JPS6033059Y2

JPS6033059Y2 - クラッチペダル機構

Info

Publication number: JPS6033059Y2
Application number: JP1979128961U
Authority: JP
Inventors: 宏明神藤; 繁道山田
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 1979-09-17
Filing date: 1979-09-17
Publication date: 1985-10-02
Also published as: DE3010409A1; JPS5644929U; US4319497A; DE3010409C2

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、主として車両用摩擦クラッチにおけるクラ
ッチペダルの踏力を軽減するためのターンオーバー機構
に関するものである。

一般のターンオーバー機構は、ターンオーバー用の回動
アームを、クラッチペダルの操作に連動して回転するよ
うにロッドあるいはレバー等で連結し、かつ回動アーム
とクラッチペダル側との間にテンションスプリングを配
設した構成を採っている。

つまり、この構成によってクラッチペダルが所定のスト
ローク位置まで踏み込まれると、それまでペダルに対し
てリターン方向に作用していた前記テンションスプリン
グが、ペダル踏力を補助する方向へ切り換わって作用し
、もってペダル踏力の軽減を図るのである。

ところで、上記のように１．クラッチペダルに対するテ
ンションスプリング、の作用方向が切り換わる点（以下
、′ターンオーバ一点、という）では、当然のことなが
ら前記のロッドとクラッチペダルとの連結部、ならびに
ロッドと回動アームとの連結部において力の作用方向が
急激に切り換わることとなる。

そして、連結部、は例えばピンとピン孔との枢支によっ
て結合されており、これらの間には互いの相対的な回動
をなすため番、こ必要な隙間を有するのが普通である。

この隙間の存在により、上記のターンオーバ一点、にお
いて、上述したようにロッドに作用する力の方向が急激
、に切り換わると両連結部で打音を発し、かつこのとき
の連結部のショックによってクラッチペダルの操作フィ
ーリングにも悪影響をおよぼすこととなる。

なお、連結部のピンと孔との間にブツシュを介在させた
場合でも多少の隙間は存在するものであり、仮に全く隙
間のない状態に組みつけ得ることができたとしても、ブ
ツシュの摩耗に伴って生じる隙間は避けられないもので
ある。

このような事情にかんがみて、この考案は、クラッチペ
ダルの踏み込みに伴うターンオーバ一点でのロッドとペ
ダルとの連結部ならびにロッドと回動アームとの連結部
における打音を抑え、かつそのときのショックによるペ
ダルフィーリングへの悪影響も防止し得るターンオーバ
ー機構の提供を、その目的とするものである。

次に、この考案の構成を、図面で示す実施例に従って詳
細に説明ザる。

まず、第１図および第２図において、クラッチペダル１
は、その踏み込みに基づき、ペダルシャフト２を中心と
して回転操作されるように配設されている。

すなわち、クラッチペダル１は、そのペダルボス１ａが
、図示されていないボディ側のペダルブラケットに固定
された上記ペダルシャフト２を中心として回転可能に取
りつけられているのである。

このクラッチペダル１は、クラッチマスクシリンダ（図
示しない）のブツシュロッド３に結合されたクレビス４
に対し、タレビスピン５によって連結されている。

上記クラッチペダル１の後方（第１図の右方）には、タ
ーンオーバー用の回動アーム７がボディ側部材の一部に
対して回転可能に取りつけられている。

つまり、この回動アーム７はミその一端に形成されたボ
ス７ａがボディ側の部材に固定されたアームシャフト８
を中心として回転可能に取りつけられている。

そして、この回動アーム７のほぼ中間部分と、クラッチ
ペダル１の一部とはロッド９によって連結されている。

このロッド９のペダル１に対する連結部１１はミ訣ダル
１から二体的に突出させたピッｌｌａとロッド９の一方
端に形成した枢支孔とを、相互あ間にブツシュ１１ｂを
介在させた状態で相対的に回動し得るように結合した構
成となっている（特に第２図参照）。

また、回動アーム７に対するロッド９の連結部１２は、
同じく第２図で明らかなよう【こ、アーム７から一体的
に突出させたピン１２ａとロッド９の他方端に形成した
枢支孔とを、相互の間にブツシュ１２ｂを在させた状態
で相対的に回動し得るように結合した構成となっている
。

この・ようにＪクラッチペダル１と回動アーム７とを口
□シト９で連結したことにより、こ゛のペダル１の踏み
込みに伴って回動アーム７が、そのシャフト８を中心と
して第１図の矢印Ａ方向へ連動回転することとなる。

なお、ロッド９は、その長手方向、（軸方向）に関して
二分割されており、これらをターンバックル１０によっ
て軸方向の長さを調整し得るように連結した構成となっ
ている。

上記のクラッチペダル１において、前記クレビスピン４
の位ｔよりも僅かにペダルシャフト２寄りの位置には係
止ピン１３がペダル１と一体的に突設されている。

この係止ピン１３と、前記回動アーム７の自由端におい
て、アーム７と一体的に突設した係止ピン１４との間に
はテンションスプリング１５がかけ渡されている。

このスプリング１５がかけ渡されている上記の同径止ピ
ン１３゜１４を結ぶ直線（スプリングの軸線）は、クラ
ッチペダル１が第１図に示すようにペダルストッパー６
に当っている位置、つまりリターン位置にあるときに、
前記回動アーム７の回転中心であるシャフト８よりも上
方に位置している。

さらに、この実施例においては、クラッチペダル１の前
記クレビスピン５と、前記ロッド９との間に、前記とは
別のテンションスプリング１６がかけられている。

このスプリング１６は、前記のテンションスプリング１
５よりも小さいばね定数に設定されている。

′また、このスプリング１６の上記ロッド９に対する保
合部は、このロッド９における前記の両連結部１１．１
２の中間位置に設定されており、しかもこのスプリング
１６は、クラッチペダル１が後述するターンオーバ一点
まで踏み込まれた状態ｉこおいて、ロッド９に対し、そ
の軸線とほぼ直角方向の引っ張り力を発揮するように配
置されている。

以上のように構成したクラッチペダルのターンオーバー
機構において、クラッチペダル１が第１図で示すリター
ン位置にある状態では、ターンオーバー用の回動アニム
７は、その係止ピン１４とペダル１の係止ピン１３との
間にかけられているテンションスプリング１５の引っ張
り力により、アームシャフト８を回転中心として矢印Ｂ
方向へ回転しようとする力を有している。

こめ回動アーム７の回転力が、−前記のロッド９を通じ
てクラッチペダル１を、そのリターン位置べ引き戻す力
として働いているのである。

つぎに、クラッチペダル１に踏力が加えられ、このペダ
ル１がシャフト２を回転中心として回転操作きれると、
前記のロッド９を通じてターンオーバー用゛の回動アニ
ム７が先に述べたように矢印Ａ方向へ回転し、やがては
第３図の仮想線で示すターンオーバ一点に達する。

そして、ペダル１の踏み込みストロークがこのターンオ
ーバ一点を過ぎると、前記テンションスプリング１５は
回動アーム７、およびロッド９を通じてペダル１を、そ
れまでとは逆に踏み込み方向へ押す力として作用する。

つまり、この力がクラッチペダル１に対する踏力補助力
であり、ペダル１は上記ターンオーバ一点を過ぎたとき
からこの補助力を受けながら第３図の実線で示す位置ま
で踏み込まれるのである。

このように、クラッチペダル１に対する前記テンション
スプリング１５の作用力は、第３の仮想線で示すターン
オーバ一点を境としてリターン方向から踏力を補助する
方向へ切り換わる。

このことは、ペダル１および回動アーム７に対するロッ
ド９の各連結部１１．１２での作用位置も上記ターンオ
ーバ一点を境として逆方向に切り換わることとなる。

このとき両連結部１１．１２での現象を判りやすく誇張
して表したのが第４図である。

すなわち、両連結部１１．１２における各ピン１１ａ＊
１２ａとロッド９側のブツシュｌｌｂ、１２ｂとの間に
は、互いに相対回転に必要な隙間、あるいはブツシュｌ
ｌｂ、１２ｂの摩耗による隙間が存在するのであるが、
第４図は、両連結部１１．１２での作用を判りやすくす
るためにそれらの隙間を著しく拡大して表したものであ
る。

さて、上述したように両連結部１１．１２での力の作用
方向が切り換わると、ペダル１側および回動アーム７側
の各ピンｌｌａ、１２ａとロッド９との相対的な位置関
係は、上記の隙間の範囲で第４図の実線で示す状態Ｘか
ら；点鎖線２で示す状態に変化する。

いま、仮番ト上記の各ピン１１ａ、１２ａとロッド９と
の相対的な変位が、第４図の実線状態Ｘから二点鎖線Ｚ
の状態へ直線的になされたものとすると、各ピンｌｌａ
、１２ａとロッド９との間で打音（コツコツ音）が発生
することとなる。

加えて、そのときのショックがクラッチペダル１に伝わ
り、これがペダルフィーリングを害することとなる。

しかしながら、この実施例にあっては、先に述べた如＜
ロッド９の中間部とペダル１のクレビスピン５との間に
テンションスプリング１６を配設し、しかもこのスプリ
ング１６は、クラッチペダル１が第３図の仮想線で示す
ターンオーバ一点にある状態において、ロッド９の軸線
に対してほぼ直角方向の引っ張り力を発揮するように設
定されている。

従って、前記の両連結部１１．１２において力の作用方
向が切り換わるターンオーバ一点では、これらの連結部
１１．１２に対して上記スプリング１６の引っ張り力が
等分に作用している。

この連結部１１．１２に対するスプリング１６の作用に
より、上述した各ピンｌｌａ、１２ａとロッド９との相
対的な変位は、第４図の実線状態Ｘから一点鎖線Ｙの状
態を経て二点鎖線２の状態に至る。

つまり、各ピンｌｌａ、１２ａは、常にロッド９側のブ
ツシュ１１ｂ、１２ｂの内周面に接触した状態で、これ
に沿って相対的な変位をなすのである。

これにより、前記の打音やペダルフィーリングへの影響
を避けることができる。

なお、上記の両連結部１１．１２におけるピン１１ａ、
１２ａとロッド９との変位は前にも述べたように著しく
誇張されたものであり、かつこの変位は相対的なもので
あるが、第４図では便宜上、ロッド９側は静止し、ピン
ｌｌａ、１２ａが移動したものとして表している。

以上のように、この考案はターンオーバ一点を境として
ペダルとターンオーバー用回動アームとを連結したロッ
ドに作用する力の方向が切り換わった際に、このロッド
とペダルと９連結部およびロッドと回動アームとの連結
部において、これら両連結部を構成する部材の間に存在
する隙間の範囲で生じる相対変位を、これら部材の相互
が常に一方向に押しつけられた状態で接触摺動するよう
に、ロッドに対して前記の両連結部の中間位置で、この
ロッドの軸線に対してほぼ直角方向のスプリング力を作
用させたことにより、上記連結部を構成する部材間での
衝撃的な相対変位に伴う打音を防止することができ、ま
たそのときのショックによるペダルフィーリングへの悪
影響も解消することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この考案の実施例を示し、第１図はターンオー
バー機構を備えたクラッチペダルの正面図、第２図は第
１図をその右側面からみた一部破断の背面図、第３図は
クラッチペダルの踏み込みに伴う作動状態を表した正面
図、第４図はロッドの両連結部の作用を判りやすくする
ために各ピンとブツシュとの隙間を誇張して表した拡大
部分平面図である。１・・・クラッチペダル、５・・・クレビスピン、７・・・ターンオーバー用の回動アーム、９・・・ロンド、１゜１２・・・連結部、１５゜６・・・テンションスプリング。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

クラッチペダルとターンオーバー用の回動アームとを、
このペダルの踏み込み、操作に連動して回動アームが回
転するようにロッドで連結するとともに、この回動アー
ムとクラッチペダルとの間にテンションスプリングを設
け、クラッチペダルを所定のストローク位置まで踏み込
むと、それまでペダルに対してリターン方（４）に作用
していた前記のテンションスプリングがペダルの踏み込
み方向へ作用するように構成されたターンオーバー機構
であって、前記のクラッチペダルに対するテンションス
プリングの作用方向が切り換わるペダルストローク位置
において、クラッチペダルおよび回動アームに対するロ
ッドの両連結部の中間位置に、このロッドの軸線とほぼ
直角方向に張力を与える手段を配設したことを特徴とす
るクラッチペダルのターンオーバー機構。