JPS6033130A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両の速度を運転手段の希望する速度に制御
する車両用定速走行装置に関するものである。

従来この種の定速走行装置では運転手が自動加速スイッ
チを操作することにより車両が自動的に加速して設定速
度を変更でき、その後変更された設定速度を維持して走
行するように構成されているが、過給機付内燃機関を装
着した車両では自動・加速を長時同行なうと自動加速後
の車速のオーバシュートが過大となり、運転手に不安感
を与え、前車に追突する危険性を有していた。

この発明は上記欠点を解消するためになされたもので、
自動加速スイッチを所定時間を越えて操作したとき自動
加速スイッチの操作終了時から過給機付内燃機関が高出
力状態を脱出するまでスロワ）Ａ／パルプを連続的に閉
方向に制御することにエリオーバシュートの少ない自動
加速機能を有した定速走行装置を提供することを目的と
している。

以下この発明の一実施例を第１図〜第２図について説明
する。第１図は車両用内燃機関（１）に本発明装置室を
実施した例を示している。この装置は、内燃機関（１）
の吸気管（２）内に設けたスロツＩ−ルパμプ（３）を
作動させるアクチュエータαＱと速度検出器−、セット
スイッチ−、キャンセルスイッチ（４ｒ４、機関の高出
力検出器−１自動加速スイッチ図の各作動に応答してア
クチュエータＯＯを作動させる制御回路ＱＤ［Ｉにより
構成されている。

速度検出器（イ））は車両用変速機（４）内の車輪駆動
軸に対し一定の比率で回転する速度計可撓軸に組付けた
永久磁石（２１１と、永久磁石叫１に磁気的に連結する
ように１己置したリードスイッチｔ２Ｚを有しており、
永久磁石＠１）の回転によりリードスイッチ（イ）が開
閉作動を繰返し、車速に比例した周波数の速度バμス信
号を発生する。セットスイッチ■は常開型で所望の設定
車速にて閉成されｔことき本発明装Ｂｔこ設定車速をセ
ットするｔこめのセラト信号を発生する。キャンセルス
イッチ＠Ｑは、手動式変速］幾の場合、図に示すように
、互いに並列接続しｔこフ゛レーキスイッチ１４１１１
クラッチスイッチＩＡ２を有しく自動変速機の場合はブ
レーキスイッチ錬り及びニュートラルスイッチ）、各ス
イッチはそれぞれ常開型スイッチにより構成されている
。ブレーキスイッチにす、クラッチスイッチ（４２にニ
ュートラルスイッチ）は、車両用グレーキペダμ、クラ
ッチペダμ（セレクトパー）の操作に応答して閉じるよ
うそれぞれ配置されており、各スイッチの閉成をこより
本発明装置の作動を停止させるｔこめのキャンセル信号
が発生する。

高出力検出器−は、内燃機関（１）の吸気管（２）圧力
を検出する圧力検出回路ｔ５１１と、内燃機関（１）の
機関回転数を検出する機関回転数検出回路［２と、内燃
機関の出力を演算する機関出力演算回路６ｍを備えてい
る。

自動加速スイッチ−は常開型で車両を加速側Ｉこ制御す
るための自動加速指示信号を発生する。

制御回路σ叫は第２図に示すように、所定の時間間隔に
て第１クロツク信号を発生する第１クロツク信号発生回
路（１１０）と、第１クロツク信号を計数して速度パル
スカウンタ（１３０）、車速記憶回路（１４０）、速度
差演算回路（１５０入出力信号発生回路（１６０）を制
御するためのタイ粉ング信号を一定時間毎に出力するタ
イ臀ング信号発生回路（１２０）と、制御回路−のゲイ
ンを決定する第２クロツク信号発生回路（１７０）を備
えている。車速記憶回路（１４０）は車速パルスカウン
タ（１３０）で計数されｔこ計数値を実車速として記憶
する実車速記憶部（１４１）とセットスイッチ（３ｏ）
の操作に対応して実車速記憶部（１４１）の計数値を設
定車速として記憶する設定車速記憶部（１４２）から構
成されている。速度差演算回路（１５０）は、車速記１
、（（回路（１４０）の実車速記憶部（１４１）の実車
速と設定車速記憶部（１４２）の設定車速を比較し、出
力信号発生回路（１６０）へ速度差信号を出力する。初
期設定信号発生回路（１９０）はセットスイッチ−から
のセット信号に応答して、定速走行開始時におけるスロ
ットルバμプ（３）の開度を設定するための初期設定信
号を発生する。自動加速信号発生回路（２００）は、自
動加速スイッチ睡からの自動加速指示信号に応答して自
動加速開始信号と自動加速終了信号を出力信号発生回路
（１６０）へ出力するとともに設定車速増加信号を車速
記憶回路（１４０）へ出力する。タイマ回路（２１０）
は自動加速スイッチ−からの自動加速指示信号が所定時
間を越えて付与されｔこときタイマ信号をオーバシュー
ト防止回路（２２０）へ出力し、上記自動加速指示信号
の付与が停止されてから所定時間を越えたときオーバシ
ュート防止回路（２２０）へ付与するタイマ信号を停止
する。

オーバシュート防止回路（２２０）は高出力検出器−か
ら高出力信号およびタイマ回路（２１０）からタイマ信
号が付与されているとき、自動加速指示信号の付与が停
止されてから上記高出力信号の付与が停止されるまで減
速信号を駆動回路（１８０）へ出力する。

駆動回路（１８０）は出力信号発生回路（４ｓｏ）ｄ＞
らの出力信号および上記出力信号より優先的にオーバシ
ュート防止回路（２２０）からの減速信号に応答してア
クチュエータａ０を駆動する。駆動信号を発生する。ア
クチュエータαＱは制御回路（財）から出力される増速
信号又は減速信号に応答して正転又は逆転する直流モー
タ（１１）と、直流モータ（Ｉｌｌに取付けられたウオ
ーム（１ｚａ）及びコイルａυを内蔵するウォームホイ
ー／ｌ／　（１２ｂ）で構成される減速機構０２１と、
直流モータ（Ｉｌｌの駆動力を伝達する電磁クラッチと
、スロットルリンク（８）に連結するケープｔＶ　（Ｓ
）を巻取るセクタ（ｆ”、ｆ形）板α４１を備えている
。電磁クラッチ板（Ｉ３）は制御回路ａ（ト）からの電
磁クラッチ接続信号を付与されて動作し、直流モータ（
Ｉｌｌの、駆動力をセクタ板（１４）に伝達するが、上
記電磁クラッチ接続信号が停止されると、電磁クラッチ
板Ｈはウォームホイー／ｌ／　（１２ｂ）から開放され
てスロットルバルブ（３）の閉状態位置まで復帰する。

次に上述のように構成された車両用定速走行装置の動作
について説明する。定速走行中は内燃機関（１）のシリ
ンダ内に供給すべき混合気の量をスロットルバルブ（３
）の開度を調節して車両を所望の一定速度で走行させて
いるが上記スロットルバルブ（３）の開度はスロットル
リンク（８）、ケープ／ｌ’　（５）を介シテアクチュ
エータαＱの直流゛モータ（１１）の回転動作により制
御される。定速走行以外の通常走行時においては、通常
のアクセルペダル（６）の動きがスロットルリンク（８
）を介してスロットルバルブ（３）に伝えられる。当該
車両が本発明装置の作動準備完了状態下にて平坦路を走
行しているものとすれば、車速検出器（イ））は車速に
比例した周波数（例えば車速６０ｋ１Ｍｈにて周波数４
２．５Ｈ２）の速度パルス信号を′　速度パルスカウン
タへ付与する。タイ蟇ング信号発生回路（１２０）は第
１クロツク信号発生器（１１０）からの第１クロツク信
号の計数開始と同時に速度パルスカウンタ（１３０）へ
速度パμス信号計数開始のタイシング信号を付与する。

次にタイヤング信号発生回路（１２０）は第１クロツク
信号をｎ２計数後速度パルスカウンタ（１３０）へ速度
ｌ＜μス信号計数ミ 終了のタイ實ングを付与すると同時に、車速記憶回路（
１４０）の実車速記憶部（１４１）へ実車速を記憶する
タイ父ング信号と、速度差演算回路（１５Ｇ）へ実車速
と設定車速の速度差を演り、を開始するタイミ 臀ング信号を出力する。その後、第１クロツク信号を計
数開始からｎｌ　（ｎｌ＜　ｎｌ　）計数後出方信号発
生回路（１１ｊＯ）へ、車速修正を行なうための修正信
号を出力するタイ扁ング信号を出力する。第１クロツク
信号計数開始からｎｌ（ｎｌ＜　ｎｌ＜　ｎｌ）計数後
タイヤング信号発生回路（１２０）の第１クロツク信号
計数値が０にリセットされ車速修正の１サイクμが終了
し、次の車速修正の１サイクμが開始される。換言すれ
ば第１クロツク信号の周波数をｆ８とすれば、速度パル
ス信号計数時間はｎｔ／ｆｔ、実車速に対応する車速信
号の記憶および設定車速と実車速の差の演算を行なう時
間は（ｎｌ−ｎｌ）　／　ｆｌ車速修正周期はｎｓ／ｆ
ｌとなる。

速度パルスカウンタ（１３０）はタイヤング信号発生回
路（１２０）から速度パルス計数開始のタイシング信号
を付与されて速度パルス信号の計数を開始し、計数終了
のタイ麹ング信号を付与されて計数を終了する。恣、に
速度パルスカウンタ（１３０）は速度パルス信号の計数
値ｎｙを車速信号として車速記憶部（１４０）の実車速
記憶部（１４１）へ付与し、計数値を０にリセットする
。車速記憶部（１４０）の実車速記憶部（１４１）は記
憶内容をクリアして速度パルスカウンタ（１３０）から
の速度バμス計数値ｎｙを新たに記憶する。本発明装置
の作動準備完了下においては、常に新しい速度パルス計
数値が実車速記憶部（１４１）へ記憶されている。

このような状態にて車両が所望の設定車速に達した時セ
ットスイッチ−を閉じると、セット信号が生じ、車速記
憶回路（１４０）および初期信号設定回路（１９０）へ
付与される。車速記憶回路（１４０）においてはセツチ
信号に応答して実車速記憶部（１４１）の速度パルス計
数値ｎｖ””ｎｖｓが設定車速記憶部（１４２）に記憶
され、初期設定信号発生回路（１９０）へ設定車速信号
を付与する。初期設定信号発生回路（１９０）はセット
スイッチ−からのセット信号に応答して車速記憶部（１
４０）からの設定車速信号に対応した初期設定信号を出
力信号発生回路（４ｓＯ）へ付与する。初期設定信号は
第２クロツク信号を計数すぺき設定値ｎｓで車速に対応
して予め初期設定信号発生回路（１９０）に設定された
値から選択されて出方される。

出力信号発生回路（１６０）は前記初期設定信号がイス
１与されると、第２クロツク信号の計数を開始すると同
時に増速信号、電磁クラッチ接続信号を駆動回路（１８
０）へ付与する。出力信号発生回路（１６０）の第２ク
ロツク信号の計数値が初期設定信号の設定値ｎ８に達し
たとき第２クロツク信号の計数を終了すると同時に増速
信号を駆動回路（１８０）へ付与するのを停止する。し
たがって第２クロツク信号の周波数をｆ、とするとｎＢ
／ｆｌの時間増速信号が駆１１・１１回路（１８０）へ
付与されたことになる。駆動回路（１８０）は増速信号
を付与されている時間アクチュエータαりのぼ流モータ
（１１）を正転させる。また駆動回路（１８０）は電磁
クラッチ接続信号を付与されてアクチュエータＱ１のウ
オームホイーμ（１２ｂ）内のコイルに適正して電磁ク
ラッチ板（１３１を吸引するので、直流モータ（Ｉｌｌ
の駆動力が伝達され直流モータ（１１）の回転にともな
ってセクタ板＋１４１が回転してスロットルバルブ（３
）が開き始める。スロットルバルブ（３）は増速信号が
停止されるまで開き、増速信号が停止された後も電磁ク
ラッチ接続信号は引続き付与されているので、電磁クラ
ッチ板（１国は接続されたままで、ウオーム減速機構の
自動締まり作用によりセクタ板（Ｉ４１は逆転せず、ス
ロットルバルブ（３）の開度が初期設定信号に対応する
値に設定され、車両が所望の設定速度を維持する。

前記の平坦路走行において、車両に対する走行抵抗が車
速設定時から変化しなければ、次期速度パルスカウンタ
（１３０）の速度パルス計数値ｎｙも変化しない。した
がって実車速記憶部（１４１）の記憶内容が更新されて
もその計数値はまた同一のｎｙがミ 記憶される。速度差演算回路（１５Ｇ）はタイ■ング信
号発生回路（１２０）からの演算開始タイにング信号に
応答して車速記憶回路（１４０）の設定車速記憶部（１
４２）の記憶値ｎ’ｓから実車速記憶部（１４１）の速
度パルス計数値ｎｙを減算し速度差信号εを出力信号発
生回路（１６０）へ付与するが、ここでは”Ｖ８＝ｎｙ
であるので、εは０となる。出力信号発生回路（１６０
）はε＝０が付与されると増速信号、減速信号のどちら
も駆動回路（１８０）に付与しないが、電磁クラッチ接
続信号は引続き駆動回路（１８０）に付与しているので
、前述のようにスロットルバルブ（３）の開度が一定に
保持されて車両の速度も変化しない。

つぎに車両の走行抵抗の増大により車速が低下し始める
と速度検出器６！０）からの速度パルス信号の周波数も
、車速の変化に比例して低下する。速度パルスカウンタ
（１３０）は車速設定時より減少した計数値ｎｙ１を車
速記憶回路−へ付与する。車速記憶回路−の実車速記憶
部（１４１）はタイシング信号発生回路（１２０）から
の記憶タインング信号に応答して新しい速度パルス計数
値ｎｖ１を記憶する。速度差演算回路（１５０）は前記
と同様に減算を行ない速度差信号ε（＝　ｎｙＢ−ｎｙ
ｌ＞　０　）を出力信号発生回路（１６０）ヘイ」与す
る。出力信号発生回路（１６０）はタイ紛ング信号発生
回路（１２０）からの修正信号出力タイ〜ング信号に応
答し、第２クロツク信号発生回路（１７０３から付与さ
れた第２クロツク信号の計数を開、始すると同時に増速
信号を駆動回路（１８０’）へ付与する。出力信号発生
回路（１６０）の第２クロツク信号の計数値が計数差ε
に達したとき第２クロツク信号の計数を終了すると同時
に増速信号を駆動回路（１８０）への付与を停止する。

したがってε／　ｆ、の時間増速信号が原動回路（１８
０）へ付与されたことになり、速度偏差に比例した修正
信号を出すことができる。駆動回路（１８０）は増速信
号を付与されてアクチュエータａ・の直流モータ（＋１
１を正転させる。その結果、減速機構θカにて直流モー
タ（１１）の回転が減速され、セクタ板（１４１の回転
にともなってスロットルバルブ（３）の開度が増し、車
速が上昇する。

なお以上の説明では、車速が負荷の増加により低下した
場合について説明したが、車速が負荷の減少により上昇
する場合についても実質的に同様の作用となるのでその
説明は省略する。

ここで前記スロットルバルブ（３）開度の変化量を決定
する要因として、速度偏差、直流モータ［＋１）の通電
時間、直流モータ１＋１１特性、減速機構θ２の減速比
・スロットルリンク（８）の負荷管種々あるが、速度偏
差と、スロットルバルブ（３）開度の修正量の比率は第
２クロツク信号周波数ｆ８を調整して定速走行制御性能
が最適となるよう決定される。第２クロツク信号周波数
ｆ、は通常平坦路で使用頻度の多い８０ｋｎｌ／ｈ等の
速度域において車両ゲインを考慮して決定される。

以上のごとき定速走行中の車両を更に高い速度にて定速
走行させたい場合には、自動加速スイッチわ１を閉じて
自動加速指示信号を自動加速信号発生回路（２００）に
付与する。自動加速信号発生回路（２００）は自動加速
指示信号に応答して自動加速開始信号を出方信号発生回
路（１６０）へ付与するとともに設定車速増加信号を車
速記憶回路（１４０）へ付与する。自動加速開始信号は
第２クロツク信号を計数すべき設定値ｎａ□で予め自動
加速信号発生回路（２００）に設定されている。出力信
号発生回路（１６０）は前記自動加速開始信号が（」与
されると速度差演算回路（１５０）からの速度差信号８
およびタイレンゲ信号発生回路（１２０ぬらの修正信号
出ツク信号の計数を開始すると同時に増速信号を駆動回
路（１８０）へ付与する。出力信号発生回路（１６０）
の第２クロツク信号計数値が［１６１に達したとき計数
を終了し、駆動回路（１８０）へ付与する増速信号を停
止する。したがって”ａ１／　ｆｌの時間増速信号が駆
動回路（１８０）へ付与されたことになり、駆動回路（
ｔＳＯ）はアクチュエータαＱの直流モータ（１１＋　
全正転させてスロットルバルブ（３）を開き、自動加速
スイッチ−の操作に応答して車両が加速し始める。

また自動加速信号発生回路（２００）は設定車速増加信
号を車速記憶回路（１４０）へ付与しているが、上記設
定車速増加信号は設定車速記憶部（１４２）の記憶値ｎ
Ｖ８に加算する一定値ｎａｓで予め自動加速信号発生回
路（２００）に設定されている。車速記憶回路（１４０
）は前記設定車速増加信号が付与されていると、速度パ
ルスカウンタ（１３０）からの速度パルス計数値ｎｙを
実車速記憶部（１４１）へ記憶するタイ渡ング毎に、設
定車速記憶部（１４２）の記憶値ｎｙｇに設定車速増加
信号ｎａ８を加算し、新たな設定車速（ｎＶｓ＋ｎＶａ
　）として設定車速記憶部（１４２）へ記憶する。速度
差演算回路（１５０）は前記車速修正時と同様の動作を
行ない、新たに設定された設定車速記憶部（１４２）の
記憶値と実車速に対応した速度パルス計数値の差を速度
差信号εとして出方信号発生回路（１６０）へ付与する
。

出力信号発生回路（１６０）はタイ欠ング信号発生回路
（１２０）からの修正信号出カタイシング信号に応答し
第２クロツク信号を速度差演算回路（１５０）からの速
度差信号εに対応して計数するので、ε／　ｆ、の時同
修正信号を駆動回路（１８０）へ付与する。

駆動回路（１８０）はアクチュエータ０りの直流モータ
（１１）の回転を制御してスロットルバルブ（８）を修
正１車両を加速させる。したがって自動加速スイッチ＋
［＋１を操作している間は設定車速記憶部（１４２）の
設定車速に対応する記憶値が一定時間毎に増加し、車両
が増速される。ところで所望の高定速走行状１裏に達し
たとき、自動加速スイッチＩｎを開けば、自動加速スイ
ッチ−は自動加速信号発生回路（２００）へ付与する自
動加速指示信号を停止する。自動加速信号発生回路（２
０Ｇ　）は自動加速指示信号の停止に応答して自動加速
終了信号を出力信号発生回路（１６０）へ付与するとと
もに車速記憶回路（１４０）へ付与する設定車速増加信
号を停止する。自動加速終了信号は自動加速中に開き過
ぎていたスロットルバルブ（３）開度を戻す信号で、第
２クロツク信号を計数すべき設定値ｎＢｚが予め自動加
速信号発生回路（２００）に設定されている。出力信号
発生回路（五６０）は前記自動加速終了信号が付与され
ると、前記自動加速開始信号と同様に、速度差演算回路
（１５０）からの速度差信号εおよびタイヤング信号ミ 発生回路（１２Ｇ）からの修正信号出力タイリンク信号
に匿先して受付け、第２クロツク信号の計数を開始する
と同時に減速信号を駆動回路（１８０）へ付与する。出
力信号発生回路（１６０）の第２クロツク信号計数値が
ｎｉｇに達したとき計数を終了し、駆動回路（１ｓＯ）
へ付与する減速信号を停止する。したがってｎ１ｇ／ｆ
ｌの時間減速信号が駆動回路（１８０）へ付与されたこ
とになり、駆動回路（１８０）はアクチュエータαｑの
直流モータ（１１）を逆転させ、高定速走行状態に対応
したスロツトルバルブ（３）開度付近まで閉方向に制御
し車両が高定速状態にて走行する。

一方、自動加速信号発生回路（２００）は車速記憶回路
（１４０）へ付与する設定車速増加信号を停止するので
車速記憶回路（１４０）の設定車速記憶部（１４２）は
設定車速に対応する速度パルス計数値の加算を停止し、
直前に更新された記憶値を設定車速として所望の高定速
走行を行なう。

ところで自動加速スイッチＩＱを長時間操作しより高速
の定速走行を希望すれば、スロツトルバルブ（３）の開
度が増加して高開度となり、内燃機関（１）に装着され
た過給機（７）の働きにより、内燃機関（１）の吸気管
（２）圧力は上昇する。

その結果内燃機関（１）のシリンダ内に供給される混合
気量が増加し、高出力が得られる。上記状態で自動加速
スイッチＩＱを開いたとき、前記のようなスロツトルバ
ルブ（３）を高定速状態に対応した開度まで閉じる動作
では内燃機関は急速に高出力状態から脱出せず、車両の
加速が続いてオーバシュートが大きくなる。そこで下記
に述べるように内燃機関（１）の高出力状態を脱出する
までスロツトルバルブ（３）を閉じる操作を行なう。

高出力検出器−の機関出力演算回路１３は、圧力検出回
路Ｉｌｌからの圧力検出信号と機関回転数検出回路−か
らの機関回転数に基づいて内燃機関（１）の出力を演算
するが、上記圧力検出信号が予め機関回転数に対応して
設定された高出力検出下限圧力を越えたとき高出力検出
回路−はオーバシュート防止回路（２２０）へ高出力信
号を付与する。従って前記のように自動加速スイッチ＋
６１を長時間操作した場合、内燃機関（１）は吸気管（
２）圧力が上昇して高出力状態となり、高出力検出器−
は高出力信号をオーバシュート防止回路（２２０）へ付
与している。

一方自動加速スイッチ＠ｆｌ長時間操作することにより
タイマ回路（２１０）はタイマ信号をオーツ（シュート
防止回路（２２Ｇ）へ付与している。このように状態に
おいて自動加速スイッチ四を開けば、出力信号発生回路
（１６０）は自動加速スイッチい１から付与される自動
加速指示信号の停止に応答し減速信号を駆動回路（１８
０）へ付与する。駆動回路（１８０）は出力信号発生回
路（ｌｓＯ）から付与される修正信号より優先してオー
バシュート防止回路（２２Ｇ）からの減速信号を受付け
、アクチュエータ０１）の直流モータ（ＩＩ）を逆転さ
せる。スロツトルバルブ（３）開度は上記直流モータ（
ｌｌｌの逆転にともなって急速に減少するので、内燃機
関（１）の出力を高出力状態から通常出力状塵まで急速
に下げることができる。このとき高出力検出器−の圧力
検出回路部１）から付与される圧力検出信号は予め機関
回転数に対応して設定された高出力検出下限圧力以下に
達しているので高出力検出器−はオーバシュート防止回
路（２２０）へ付与する高出力信号を停止する。オーバ
シュート防止回路（２２０）は駆動回路（１８０）へ付
与する減速信号を停止し、駆動回路（１８０）はアクチ
ュエータｏすの直流モータ（１１）の逆転を停止するの
で、スロツトルバルブ（３）開度は高定速走行状態に対
応した開度より減少した開度に設定される。その後通常
の定速走行が開始され、所望の筒定速走行状態にて走行
する。

定速走行装置を解除する場合には、車両のブレーキペダ
ルを操作することにより達成される。ブレーキペダルの
操作に応答してブレーキスイッチ１４１１が閉となりキ
ャンセル信号を出力信号発生回路（１６０）へ付与する
。出力信号発生回路（１６０）はキャンセル信号を最優
先で受付け、電磁クラッチ接続信号の付与を停止すると
ともに、連続的に減速信号を駆動回路（１８０）へ付与
する。駆動回路（１８０）はアクチュエータＱ１のウオ
ームホイー／ｌ／　（１２ｂ）内蔵コイルθ扮への通電
をしゃ断するため、電磁クラッチ板（１３１が開放され
る。このためスロツトルバルブ（３）はスロットルリン
ク（８）のリターン力により瞬時に最小開度まで戻り、
安全に減速することができる。上記電磁クラッチ板０３
が機械的または電気的故障により開放されない場合でも
駆動回路（１８０）は直流モータ（１１）を逆転してい
るのでスロツトルバルブ（３）は最小開度まで戻ること
ができる。

なお上記実施例では高出力検出下限圧力を内燃機関（１
）の機関回転数に対応して設定したものについて説明し
たが、機関回転数検出回路−を省略し、高出力検出下限
圧力を上記機関回転数にかかわらず一定としても上記実
施例の効果を損なうものではない。

また上記実施例ではセットスイッチ−と自動加速スイッ
チ（６１を分離したものについて示したが、各スイッチ
を同一スイッチで溝成し、スイッチ操作時間に対応して
セット信号と自動加速指示信号を発生するように構成し
ても上記実施例と同様の効果が得られる。

以上詳除したように、この発明によれば自動加速スイッ
チを所定時間を越えて操作したとき自動加速スイッチ操
作終了時から過給機付内燃機関が高出力状態を脱出する
までスロットμバルブを連続的に閉方向に制御すること
によりオーバシュートの少ない自動加速機能を有した車
両用定速走行装置が得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す構成図、第２図はこ
の発明の制御回路の詳細を示す構成図である。 （１）・・・内燃機関、（２）・・・吸気管、（３）・
・・スロット１ｖ　／（ルブ、ｃｌす・・・アクチュエ
ータ、悦０）・・・車速検出＠に、−・・・高出力検出
器、（６１・・・自動加速スイッチ、（１４０）・・・
車速記憶回路、（１５０）・・・速度演算回路、（１６
０）・・・出力信号発生回路、（２００）・・・自動加
速イＢ号発生回ｆｉ５．（２１０）・・・タイマ回１ｉ
＋１．　（２２Ｇ）・・・オーツ（シュート防止回路。 代理人　大岩増雄 手続補正書（自発） １□オＩＩ５外１、′。□２０Ｂ ２、発明の名称 車両用定速走行装態 ３、補正をする者 代表者片山仁へ部 ４、代理人 ５−　？ｌＡ正の対象 明細四の発明の詳細な説明の個。 ６、　抽出の内容 、（υ明細書第９頁彫８行の「タイシング」を「タイミ
ング」と補正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の走行速度に応答した車速信号を検出する車両速度
   検出手段と、車両を所望の速度にて定速走行させるため
   の設定車速記憶手段と、上記車両速度検出手段からの実
   車速と上記設定車速記憶手段の設定車速を比較し、その
   速度偏差に対応して増速信号又は減速信号を発生する制
   御信号発生手段と、該制御信号発生手段から送出された
   増速信号又は減速信号を受けて車両用内燃機関の吸気管
   に設けたスロワ）／Ｌ／弁の開度を制御するスロットル
   開度制御手段と、自動加速走行を指示する自動加速指示
   手段と、該自動加速指示手段の指示信号に応答して上記
   車速記憶手段の記憶車速を増加させる制御信号を発生す
   る自動加速制御信号発生手段と、過給機を装着した上記
   車両用内燃機関の出力が所定出力を越えたとき高出力信
   号を発生する高出力検出手段とを備え、上記自動加速指
   示手段が所定時間を越えで指示されたとき自動加速指示
   終了直後から上記高出力検出手段の高出力信号発生が停
   止されるまで上記スロットル弁を連続的に閉方向に制御
   することを特徴とする車両用定速走行装置。