JPS62113834A - 電子制御式燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関に用いられる電子制御式燃料噴射装置
に関するものである。

〔従来技術〕

加速、減速運転等の過渡運転状態においては、燃料の量
は過渡運転に至る前の状態より増量あるいは減量する必
要が２あり、その方法として例えば加速運転で特開昭４
７−２８０１８号公報や特開昭４９−４５６５４号公報
等ですでに提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、このような方法は過渡運転を検知した後の時
間を変数として燃料の増量、減量が制御されているため
、内燃機関の状態（例えば回転数の相違等）によって補
正が不充分あるいは過剰になるという現象があった。

第６図に示しであるように従来においては、例えば加速
時の補正は、加速が検知されると、その時のエンジン冷
却水温に応じた補正係数を起動し、一定時間ごとにその
係数を変化させていた。

すなわち、スロットルセンサ出力信号が一定時間ｔの間
に６７以上変化したときを加速検知とみなし加速補正を
開始する。この補正値には時間とともに減少して零とな
る。従って低回転時の加速にマツチングしであると低回
転で□は充分であっても高回転の加速時には、補正時間
が長すぎ過濃の状態となる。逆に高回転時の加速にマツ
チングしであると低回転で補正時間が短かすぎ過薄の状
態となる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明においては、噴射弁の噴射回数に対応し二へ て燃料の増量特性を変更するようにしたものである。

〔作用〕

本発明においては、過渡状態を検出した時点以後の噴射
弁の噴射回数に対応して噴射回数が多くなる程燃料の増
量、減量を少なくしていくものである。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を説明する。第１図において、
エンジンに吸入される空気は、エアクリーナ８を通りエ
アーフローセンサ９にてその量を計量され、スロットル
２．インテークマニホールド１を通過し、シリンダー７
に吸入される。コン・自・ トロールユニット１３は、エアフローセンサ９の信号、
冷却水温センサ１２、スロットルバルブ２の全開及びそ
の開度を検出するスロットルセンサ３の信号からエンジ
ンの要求する燃料量を算出し、インジェクタ４の開弁信
号を出力する。燃料は燃料タンク６から燃料ポンプ５に
より加圧されてインジェクタ４に供給される。

そして、第２図は、インジェクタ駆動部広のブロック図
であり、マイクロコンピュータ２０１は、エンジンの要
求する燃料量を計算し、その燃料量をインジェクタ開弁
時間に変換し、カウンタ２０２に書込む。値を書込まれ
たカウンタは、パルス信号をインジェクタ駆動回路２０
３に送り、各々のインジェクタ２０４を駆動する。この
ときインジェクタが所定時間開弁され、各気筒に燃料が
供給される。

そして、スロットルセンサ３の信号が一定時間内に所定
値より大きくなったとき加速と検知、小さくなったとき
減速と検知する。このときコントロールユニット１３は
、エンジンの要求する燃料日食 量に対して増量（加速時）あるいは減量（減速量）補正
を行ない円滑な加減速を実現している。

ところで先に述べたように、同じ冷却水温でがつ同じ負
圧変化（インテークマニホールド内圧力が−５００ｕｎ
　Ｈｇから一１００ｍ＋Ｈｇ）の加速において、加速時
のエンジン回転数の違い（１５００ｒｐｍからの加速と
２５００ｒｐｍからの加速）によって補正が不充分とな
る。そのため、低回転からの加速補正値をマツチングし
ても、高回転からの加速時には、過補正となり、リッチ
スパイクを発生するという問題があった。これは、補正
値が加速検知後の一定時間だけ起動するため、エンジン
回転数によっては、必要とする補正量を越えてしまうた
めである。また、逆に、一定時間の起動だけでは補正が
不充分となるリーンスパイクを発生することもある。こ
の現象は、減速時にも発生し、全て原因は加速、減速開
始のエンジン回転数の違いによるものである。

本発明は１時間ではなく、燃料噴射回数により、加速、
減速の補正を行なうことで、リッチ、リーンスパイクを
低減し最適な加減速補正を実現したものである。

第３図は、加速補正値を噴射回数によって設定したもの
で、エンジンの回転数に係りなく、それに応じた補正を
行なっており、高回転の補正時間も従来に対し短かく、
適度な補正となっている。

これは、第４図に示すように、加速検知後の噴射回数に
応じて、加速補正値ｋｎを直接起動することで容易に実
現できる。この噴射回数と補正係数は、マイクロコンピ
ュータの制御プログラム中のマツプとして設定できるた
め、可変が容易である。

第５図は、第３図の制御を実現する制御フローチャート
の一例を示す。ステップ１００で初期値φとした噴射回
数のカウンタＩＮＪＣＮＴは、ステップ２００で加速検
出後カウントアツプされ、そのときの加速補正値ｋ　ｒ
ＮＪｃｓｔをステップ３００でマツプより検索する。検
索された補正値は、ステップ４００で通常の燃料噴射幅
に乗算され燃料がステップ５００で噴射される。加速補
正された燃料噴射は、ステップ６００で第４図のマツプ
で設定された回数ｎ回まで行なわれ、その後、通常噴射
に戻る。

本実施例では、加速検知後の加速補正を燃料の噴射回数
によって設定することにより、リッチスパイクをなくし
、エンジン回転数に係りなく最適な加速補正を実現する
ことができる。

尚、本発明は、加速補正のみならず、減速時のリーンス
パイク低減にも有効であり、スロットルセンサ信号によ
る加減速検知の他、各種エアフローセンサ信号による検
知による加減速補正にも応用が可能である。

〔発明の効果〕

本発明によれば、過渡散転時の燃料の過薄あるいは過濃
化という現象を解消でき、良好な過渡運転が可能となる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジン制御装置のシステム図、第２図はイン
ジェクタ駆動部のブロック図、第３図は本発明による加
速補正の考え方を示す図、第４図は補正値のマツプ、第
５図は制御フローチャートの一例、第６図は従来の加速
補正の考え方を示す図である。 ３・・・スロットルセンサ、４・・・インジェクタ、１
３・・・コントロールユニット。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、（ａ）内燃機関の過渡状態を検出する過渡検出手段
   ； （ｂ）過渡状態の時に噴射弁の噴射回数を対応した燃料
   補償成分を発生する補償成分発 生手段； （ｃ）前記過渡検出手段が過渡状態を検出した時に、前
   記補償成分発生手段からの燃料補 償成分を含んだ噴射弁開弁信号を発生する 開弁信号発生手段； とよりなる電子制御式燃料噴射装置。