JP JP14400383A patent/JPS6035158A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53146032A (en) * | 1977-05-24 | 1978-12-19 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
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| EP0314081A2 (en) * | 1987-10-27 | 1989-05-03 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine with improved control characteristics at transition of engine driving condition |
| US4947816A (en) * | 1987-10-27 | 1990-08-14 | Japan Electronic Control Systems Company, Limited | Control system for internal combustion engine with improved control characteristics at transition of engine driving condition |
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