JPS603459A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS603459A JPS603459A JP58112299A JP11229983A JPS603459A JP S603459 A JPS603459 A JP S603459A JP 58112299 A JP58112299 A JP 58112299A JP 11229983 A JP11229983 A JP 11229983A JP S603459 A JPS603459 A JP S603459A
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- combustion chamber
- engine
- fuel
- main
- auxiliary
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/10—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder
- F02B19/1019—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder with only one pre-combustion chamber
- F02B19/108—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder with only one pre-combustion chamber with fuel injection at least into pre-combustion chamber, i.e. injector mounted directly in the pre-combustion chamber
- F02B19/1085—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder with only one pre-combustion chamber with fuel injection at least into pre-combustion chamber, i.e. injector mounted directly in the pre-combustion chamber controlling fuel injection
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、副Ｉ、’１１５焼室付内燃エンジンの燃料供
給制御方法に関し、特にエンジンを高負荷状態で運転す
るときの副燃焼室への燃料供給制御方法に関する。
給制御方法に関し、特にエンジンを高負荷状態で運転す
るときの副燃焼室への燃料供給制御方法に関する。
一般に、副燃焼室付内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいては、主燃焼室に希薄な混合気を供給し、副燃焼室
には着火しやすいように過濃な混合気を供給し、全体の
平均の空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比１４．７となるように
制御している。
おいては、主燃焼室に希薄な混合気を供給し、副燃焼室
には着火しやすいように過濃な混合気を供給し、全体の
平均の空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比１４．７となるように
制御している。
一方、アクセル（スロソ）〜ル弁）を全開にして斯かる
エンジンを高負荷状態で運転するときには、主燃焼室に
供給する混合気も過濃にしてエンジンの出力を高めるよ
うにしている。
エンジンを高負荷状態で運転するときには、主燃焼室に
供給する混合気も過濃にしてエンジンの出力を高めるよ
うにしている。
しかし、主燃焼室に過濃な混合気を供給すると、主燃焼
室に供給された過濃な混合気が副燃焼室にも廻り込み、
本来主燃焼室よりも過濃な混合気が供給されている副燃
焼室内の混合気は更に過濃化する。
室に供給された過濃な混合気が副燃焼室にも廻り込み、
本来主燃焼室よりも過濃な混合気が供給されている副燃
焼室内の混合気は更に過濃化する。
この結果、往々にして副燃焼室においてプラグの過冷却
及びくすぶり等が発生し１、正常な点火を維持するのが
困難となっていた。
及びくすぶり等が発生し１、正常な点火を維持するのが
困難となっていた。
また、副燃焼室に配設した点火プラグは、通常その熱価
のレンジの幅が狭いために、副燃焼室内で生じる上記用
＆Ｊ ９は点火プラク゛の寿命に悪影響を与えていた。
のレンジの幅が狭いために、副燃焼室内で生じる上記用
＆Ｊ ９は点火プラク゛の寿命に悪影響を与えていた。
点火プラグの熱価のレンジの幅に広くすれば」二連の悪
影響を回避することは可能であるが、斯かる点ノくプラ
グは製造が困難であり且つ高価である等の問題かある。
影響を回避することは可能であるが、斯かる点ノくプラ
グは製造が困難であり且つ高価である等の問題かある。
本発明は」−述の点に鑑みてなされたもので、副燃ヅ」
ｎ室付内燃エンジンを高負荷状態で運転するとき副燃焼
室内で発生する虞のあるプラグの過冷却及びくすふり等
を回避することを目的とする。この目的を達成するため
本発明では、点火プラグを配設した副燃焼室及び該′副
燃焼室に連通ずる主燃焼室の夫々に連設された副吸気管
及び主吸気管を通して前記副燃焼室及び主燃焼室の夫々
に供給する燃料量をエンジンの運転状態又は車速を示す
パラメータに応し、て電気的に制御する内燃エンジンの
燃料供給制御方法において、前記エンジンパラメータに
よりエンジンが高負荷状態にあるか否かを判別し、該エ
ンジンが高負荷状態にあると判別したとき前記主燃焼室
に供給する燃料量を増星すると共に、前記副燃焼室への
燃料供給を停止する内燃エンジンの燃料供給制御方法を
捉供するものである。
ｎ室付内燃エンジンを高負荷状態で運転するとき副燃焼
室内で発生する虞のあるプラグの過冷却及びくすふり等
を回避することを目的とする。この目的を達成するため
本発明では、点火プラグを配設した副燃焼室及び該′副
燃焼室に連通ずる主燃焼室の夫々に連設された副吸気管
及び主吸気管を通して前記副燃焼室及び主燃焼室の夫々
に供給する燃料量をエンジンの運転状態又は車速を示す
パラメータに応し、て電気的に制御する内燃エンジンの
燃料供給制御方法において、前記エンジンパラメータに
よりエンジンが高負荷状態にあるか否かを判別し、該エ
ンジンが高負荷状態にあると判別したとき前記主燃焼室
に供給する燃料量を増星すると共に、前記副燃焼室への
燃料供給を停止する内燃エンジンの燃料供給制御方法を
捉供するものである。
以下本発明の制御方法の一実施例を図面を参照して説明
する。
する。
第１図は本発明の燃料供給制御方法を適用した電子式燃
料供給制御装置の全体構成図である。第１図において、
符号１は例えば４気筒内燃エンジンを示しく１気筒のみ
図示）、エンジンＪは主燃焼室２とこれに連通ずる副燃
焼室３どを備える形式のものである。各主燃焼室２には
夫々主吸気管４が連設され、各副燃焼室３には各気筒共
通の一個の副吸気管５が連設さ汎ている゛。
料供給制御装置の全体構成図である。第１図において、
符号１は例えば４気筒内燃エンジンを示しく１気筒のみ
図示）、エンジンＪは主燃焼室２とこれに連通ずる副燃
焼室３どを備える形式のものである。各主燃焼室２には
夫々主吸気管４が連設され、各副燃焼室３には各気筒共
通の一個の副吸気管５が連設さ汎ている゛。
各主吸気管４には夫々主スロノ１〜ル弁６が、副吸気管
７には副スロツトル弁７が夫々配設されている。これ等
各スロッ１−ル弁６，７は連動し、て設けられ、主スロ
ツ１−ル弁６には該スロットル弁６のブを開度を電気信
号に変換するスロットル弁開度センサ８が取（すけられ
ている。このスロットル弁開度センサ８は後述する電子
コントロールユニットいる。
７には副スロツトル弁７が夫々配設されている。これ等
各スロッ１−ル弁６，７は連動し、て設けられ、主スロ
ツ１−ル弁６には該スロットル弁６のブを開度を電気信
号に変換するスロットル弁開度センサ８が取（すけられ
ている。このスロットル弁開度センサ８は後述する電子
コントロールユニットいる。
各主吸気管４の吸気弁１ｏの少し上流側には各気筒毎に
燃料噴射装置のメインインジェクタ１１か、副吸気管５
の副スロツトル弁７の少し下流には各気筒共通の１個の
サブインジェクタ１２が夫々配設されている。これ等各
インジェクタ１１．１２は図示しない燃料タンクに連通
されると共に夫々ＥＣＵ９と電気的に接続されている。
燃料噴射装置のメインインジェクタ１１か、副吸気管５
の副スロツトル弁７の少し下流には各気筒共通の１個の
サブインジェクタ１２が夫々配設されている。これ等各
インジェクタ１１．１２は図示しない燃料タンクに連通
されると共に夫々ＥＣＵ９と電気的に接続されている。
主スロソ１ール弁６の下流には管１３を介して吸気管内
１圧センサ１４が取すイ」けられ、この少し下流には吸
気温センサＩ５が取り付けられている。これ等の絶対圧
センサｊ４と吸気温センサ１５は夫々Ｅ Ｃ Ｕ ９に
電気的に接続されている。
１圧センサ１４が取すイ」けられ、この少し下流には吸
気温センサＩ５が取り付けられている。これ等の絶対圧
センサｊ４と吸気温センサ１５は夫々Ｅ Ｃ Ｕ ９に
電気的に接続されている。
主燃焼室２に連設され下流に三元触媒１６が配設される
排気管１７には０２センサ１８が、エンジン１のシリン
ダブロックにはエンジン冷却水温センサ１９が夫々取り
付けられ、これ等の各センサ１８，１９は夫々Ｅ Ｃ
、Ｕ ９に電気的に接続されている。
排気管１７には０２センサ１８が、エンジン１のシリン
ダブロックにはエンジン冷却水温センサ１９が夫々取り
付けられ、これ等の各センサ１８，１９は夫々Ｅ Ｃ
、Ｕ ９に電気的に接続されている。
さらにＥＣＵ９には、図示しないクランクφ１１１に取
り伺けられた回転角度位置センサ２ｏ、気筒判別センサ
２１、副燃焼室３に設けた点火プラグ２２に図示しない
点火回路を介して電力を供給するバッテリ（図示せず）
の出力電圧を検出するバッテリ電圧検出器（図示せず）
等の各種センサ及び検出器，並びに車速を検出する車速
スイッチ２３．２４が夫々電気的に接続されている。
り伺けられた回転角度位置センサ２ｏ、気筒判別センサ
２１、副燃焼室３に設けた点火プラグ２２に図示しない
点火回路を介して電力を供給するバッテリ（図示せず）
の出力電圧を検出するバッテリ電圧検出器（図示せず）
等の各種センサ及び検出器，並びに車速を検出する車速
スイッチ２３．２４が夫々電気的に接続されている。
第２図は第１図のＥＣＵ９内部の回路構成を示す図で、
第１図のエンジン回転角度位置センサ２。
第１図のエンジン回転角度位置センサ２。
からのエンジン回転角度位置、例えば上死点（ＴＤＣ）
を表わすＴＤＣ信号は波形整形回路９０１で波形整形さ
れた後、中央演算処理装置（以下ｒｃＰＵＪ という）
９０２に供給されると共にＭｅカウンタ９０３にも供給
される。Ｍｅカウンタ９ｏ３はエンジン回転角度位置セ
ンサ２０からの前回Ｔ” ＤＣ信号の入力時から今回Ｔ
ＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計数するもので、そ
の計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。
を表わすＴＤＣ信号は波形整形回路９０１で波形整形さ
れた後、中央演算処理装置（以下ｒｃＰＵＪ という）
９０２に供給されると共にＭｅカウンタ９０３にも供給
される。Ｍｅカウンタ９ｏ３はエンジン回転角度位置セ
ンサ２０からの前回Ｔ” ＤＣ信号の入力時から今回Ｔ
ＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計数するもので、そ
の計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。
Ｍｅカウンタ９０３は、この計数値Ｍｅをデータバス９
０４を介してＣＰ ＴＪ ９０２に供給する。
０４を介してＣＰ ＴＪ ９０２に供給する。
第１図のスコツ１−ル弁′開度センサ８．吸気管゛内絶
対圧センサｊ４、吸気温センサ１５．０２ゼンサ１８．
エンジン冷却水温センサ１９等の各種センサからのエン
ジンの運転パラメータを表わす夫々の出力信号はレベル
修正回路９０５で所定電圧レベルに修正された後、マル
チプレクサ９０６により順次Δ／Ｄコンバータ９０７に
供給される。Ａ／Ｄコンバータ９０７は前述の各センサ
からの出力信号を順次テシタル信号に変換して該テシタ
ル信号をデータバス９０４を介してＣＰ Ｕ ９０２に
供給する。
対圧センサｊ４、吸気温センサ１５．０２ゼンサ１８．
エンジン冷却水温センサ１９等の各種センサからのエン
ジンの運転パラメータを表わす夫々の出力信号はレベル
修正回路９０５で所定電圧レベルに修正された後、マル
チプレクサ９０６により順次Δ／Ｄコンバータ９０７に
供給される。Ａ／Ｄコンバータ９０７は前述の各センサ
からの出力信号を順次テシタル信号に変換して該テシタ
ル信号をデータバス９０４を介してＣＰ Ｕ ９０２に
供給する。
車速スイッチ２３は１例えば第３図（ａ）に示すように
、車速か時速１５Ｋｍ／Ｉ＋以上のときハイレベルの信
号を出力し、車速スイッチ２４は、第３図（ｂ）に示す
ように車速が所定速度例えば時速１８０Ｋｍ／ｈ以下の
時ハイレベルの信号を出力する。こ扛等の各スイッチ２
３．２４からの出力信号はレベル修正回路９０８で所定
電圧レベルに修正された後、テータ入力回路９０９で所
定信号に変換されデータバス９０４を介してＣＰ ｔＪ
９０２に供給される。
、車速か時速１５Ｋｍ／Ｉ＋以上のときハイレベルの信
号を出力し、車速スイッチ２４は、第３図（ｂ）に示す
ように車速が所定速度例えば時速１８０Ｋｍ／ｈ以下の
時ハイレベルの信号を出力する。こ扛等の各スイッチ２
３．２４からの出力信号はレベル修正回路９０８で所定
電圧レベルに修正された後、テータ入力回路９０９で所
定信号に変換されデータバス９０４を介してＣＰ ｔＪ
９０２に供給される。
気筒判別センサ２１からの第１気筒の特定のクランク角
度位置を示す信号は波形整形回路９１０で波形整形され
た後ＣＰＵ９０２に供給される。
度位置を示す信号は波形整形回路９１０で波形整形され
た後ＣＰＵ９０２に供給される。
ＣＰＵ９０２は、更にデータバス９０／Ｉを介してリー
トオンリメモリ（以下ｒ ＲＯＭ Ｊ という）９１１
、ランダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）９
１２および駆動回路９１３に接続されており、 ＲＡＭ
９１２はＣＰ Ｕ ９０２での演算結果等を一時的に
記憶し、ＲＯＭ９ ｔ ＩはＣＰ ｔＪ９０２で実行さ
れる制御プログラム等を記憶している。
トオンリメモリ（以下ｒ ＲＯＭ Ｊ という）９１１
、ランダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）９
１２および駆動回路９１３に接続されており、 ＲＡＭ
９１２はＣＰ Ｕ ９０２での演算結果等を一時的に
記憶し、ＲＯＭ９ ｔ ＩはＣＰ ｔＪ９０２で実行さ
れる制御プログラム等を記憶している。
ＣＩ） Ｕ ９０２はＲＯＭ９１］に記憶さｈでいる制
御″′。グしに従°て前述の各種”／ ’； ＞バラ
１メ一タ信号に応じてエンジン運転状態及びエンジン負
荷状態を判別し、各気筒毎に設けられたメインインジェ
クタ１１の夫々の開弁時間ＴｏｕＴｖ及びサブインジェ
クタ１２の開弁時間Ｔｏｕｒｓを夫々次式（１）及び（
２）に基き演算する。
御″′。グしに従°て前述の各種”／ ’； ＞バラ
１メ一タ信号に応じてエンジン運転状態及びエンジン負
荷状態を判別し、各気筒毎に設けられたメインインジェ
クタ１１の夫々の開弁時間ＴｏｕＴｖ及びサブインジェ
クタ１２の開弁時間Ｔｏｕｒｓを夫々次式（１）及び（
２）に基き演算する。
丁 ｏ ｕ Ｔ ｖ＝Ｔ ｉ ＋、ｖＸＫ１ ＋Ｋ ２
＝＝ ・ （１）Ｔｏ １」１ｓ＝Ｔ ｉ ｓ ＸＫ
３ ＋に４ ＝＝・（２）ここに１’ ｉ Ｍ及びゴｉ
ｓはメイン及びサブインジェクタの夫々の基本燃料噴射
時間を示し、これ等の各基本燃料噴射時間Ｔ ｉ ｈ＋
及びＴ ｉ ｓは吸気管内絶刻圧ｐ ＋１ Ａとエンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいてＥ ＣＵ Ｑ内の記憶装置か
ら読み出される。変数正（Ｉ ＋ Ｋ２ ＋ Ｋ、３及
びに１は前述の各種センサ、すなわち、スロソ（−ル弁
開度センサ８、吸気管内絶対圧センサ１４、吸気温セン
サＩ５、エンジン水温センサ１９、回転角度位置センサ
２０．気油判別センサ２］、０２センサ１８等からのエ
ンジンパラメータ信号に応して演算される補正変数であ
ってエンジン運転状態に応し、始動特性、排気ガス特性
、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特イ１−か最適な
ものとなるように所定の演算式に基いて算出される。Ｃ
Ｐ ＴＪ ９０２は両式（１）及び（２）により演算し
た演算結果に基く制御信号をデータバス９０４を介して
駆動回路９］３に供給する。駆動回路９１３は前記制御
信号に応して各メインインジェクタ１１及びサブインジ
ェクタ１２を開弁させる駆動信号を各インジェクタ１１
及び１２に供給する。
＝＝ ・ （１）Ｔｏ １」１ｓ＝Ｔ ｉ ｓ ＸＫ
３ ＋に４ ＝＝・（２）ここに１’ ｉ Ｍ及びゴｉ
ｓはメイン及びサブインジェクタの夫々の基本燃料噴射
時間を示し、これ等の各基本燃料噴射時間Ｔ ｉ ｈ＋
及びＴ ｉ ｓは吸気管内絶刻圧ｐ ＋１ Ａとエンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいてＥ ＣＵ Ｑ内の記憶装置か
ら読み出される。変数正（Ｉ ＋ Ｋ２ ＋ Ｋ、３及
びに１は前述の各種センサ、すなわち、スロソ（−ル弁
開度センサ８、吸気管内絶対圧センサ１４、吸気温セン
サＩ５、エンジン水温センサ１９、回転角度位置センサ
２０．気油判別センサ２］、０２センサ１８等からのエ
ンジンパラメータ信号に応して演算される補正変数であ
ってエンジン運転状態に応し、始動特性、排気ガス特性
、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特イ１−か最適な
ものとなるように所定の演算式に基いて算出される。Ｃ
Ｐ ＴＪ ９０２は両式（１）及び（２）により演算し
た演算結果に基く制御信号をデータバス９０４を介して
駆動回路９］３に供給する。駆動回路９１３は前記制御
信号に応して各メインインジェクタ１１及びサブインジ
ェクタ１２を開弁させる駆動信号を各インジェクタ１１
及び１２に供給する。
第４図は本発明に係る副燃焼室への燃わＦ供給停止を判
別する判別手順の一実施例を示すフローチャー１〜であ
り、本プロクラムはＴ Ｄ Ｃ信号４Ｔｊ実行される。
別する判別手順の一実施例を示すフローチャー１〜であ
り、本プロクラムはＴ Ｄ Ｃ信号４Ｔｊ実行される。
本プロクラムでは先ず、車速ステッチ２３，２１＋から
の信号（第３図）に基き車速が例えば時速１５ｋ ｍ
／ ｈ以下又はＩ ８０ ｋ ｍ ／ ｈ以下であるか
否かを判別する（ステップ１）。
の信号（第３図）に基き車速が例えば時速１５ｋ ｍ
／ ｈ以下又はＩ ８０ ｋ ｍ ／ ｈ以下であるか
否かを判別する（ステップ１）。
ステップ１の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち車速か＋
５ｋｍ／ｈ以下又は１８０ ｋ ｍ ／ ｈ以」二の場
合には次にエンジン回転数Ｎｅが例えば５ 、００（ｌ
ｒｐｍより高いか否かを判別する（ステップ２）。その
答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち車速か１５ ｋ ｌ［
ｌ ／ ｈ以下又は１８０ ｋ ｍ ／ ｈ以下で旧つ
エンジン回転数Ｎｅか５．ＯＯＯｒｐｍより高い場合に
は、主燃焼室への燃料供給を遮断（フューエルカット）
を行なうと共に副燃焼室への燃料供給遮断を行なうべく
前述のメイン、サブインジェクタの夫々の開弁時間１１
０１ＦＩ及びＴ ｏ ｕ −ｒ ｓを共に雰に設定する
（ステップ３）。
５ｋｍ／ｈ以下又は１８０ ｋ ｍ ／ ｈ以」二の場
合には次にエンジン回転数Ｎｅが例えば５ 、００（ｌ
ｒｐｍより高いか否かを判別する（ステップ２）。その
答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち車速か１５ ｋ ｌ［
ｌ ／ ｈ以下又は１８０ ｋ ｍ ／ ｈ以下で旧つ
エンジン回転数Ｎｅか５．ＯＯＯｒｐｍより高い場合に
は、主燃焼室への燃料供給を遮断（フューエルカット）
を行なうと共に副燃焼室への燃料供給遮断を行なうべく
前述のメイン、サブインジェクタの夫々の開弁時間１１
０１ＦＩ及びＴ ｏ ｕ −ｒ ｓを共に雰に設定する
（ステップ３）。
ステップ１の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち車速か１５
ｋｍ／ｈ以上］ ８０ ｋ ｍ ／ ｈ以下の範囲内に
ある場合には後述のステップ４に進む。又、ステップ２
の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち車速が］ ５ ｋ ｍ
／ ｌ＋以下又は１８０ ｋ ｍ ／ ｈ以上であっ
てもエンジン回転数Ｎｅが５．ＯＯＯｒｐｍより低い場
合にはステップ４に進む。
ｋｍ／ｈ以上］ ８０ ｋ ｍ ／ ｈ以下の範囲内に
ある場合には後述のステップ４に進む。又、ステップ２
の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち車速が］ ５ ｋ ｍ
／ ｌ＋以下又は１８０ ｋ ｍ ／ ｈ以上であっ
てもエンジン回転数Ｎｅが５．ＯＯＯｒｐｍより低い場
合にはステップ４に進む。
ステップ４ではエンジン回転数Ｎｅが所定高回転数Ｎ１
−ＩＦｃ（例えば６，６００ｒｐｍ）より高いか否かを
判別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちＮ ａ
） Ｎ １１ Ｆ ［二か成立する場合にはエンジン
をフューエルカッ１−で運転すべく前述のステップ３に
進む。
−ＩＦｃ（例えば６，６００ｒｐｍ）より高いか否かを
判別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちＮ ａ
） Ｎ １１ Ｆ ［二か成立する場合にはエンジン
をフューエルカッ１−で運転すべく前述のステップ３に
進む。
ステップ４の答か否定（Ｎｏ）の場合、即ちエンジン回
転数Ｎｅが所定高回転数Ｎ ＨＦ Ｃ以下の場合には、
次にステップ５に進み、スコツ１〜ル弁の弁開度Ｏｔ
ｋ＋が所定値０ＷＯＴ（略全開を示す値）より大きいか
否かを判別する。
転数Ｎｅが所定高回転数Ｎ ＨＦ Ｃ以下の場合には、
次にステップ５に進み、スコツ１〜ル弁の弁開度Ｏｔ
ｋ＋が所定値０ＷＯＴ（略全開を示す値）より大きいか
否かを判別する。
このステップ５は、エンジン回転数ＮＯか所定高回転数
Ｎ ＨＦ Ｃ以下の場合においてエンジンの運転状態が
高負荷状態にあるか否かを判別するものである。Ｏｔ
ｈ ） ｆ３ ｗ ｏ−ｒが成立する高負荷状態におい
ては、主燃焼室に供給する燃料凰を増量して混合気の空
燃比Ａ／Ｆがｍ８１４ 、５以下となるように、メイン
インジェクタの開弁時間Ｔ ｏ ｕ Ｔ Ｍが両式（１
）に基き他の制御プロゲラｌ、で演算される。
Ｎ ＨＦ Ｃ以下の場合においてエンジンの運転状態が
高負荷状態にあるか否かを判別するものである。Ｏｔ
ｈ ） ｆ３ ｗ ｏ−ｒが成立する高負荷状態におい
ては、主燃焼室に供給する燃料凰を増量して混合気の空
燃比Ａ／Ｆがｍ８１４ 、５以下となるように、メイン
インジェクタの開弁時間Ｔ ｏ ｕ Ｔ Ｍが両式（１
）に基き他の制御プロゲラｌ、で演算される。
ステップ５の答か否定（Ｎｏ）の場合、即ちスロットル
弁開度０１１１が所定値Ｏｗ ｏ・１・より小さい場合
にはインジェクタ出力ルーチン（ステップ６）に進み、
主、副の両燃焼室ノ＼のフューエルカットは共に行なわ
ない。
弁開度０１１１が所定値Ｏｗ ｏ・１・より小さい場合
にはインジェクタ出力ルーチン（ステップ６）に進み、
主、副の両燃焼室ノ＼のフューエルカットは共に行なわ
ない。
ステップ５の答が肯定（ＹＦ！Ｓ）の場合、即ちＯｔ
ｋ＋ ）θＷ ＯＴが成立する場合には前述したように
主燃焼室に供給される混合気が燃料リッチとなるため、
ステップ７に進みＴ ｏ Ｌｌ Ｔ Ｓ ＝ ０として
副燃焼室のみのフューエルカットを行う。
ｋ＋ ）θＷ ＯＴが成立する場合には前述したように
主燃焼室に供給される混合気が燃料リッチとなるため、
ステップ７に進みＴ ｏ Ｌｌ Ｔ Ｓ ＝ ０として
副燃焼室のみのフューエルカットを行う。
このように、スロットル弁開度Ｏｔ ｈが所定値Ｄ ｗ
ｏ−ｒより大きい場合には副燃焼室への燃料供給を遮
断する。しかし、副燃焼室３ （第１図）には主燃焼室
２ （第１図）に供給された過濃な混合気が廻り込むた
め、点火プラグ２２（第１図）による点火に支障を来た
すことかない。また、サブインジェクタの作動を停止さ
せているため副燃焼室に供給される混合気か過濃になり
すきることはなく、プラグの過冷却・くすふり等の発生
を回避することかできる。
ｏ−ｒより大きい場合には副燃焼室への燃料供給を遮
断する。しかし、副燃焼室３ （第１図）には主燃焼室
２ （第１図）に供給された過濃な混合気が廻り込むた
め、点火プラグ２２（第１図）による点火に支障を来た
すことかない。また、サブインジェクタの作動を停止さ
せているため副燃焼室に供給される混合気か過濃になり
すきることはなく、プラグの過冷却・くすふり等の発生
を回避することかできる。
第５図は本発明に係る副燃焼室への燃料供給遮断を実行
する場合の他の実施例を示すフローチャートであり、第
４図のフローチャー１・に示すステップと同一ステップ
には同一符号を（Ｊ’ してβ；明を省１１１３する。
する場合の他の実施例を示すフローチャートであり、第
４図のフローチャー１・に示すステップと同一ステップ
には同一符号を（Ｊ’ してβ；明を省１１１３する。
本実施例ではステップ５の答か否定（ＮＯ）の場合、即
ちスロットル弁開度０１Ｊ＋が所定値ＯｗｏＴより小さ
い場合にはティレイタイマに所定時間ｔをセットしくス
テップ８）、次にステップ６に進む。ステップ５の答が
肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちθｔｈ：＞θＷＯＴが成立
する場合にはディレィタイマにセソトシた所定時間［が
経過したか否かを判別する（ステップ９）。つまり、初
めてＯＬ、ｈ ’） ＯＷ ＯＴが成立した時から今回
ＴＤＣ信号■、テまでに所定時間ｔが経過したか否かを
判別する。
ちスロットル弁開度０１Ｊ＋が所定値ＯｗｏＴより小さ
い場合にはティレイタイマに所定時間ｔをセットしくス
テップ８）、次にステップ６に進む。ステップ５の答が
肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちθｔｈ：＞θＷＯＴが成立
する場合にはディレィタイマにセソトシた所定時間［が
経過したか否かを判別する（ステップ９）。つまり、初
めてＯＬ、ｈ ’） ＯＷ ＯＴが成立した時から今回
ＴＤＣ信号■、テまでに所定時間ｔが経過したか否かを
判別する。
ステップ９の答か否定（ＮＯ）の場合、即ちＯｔ、ｈ）
Ｏｗ ＯＴが初めて成立した時点あるいはＴ Ｄ Ｃ
信号時から所定時間１が経過し、ていない場合には前述
のステップ６に進む。
Ｏｗ ＯＴが初めて成立した時点あるいはＴ Ｄ Ｃ
信号時から所定時間１が経過し、ていない場合には前述
のステップ６に進む。
ステップ９の答か１暫定（Ｙｅｓ）の場合、即ちＯｔ
ｈ ） Ｄ Ｗ Ｏｑが初めて成立した時あるいは゛１
゛ＤＣ信号時から所定時間［か経過した場合には、ステ
ップ７に進み、副燃焼室のみのフューエルカッ１−を行
なう。
ｈ ） Ｄ Ｗ Ｏｑが初めて成立した時あるいは゛１
゛ＤＣ信号時から所定時間［か経過した場合には、ステ
ップ７に進み、副燃焼室のみのフューエルカッ１−を行
なう。
このように１本実施例でｄ主、副の副燃焼室への燃料供
給を行なう通常の運転状態から副燃焼室のみのフューエ
ルカットを行なう運転状態に移行するとき、該移行をス
ロツ１ヘル弁開度Ｏｔ ｈが所定値Ｏｗ ＯＴより大き
くなった時から所定時間を経過後に行なうようにする。
給を行なう通常の運転状態から副燃焼室のみのフューエ
ルカットを行なう運転状態に移行するとき、該移行をス
ロツ１ヘル弁開度Ｏｔ ｈが所定値Ｏｗ ＯＴより大き
くなった時から所定時間を経過後に行なうようにする。
このため、ニンジンが高負荷状態になった時に直ちに副
燃焼室のフューエルカッｈをｉテなう場合に生ずる虞の
ある燃焼状態の急激な変化を、ディレィタイムｔを設け
ることにより回避でき、前記移行時における燃焼状態の
変化を級や力１にしてドライバビリティの悪化を防止す
ることかできる。
燃焼室のフューエルカッｈをｉテなう場合に生ずる虞の
ある燃焼状態の急激な変化を、ディレィタイムｔを設け
ることにより回避でき、前記移行時における燃焼状態の
変化を級や力１にしてドライバビリティの悪化を防止す
ることかできる。
尚、第５図の実施例ではティレイタイマに所定時間［を
セソｌ−してティレイタイムをａ１数するようにしたが
、タイマの代りに所定数のＴ Ｄ Ｃ信号をカウントす
るようにしてもよい。
セソｌ−してティレイタイムをａ１数するようにしたが
、タイマの代りに所定数のＴ Ｄ Ｃ信号をカウントす
るようにしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、点火プランを配設
した副燃ガε室及び該側熱焼室に連通する主３ｐＩ５焼
室の夫々に連設された副吸気管及び主吸気管を通して前
記副燃焼室及び主燃焼室の夫々に供給する燃料量をエン
ジンの運転状態又は車速を示すパラメータに応して電気
的に制御する内燃エンジンの燃料供給制御方法において
、前記エンジンパラメータによりエンジンか高負荷状態
にあるか否かを判別し、該エンジンが高負荷状態にある
と判別したとき前記主燃焼室に供給する燃料量を増量す
ると共に、前記副燃焼室への炸置↑Ｉ供紹を停止するよ
うにしたので、エンジンを高置６！Ｊ状態で運転すると
きに発生ずる店のあるプラグの過冷却、くすぶり等を回
避することかできると共に５点火プラグの寿命を延ばす
ことができる。
した副燃ガε室及び該側熱焼室に連通する主３ｐＩ５焼
室の夫々に連設された副吸気管及び主吸気管を通して前
記副燃焼室及び主燃焼室の夫々に供給する燃料量をエン
ジンの運転状態又は車速を示すパラメータに応して電気
的に制御する内燃エンジンの燃料供給制御方法において
、前記エンジンパラメータによりエンジンか高負荷状態
にあるか否かを判別し、該エンジンが高負荷状態にある
と判別したとき前記主燃焼室に供給する燃料量を増量す
ると共に、前記副燃焼室への炸置↑Ｉ供紹を停止するよ
うにしたので、エンジンを高置６！Ｊ状態で運転すると
きに発生ずる店のあるプラグの過冷却、くすぶり等を回
避することかできると共に５点火プラグの寿命を延ばす
ことができる。
第１図は本発明に係る副燃焼室（Ｊ内燃エンジンの燃料
供給制御方法を適用した燃料供給制御装置の一実施例を
示す全体構成図、第２図は第１図に示す電子コンｌ−ａ
−ルユニツ１〜の内８１５箭成を示すフロック図、第３
図（、）及び（ｂ）は人々車速スイッチ２３及び２１１
の出力信号を表わす図、第４図は本発明に係る副燃焼室
への燃’１３４供紹停止を判別する判別手順の一実施例
を示すフローチャート、第５図は本発明に係る副燃焼室
への燃イパ１供給停止を判別する判別手順の他の実施例
を示すフローチャーＩ〜である。 １・・・副燃焼室伺内燃エンジン、２・・・主燃焼室、
３・・・副燃焼室、４・・・主吸気管、５・・・副吸気
管、６・・・主スロットル弁、７・・・副スロソ１−ル
弁、８・・・スロソ１〜ル弁開度センサ、９・・・ＥＣ
Ｕ、１１・・・メインインジェタタ、１２・・・サフイ
ンジエクタ、１４・・・絶苅圧センサ、１５・ 吸気温
センサ、１８・・・０２センサ、１９・・・冷却水温セ
ンサ、２０・・・回転角度位置センサ、２１・・・気筒
判別センサ、２２・・・点火プラグ、２３．２４・・・
車速スイッチ。 出願人 本田技研工又株式会社 代理人 弁理士 置部 敏彦 児３図 ０ １づ ｌｔｊリ 車座（ｋ□／ｈ）范４図
供給制御方法を適用した燃料供給制御装置の一実施例を
示す全体構成図、第２図は第１図に示す電子コンｌ−ａ
−ルユニツ１〜の内８１５箭成を示すフロック図、第３
図（、）及び（ｂ）は人々車速スイッチ２３及び２１１
の出力信号を表わす図、第４図は本発明に係る副燃焼室
への燃’１３４供紹停止を判別する判別手順の一実施例
を示すフローチャート、第５図は本発明に係る副燃焼室
への燃イパ１供給停止を判別する判別手順の他の実施例
を示すフローチャーＩ〜である。 １・・・副燃焼室伺内燃エンジン、２・・・主燃焼室、
３・・・副燃焼室、４・・・主吸気管、５・・・副吸気
管、６・・・主スロットル弁、７・・・副スロソ１−ル
弁、８・・・スロソ１〜ル弁開度センサ、９・・・ＥＣ
Ｕ、１１・・・メインインジェタタ、１２・・・サフイ
ンジエクタ、１４・・・絶苅圧センサ、１５・ 吸気温
センサ、１８・・・０２センサ、１９・・・冷却水温セ
ンサ、２０・・・回転角度位置センサ、２１・・・気筒
判別センサ、２２・・・点火プラグ、２３．２４・・・
車速スイッチ。 出願人 本田技研工又株式会社 代理人 弁理士 置部 敏彦 児３図 ０ １づ ｌｔｊリ 車座（ｋ□／ｈ）范４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、点火プラグを配設した副燃焼室及び該副燃焼室に連
通ずる主燃焼室の夫々に連設された副吸気管及び主吸気
管を通して前記副燃焼室及び主燃焼室の夫々に供給する
燃料量をエンジンの運転状態又は車速を示すパラメータ
に応じて電気的に制御する内燃エンジンの燃料供給制御
方法において、前記エンジンパラメータによりエンジン
が高負荷状態にあるか否かを判別し、該エンジンが高負
荷状Ｊルにあると判別したとき前記主燃焼室に供給する
燃料量を増量すると共に、前記副燃焼室への燃料供給を
停止することを特徴とする内燃エンジンのり熱料供給制
御方法。 ２、 前記副燃焼室への燃料供給停止は前記主燃焼室へ
の燃料増量開始の時から所定時間経過後に行なうことを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの
燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112299A JPS603459A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112299A JPS603459A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS603459A true JPS603459A (ja) | 1985-01-09 |
Family
ID=14583202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58112299A Pending JPS603459A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS603459A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0392550A2 (en) * | 1989-04-13 | 1990-10-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine and method for controlling fuel injection of same |
-
1983
- 1983-06-22 JP JP58112299A patent/JPS603459A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0392550A2 (en) * | 1989-04-13 | 1990-10-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine and method for controlling fuel injection of same |
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