JPS6035144A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS6035144A JPS6035144A JP14354383A JP14354383A JPS6035144A JP S6035144 A JPS6035144 A JP S6035144A JP 14354383 A JP14354383 A JP 14354383A JP 14354383 A JP14354383 A JP 14354383A JP S6035144 A JPS6035144 A JP S6035144A
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- JP
- Japan
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- fuel ratio
- air
- acceleration
- engine
- target air
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、特に電子制御燃料噴射装置が搭載された自
動車用エンジンの過度運転時における制御でも、精度良
く制御実行させる空燃比制御装置に関する。
動車用エンジンの過度運転時における制御でも、精度良
く制御実行させる空燃比制御装置に関する。
エンジンの空燃比制御を行なうためには、エンジンの排
出ガス中の酸素濃度に応じてアナログ的な出力信号を発
生する空燃比センサが用いられる。
出ガス中の酸素濃度に応じてアナログ的な出力信号を発
生する空燃比センサが用いられる。
このような空燃比センサを用いた空燃比制御システムと
しては、例えば特開昭５７−１６５６４．３号公報に開
示されているように、空燃比センサの出力が予め記憶設
定されている基準値となるようにフィードバック制御す
るものである。しかし、このような空燃比センサを用い
た制御手段にあっては、薄い空燃比となるように制御す
るものであるため、出力増量のきかない緩加速ではその
加速運転時に力不足の状態や息付き等が発生しやすい状
態となるものであった。
しては、例えば特開昭５７−１６５６４．３号公報に開
示されているように、空燃比センサの出力が予め記憶設
定されている基準値となるようにフィードバック制御す
るものである。しかし、このような空燃比センサを用い
た制御手段にあっては、薄い空燃比となるように制御す
るものであるため、出力増量のきかない緩加速ではその
加速運転時に力不足の状態や息付き等が発生しやすい状
態となるものであった。
この発明は上記のような点に鑑みなされたもので、リー
ンフィードバック制御動作中に、エンジン加速、特に出
力増量とはならないような緩加速の状態でフィードバッ
ク目標値を多少リッチ側に変更するように目標空燃比を
補正して、力不足や患付き等のない安定したエンジンの
運転制御が実行されるようにする自動車用のエンジンに
対する空燃比制御装置を提供しようとするものである。
ンフィードバック制御動作中に、エンジン加速、特に出
力増量とはならないような緩加速の状態でフィードバッ
ク目標値を多少リッチ側に変更するように目標空燃比を
補正して、力不足や患付き等のない安定したエンジンの
運転制御が実行されるようにする自動車用のエンジンに
対する空燃比制御装置を提供しようとするものである。
すなわち、この発明に係る空燃比制御装置は、エンジン
の排出ガス中の酸素の濃度に応じてアナログ的に出力が
変化する空燃比センサを用いて、空燃比をリーンフィー
ドバック制御するものであって、エンジンの加速状態を
検出して、加速中特に緩加速中におけるフィードバック
目標空燃比を定常運転時よりも濃い空燃比とするように
したことを特徴とするものである。
の排出ガス中の酸素の濃度に応じてアナログ的に出力が
変化する空燃比センサを用いて、空燃比をリーンフィー
ドバック制御するものであって、エンジンの加速状態を
検出して、加速中特に緩加速中におけるフィードバック
目標空燃比を定常運転時よりも濃い空燃比とするように
したことを特徴とするものである。
以下図面を参照してこの発明の一実施例を説明する。第
１図は、空燃比制御装置の設けられるエンジン系の概略
的な構成を示すもので、エンジン１１の吸気系にはエア
フロメータ１２、スロットル弁１３、スロツ１−ルセン
サ１４等が設けられている。この吸気系から吸入された
空気は、マニホールド１５に供給され燃料噴射弁１６か
ら噴射される燃料と混合されて燃焼室１７に供給される
。そして、この燃焼室１７では、燃料と空気の混合気が
シリンダヘッド１８に設けられた点火プラグ１９によっ
て点火燃焼され、その燃焼ガスは排気弁２０を介して排
気系２１に排出される。この排気系２１には、排出ガス
中の酸素濃度がら空燃比を検出する空燃比センサ２２を
が設けられており、この空燃比センサ２２の検出出力に
よって、空燃比がフィードバック制御されるものである
。
１図は、空燃比制御装置の設けられるエンジン系の概略
的な構成を示すもので、エンジン１１の吸気系にはエア
フロメータ１２、スロットル弁１３、スロツ１−ルセン
サ１４等が設けられている。この吸気系から吸入された
空気は、マニホールド１５に供給され燃料噴射弁１６か
ら噴射される燃料と混合されて燃焼室１７に供給される
。そして、この燃焼室１７では、燃料と空気の混合気が
シリンダヘッド１８に設けられた点火プラグ１９によっ
て点火燃焼され、その燃焼ガスは排気弁２０を介して排
気系２１に排出される。この排気系２１には、排出ガス
中の酸素濃度がら空燃比を検出する空燃比センサ２２を
が設けられており、この空燃比センサ２２の検出出力に
よって、空燃比がフィードバック制御されるものである
。
また、エンジン１１のシリンダブロック２３にはエンジ
ン冷却水温を検出する水温センサ２４が設けられ、イグ
ナイタ２５からの点火信号を各気筒に分配するディスト
リビュータ２６には気筒判別センサ２７、回転角センサ
２８が内蔵される。そして、上記エンジン１１の各運転
状況を検出する各センサからの検出信号は、制御装置２
９に供給される。
ン冷却水温を検出する水温センサ２４が設けられ、イグ
ナイタ２５からの点火信号を各気筒に分配するディスト
リビュータ２６には気筒判別センサ２７、回転角センサ
２８が内蔵される。そして、上記エンジン１１の各運転
状況を検出する各センサからの検出信号は、制御装置２
９に供給される。
制御装置２９は、例えばマイクロコンピュータを用いて
構成されるもので、第２図はその構成を示している。す
なわち、演算処理を行なうＣＰ Ｕ ３０に対して一時
記憶等を行なうＲＡ Ｍ ３１、プログラムメモリ等と
して使用されるＲＯＭ３２を備え、ＣＰ Ｕ ３０、Ｒ
ＡＭ３１、ＲＯＭ３２等はデータバス３３によって接続
されている。このデータバス３３には、入出力ボート３
４．３５、出力ポート３６．３７が接続されており、入
出力ボート３４には空燃比センサ２２、エアフロメータ
１２、水温センサ２４からの信号をマルチプレクサ３８
を介して取出し、Ａ／Ｄ変換器３９でディジタル信号に
変換して供給する。気筒判別センサ２７および回転角セ
ンサ２８からの信号は、波形整形回路４０で波形整形し
て入出力ボート３５に供給し、ざらにスロワ１〜ルセン
サ１５からの検出信号は入力回路４１で適宜Ａ／Ｄ変換
して入出力ボート３５に供給する。出力ポート３６およ
び３７それぞれからの出力信号は、駆動回路４２および
４３を介してイグナイタ２５および燃料噴射弁１６に供
給し、点火制御部および燃料噴射量の制御が行われる。
構成されるもので、第２図はその構成を示している。す
なわち、演算処理を行なうＣＰ Ｕ ３０に対して一時
記憶等を行なうＲＡ Ｍ ３１、プログラムメモリ等と
して使用されるＲＯＭ３２を備え、ＣＰ Ｕ ３０、Ｒ
ＡＭ３１、ＲＯＭ３２等はデータバス３３によって接続
されている。このデータバス３３には、入出力ボート３
４．３５、出力ポート３６．３７が接続されており、入
出力ボート３４には空燃比センサ２２、エアフロメータ
１２、水温センサ２４からの信号をマルチプレクサ３８
を介して取出し、Ａ／Ｄ変換器３９でディジタル信号に
変換して供給する。気筒判別センサ２７および回転角セ
ンサ２８からの信号は、波形整形回路４０で波形整形し
て入出力ボート３５に供給し、ざらにスロワ１〜ルセン
サ１５からの検出信号は入力回路４１で適宜Ａ／Ｄ変換
して入出力ボート３５に供給する。出力ポート３６およ
び３７それぞれからの出力信号は、駆動回路４２および
４３を介してイグナイタ２５および燃料噴射弁１６に供
給し、点火制御部および燃料噴射量の制御が行われる。
４４はクロック発振器であり、ＣＰ Ｕ ３０等に対し
てタイミングクロック信号を与える。
てタイミングクロック信号を与える。
ここで、ＲＯＭ３２にはエンジン回転速度Ｎと吸気空気
量Ｑとから定まる、エンジン負荷領域をフィードバック
領域とオープンループ領域とに分けた、マツプデータが
格納されている。さらに、ＲＡＭ３１にはオープンルー
プ領域における増量値の数値データ、フィードバック領
域におけるフィードバック補正のための設定値の数値デ
ータ、そし５− てフィードバック領域およびオープンループ領域におけ
る各種エンジンの運転領域に対応ずけられた、燃料噴射
時間の数値データ等が格納されている。
量Ｑとから定まる、エンジン負荷領域をフィードバック
領域とオープンループ領域とに分けた、マツプデータが
格納されている。さらに、ＲＡＭ３１にはオープンルー
プ領域における増量値の数値データ、フィードバック領
域におけるフィードバック補正のための設定値の数値デ
ータ、そし５− てフィードバック領域およびオープンループ領域におけ
る各種エンジンの運転領域に対応ずけられた、燃料噴射
時間の数値データ等が格納されている。
この実施例においては、吸入空気ＩＱ、エンジンの回転
数Ｎによってエンジンの負荷領域を判定するもので、し
たがって吸入空気量を検出するエアフロメータ１２の検
出出力とエンジンの回転速度を検出する回転角センサ２
８の検出出力にもとずいて、エンジンの負荷領域が判断
される。
数Ｎによってエンジンの負荷領域を判定するもので、し
たがって吸入空気量を検出するエアフロメータ１２の検
出出力とエンジンの回転速度を検出する回転角センサ２
８の検出出力にもとずいて、エンジンの負荷領域が判断
される。
すなわち、制御装置２９はエアフロメータ１２および回
転角センサ２８の検出出力によって、エンジンの運転状
態がフィードバック領域にあると判定されると、空燃比
センサ２２の検出信号にもとずいて、混合気の空燃比を
吸入空気量と回転速度により定まる目標空燃比にフィー
ドバック制御し、排出ガス中に含まれる有害ガスを浄化
させるようにするものである。また、エンジンの運転状
態がオープンループに属すると判定されたときは、運転
状態に応じた所望空燃比に混合気をオープンループ制６
− 御し、例えば高負荷時には混合気を濃くしてエンジン出
力を高めるようにし、また冷機始動時や冷機運転中には
その状態に応じた混合気を与えるように制御される。
転角センサ２８の検出出力によって、エンジンの運転状
態がフィードバック領域にあると判定されると、空燃比
センサ２２の検出信号にもとずいて、混合気の空燃比を
吸入空気量と回転速度により定まる目標空燃比にフィー
ドバック制御し、排出ガス中に含まれる有害ガスを浄化
させるようにするものである。また、エンジンの運転状
態がオープンループに属すると判定されたときは、運転
状態に応じた所望空燃比に混合気をオープンループ制６
− 御し、例えば高負荷時には混合気を濃くしてエンジン出
力を高めるようにし、また冷機始動時や冷機運転中には
その状態に応じた混合気を与えるように制御される。
この制御装置２９では、そのときのエンジンの運転状態
に対応して目標空燃比の第１の補正量１＜１（基本要求
量に相当する）をめ、さらに加速状態に応じて同じく第
２の補正量に２をめて、この第１および第２の補正量に
１およびに２にもどずき、目標空燃比基準値Ｋを演算す
るもので、この制御装置２９の動作状態を第３図に示す
流れ図により説明する。まず図示されないこのエンジン
システムのイグニッションキーがオンされると、バッテ
リ電源に接続された安定化電源回路から電源が制御装置
２９に供給される。そして、ＣＰ Ｕ ３０は動作状態
どなり、数ＭＨｚの水晶振動子を用いたクロック発振器
４４からのクロック信号に同期してエンジン制御プログ
ラムが実行される。その後、空燃比のフィードバックの
中でも目標空燃比基準値Ｋを計算するルーチンに処理プ
ログラムが移行するようになるもので、ステップ１００
においてエンジン回転数Ｎおよび吸入空気ＩＱから第１
の補正ＭＫＩを計算する。具体的には、第４図に示すよ
うなエンジン回転数と１回転当りの吸入空気量からに１
を補間計算により演算する。この補正量に１の値は、目
標の空燃比そのものである。ここで、オープン領域より
空燃比フィードバック制御領域に入った場合のフィード
バック開始時の初期値として例えばｒＫｌ ２０ｊを設
定しておく。
に対応して目標空燃比の第１の補正量１＜１（基本要求
量に相当する）をめ、さらに加速状態に応じて同じく第
２の補正量に２をめて、この第１および第２の補正量に
１およびに２にもどずき、目標空燃比基準値Ｋを演算す
るもので、この制御装置２９の動作状態を第３図に示す
流れ図により説明する。まず図示されないこのエンジン
システムのイグニッションキーがオンされると、バッテ
リ電源に接続された安定化電源回路から電源が制御装置
２９に供給される。そして、ＣＰ Ｕ ３０は動作状態
どなり、数ＭＨｚの水晶振動子を用いたクロック発振器
４４からのクロック信号に同期してエンジン制御プログ
ラムが実行される。その後、空燃比のフィードバックの
中でも目標空燃比基準値Ｋを計算するルーチンに処理プ
ログラムが移行するようになるもので、ステップ１００
においてエンジン回転数Ｎおよび吸入空気ＩＱから第１
の補正ＭＫＩを計算する。具体的には、第４図に示すよ
うなエンジン回転数と１回転当りの吸入空気量からに１
を補間計算により演算する。この補正量に１の値は、目
標の空燃比そのものである。ここで、オープン領域より
空燃比フィードバック制御領域に入った場合のフィード
バック開始時の初期値として例えばｒＫｌ ２０ｊを設
定しておく。
この装置は、主として中経負荷運転状態の時にリーンフ
ィードバック制御を行なうもので、まずエンジンの運転
状態がオープン領域か、あるいはリーンフィードバック
制御領域かを判定する。すなわち、ステップ１０１で空
燃比センサ２２が活性領域か否かを判定する。そして、
センサ２２が不活性と判断された時はオープン領域と判
断してステップ１０２に進む。また、センサ２２が活性
状態である時はステップ１０３で目標空燃比がリッチが
否かを判定し、リッチと判定された時はオープン領域と
判断する。そして、リーンと判定された時はステップ１
０４に進み、中経負荷運転状態の特定される運転領域に
あるか否かをエンジンの回転数とその１回転当りの吸入
空気量との関係Ｑ／Ｎから判定し、この特定運転領域に
あるときにリーンフィードバック制御領域と判断してス
テップ１０５に進む。
ィードバック制御を行なうもので、まずエンジンの運転
状態がオープン領域か、あるいはリーンフィードバック
制御領域かを判定する。すなわち、ステップ１０１で空
燃比センサ２２が活性領域か否かを判定する。そして、
センサ２２が不活性と判断された時はオープン領域と判
断してステップ１０２に進む。また、センサ２２が活性
状態である時はステップ１０３で目標空燃比がリッチが
否かを判定し、リッチと判定された時はオープン領域と
判断する。そして、リーンと判定された時はステップ１
０４に進み、中経負荷運転状態の特定される運転領域に
あるか否かをエンジンの回転数とその１回転当りの吸入
空気量との関係Ｑ／Ｎから判定し、この特定運転領域に
あるときにリーンフィードバック制御領域と判断してス
テップ１０５に進む。
このステップ１０５では、目標空燃比と空燃比センサ２
２出力より判断される現在の空燃比との偏差値よりまる
フィードバック制御の補正量に３を算出する。次に、ス
テップ１０６は、加速中かどうかを加速フラグにより判
断し、このフラグが「０」のときはステップ１０７に進
む。このステップ１０７では、現在の運転状態Ｑ／Ｎと
その直前（例えば０．１秒前）の運転状態Ｑ／Ｎとの差
から、加速状態になったか否かを判定するステップで、
またその時のＱ／Ｎが特定される値以上に大きいときに
は加速状態と判定するものであり、特に緩加速状態を判
断してステップ１０８に進む。ステップ１０８では、加
速中であることを示す加速フラグを「１」にセットする
。
２出力より判断される現在の空燃比との偏差値よりまる
フィードバック制御の補正量に３を算出する。次に、ス
テップ１０６は、加速中かどうかを加速フラグにより判
断し、このフラグが「０」のときはステップ１０７に進
む。このステップ１０７では、現在の運転状態Ｑ／Ｎと
その直前（例えば０．１秒前）の運転状態Ｑ／Ｎとの差
から、加速状態になったか否かを判定するステップで、
またその時のＱ／Ｎが特定される値以上に大きいときに
は加速状態と判定するものであり、特に緩加速状態を判
断してステップ１０８に進む。ステップ１０８では、加
速中であることを示す加速フラグを「１」にセットする
。
前記ステップ１０７で加速中でないと判定された一〇−
゛ときは、ステップ１０９で目標空燃比補正量、すなわ
ち第２の補正量に２をｒＯＪとする。
ち第２の補正量に２をｒＯＪとする。
ステップ１０６で加速フラグが「１」と判定したとき、
およびステップ１０８で加速フラグを「１」にセットし
た場合は、ステップ１１０に進み、目標空燃比補正量に
２をめる。この補正ＩＫ２は、第５図に示されるように
加速開始からの経過時間に対してめる。ここで、第２の
補正量に２の初期値は、第５図にＡ、Ｂ、・・・・・・
で示すように加速状態、例えばエンジン１回転当りの吸
入空気量Ｑ／Ｎの変化量ΔＱ／Ｎによって変化するもの
で、したがって加速増量動作時間も加速状態によって変
化されるようになる。すなわち、ΔＱ／Ｎが大きい程、
補正ＩＫ２が大きく、加速増量動作時間も大きくなる。
およびステップ１０８で加速フラグを「１」にセットし
た場合は、ステップ１１０に進み、目標空燃比補正量に
２をめる。この補正ＩＫ２は、第５図に示されるように
加速開始からの経過時間に対してめる。ここで、第２の
補正量に２の初期値は、第５図にＡ、Ｂ、・・・・・・
で示すように加速状態、例えばエンジン１回転当りの吸
入空気量Ｑ／Ｎの変化量ΔＱ／Ｎによって変化するもの
で、したがって加速増量動作時間も加速状態によって変
化されるようになる。すなわち、ΔＱ／Ｎが大きい程、
補正ＩＫ２が大きく、加速増量動作時間も大きくなる。
ステップ１１１は第２の補正量、すなわち目標空燃比補
正ＩＫ２が「０」であるか否かを判定し、Ｋ２が「０」
のときはステップ１１２で加速フラグをｒＯＪにセット
して、最終的な目標空燃比基準値Ｋをめるステップ１１
３に進む。また、ステラ１０− ブ１１１でｒＫ２０Ｊと判定されないときは、加速フラ
グをそのまま（ｒｌＪ）にしてステップ１１３に進む。
正ＩＫ２が「０」であるか否かを判定し、Ｋ２が「０」
のときはステップ１１２で加速フラグをｒＯＪにセット
して、最終的な目標空燃比基準値Ｋをめるステップ１１
３に進む。また、ステラ１０− ブ１１１でｒＫ２０Ｊと判定されないときは、加速フラ
グをそのまま（ｒｌＪ）にしてステップ１１３に進む。
一方、前記オープン領域と判定されたときに進むステッ
プ１０２では、第２、第３の補正量に２、Ｋ３をｒＯＪ
にセットし、ステップ１１４に進む。
プ１０２では、第２、第３の補正量に２、Ｋ３をｒＯＪ
にセットし、ステップ１１４に進む。
このステップ１１４では、オープン制御時における温度
増量、加速増量等の種々の増量］く４をエンジンの運転
状態に応じて算出し、ステップ１１５で加速フラグをｒ
ＯＪにリセットする。そして、上記ステップ１１３に進
む。この最終的な目標空燃比をめるステップ１１３では
、ｒＫ＝に１ ＋に４ ＋に３−に２ Ｊの演算を行な
う。すなわち、定常運転状態だけではなく、エンジンの
運転状態すなわちエンジンの搭載された自動車の走行状
態に応じて、最適な空燃比に円滑に制御することが可能
となるものである。
増量、加速増量等の種々の増量］く４をエンジンの運転
状態に応じて算出し、ステップ１１５で加速フラグをｒ
ＯＪにリセットする。そして、上記ステップ１１３に進
む。この最終的な目標空燃比をめるステップ１１３では
、ｒＫ＝に１ ＋に４ ＋に３−に２ Ｊの演算を行な
う。すなわち、定常運転状態だけではなく、エンジンの
運転状態すなわちエンジンの搭載された自動車の走行状
態に応じて、最適な空燃比に円滑に制御することが可能
となるものである。
尚、上記実施例では、加速状態であることの判定がエン
ジンの１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎの変化の状態をみ
て行なうようにしているが、これはスロットル操作に伴
う操作信号や、吸気管内圧力の変化状態から、加速の状
態を判断するようにしてもよいものである。また、目標
空燃比補正量に２を加速開始からの経過時間に対して変
更するようにして示したが、これは加速開始時からの積
算回転数によっても、同様に実施し得るものである。そ
して、目標空燃比補正量１〈２を第５図に示したように
してめることによって、基本的には加速開始直後のみに
効果的にリッチ状態とすることのできるもので、これに
より特に緩加速時におけるエンジンの力不足、息付き等
のトラビリが効果的に改善される。また、極く短時間加
速の時は補正ＩＫ２が残るが、これは加速直後のトルク
変動解消に効果的に作用し、エンジンの円滑な運転制御
に対して効果的なものとすることができるものである。
ジンの１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎの変化の状態をみ
て行なうようにしているが、これはスロットル操作に伴
う操作信号や、吸気管内圧力の変化状態から、加速の状
態を判断するようにしてもよいものである。また、目標
空燃比補正量に２を加速開始からの経過時間に対して変
更するようにして示したが、これは加速開始時からの積
算回転数によっても、同様に実施し得るものである。そ
して、目標空燃比補正量１〈２を第５図に示したように
してめることによって、基本的には加速開始直後のみに
効果的にリッチ状態とすることのできるもので、これに
より特に緩加速時におけるエンジンの力不足、息付き等
のトラビリが効果的に改善される。また、極く短時間加
速の時は補正ＩＫ２が残るが、これは加速直後のトルク
変動解消に効果的に作用し、エンジンの円滑な運転制御
に対して効果的なものとすることができるものである。
以上のようにこの発明によれば、特に出力増量とはなら
ないような緩やかな加速運転状態において、その緩加速
の状態を検出して特別の空燃比制御を実行するようにな
るものであり、この緩やかな加速運転状態では、予め記
憶したセンサ出力の基準値である定常運転の目標空燃比
より濃い空燃比が、目標空燃比となるように補正を行な
うものであり、その加速運転時の力不足やエンジンの息
付き等を効果的に防止できるものである。
ないような緩やかな加速運転状態において、その緩加速
の状態を検出して特別の空燃比制御を実行するようにな
るものであり、この緩やかな加速運転状態では、予め記
憶したセンサ出力の基準値である定常運転の目標空燃比
より濃い空燃比が、目標空燃比となるように補正を行な
うものであり、その加速運転時の力不足やエンジンの息
付き等を効果的に防止できるものである。
第１図はこの発明の一実施例に係る空燃比制御装置を説
明するためのエンジン系統を概略的に示す構成図、第２
図は第１図に示された制御装置を説明する構成図、第３
図は上記制御装置の動作の流れの状態を説明する流れ図
、第４図は第３図に示した制御装置を構成するＲＯＭに
記憶された補正量に１のマツプを示す図、第５図は同じ
く補正量に２の状態を説明する図である。 １１・・・エンジン、１２・・・エアフロメータ、１３
・・・スロットル弁、１４・・・スロットルセンサ、１
７・・・燃焼室、１８点火プラグ、２１・・・排気系、
２２・・・空燃比センサ、２４・・・水温センサ、２５
・・・イグナイタ、２６・・・ディストリビュータ、２
７・・・気筒判別センサ、２８・・・回転角センサ、２
９・・・制御装置。 １３−
明するためのエンジン系統を概略的に示す構成図、第２
図は第１図に示された制御装置を説明する構成図、第３
図は上記制御装置の動作の流れの状態を説明する流れ図
、第４図は第３図に示した制御装置を構成するＲＯＭに
記憶された補正量に１のマツプを示す図、第５図は同じ
く補正量に２の状態を説明する図である。 １１・・・エンジン、１２・・・エアフロメータ、１３
・・・スロットル弁、１４・・・スロットルセンサ、１
７・・・燃焼室、１８点火プラグ、２１・・・排気系、
２２・・・空燃比センサ、２４・・・水温センサ、２５
・・・イグナイタ、２６・・・ディストリビュータ、２
７・・・気筒判別センサ、２８・・・回転角センサ、２
９・・・制御装置。 １３−
Claims (1)
- 回転数および吸入空気量から基本的な目標空燃比補正量
に１を算出する手段と、サンプリングされた現在の運転
状態の検出信号とそれ以前の検出信号とを対比して加速
状態にあるか否かを判定する手段と、この手段で加速状
態と判定された状態で目標空燃比補正ＩＫ２を演算する
手段とを具備し、加速状態との判定で補正量に１から補
正量に２を減するようにして、加速中のフィードバック
目標空燃比を定常運転より濃い状態とするようにしたこ
とを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14354383A JPS6035144A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14354383A JPS6035144A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | 空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035144A true JPS6035144A (ja) | 1985-02-22 |
Family
ID=15341191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14354383A Pending JPS6035144A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035144A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0412999A1 (en) * | 1988-04-20 | 1991-02-20 | Sonex Research Inc | ADAPTIVE LOAD MIXING ADJUSTMENT SYSTEM FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE. |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54108125A (en) * | 1978-02-15 | 1979-08-24 | Toyota Motor Corp | Air fuel ratio controller for internal combustion engine |
| JPS57148041A (en) * | 1981-03-09 | 1982-09-13 | Suzuki Motor Co Ltd | Controller of air-fuel ratio in carburetor |
| JPS5820950A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS58214649A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
-
1983
- 1983-08-05 JP JP14354383A patent/JPS6035144A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54108125A (en) * | 1978-02-15 | 1979-08-24 | Toyota Motor Corp | Air fuel ratio controller for internal combustion engine |
| JPS57148041A (en) * | 1981-03-09 | 1982-09-13 | Suzuki Motor Co Ltd | Controller of air-fuel ratio in carburetor |
| JPS5820950A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS58214649A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0412999A1 (en) * | 1988-04-20 | 1991-02-20 | Sonex Research Inc | ADAPTIVE LOAD MIXING ADJUSTMENT SYSTEM FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE. |
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